Descripción y funcionamiento

Descripción general de OBD-II

1. Descripción general. El Consejo de Recursos Atmosféricos de California (CARB) introdujo la normativa de diagnóstico a bordo (OBD) para los vehículos vendidos en California a partir del año modelo 1988. La primera fase, OBD-I, requería la supervisión del sistema de combustible, del sistema de recirculación de gases de escape (EGR) y de componentes adicionales relacionados con las emisiones. La luz indicadora de avería (MIL) debía encenderse para advertir al conductor de una avería y de la necesidad de reparar el sistema de control de emisiones. La MIL estaba asociada a un código de avería o código de diagnóstico de avería (DTC) que identificaba el área específica de la avería. El sistema OBD, que identifica los vehículos que superan los límites de emisiones, fue propuesto por CARB para mejorar la calidad del aire. La aprobación de las Enmiendas a la Ley Federal de Aire Limpio de 1990 también llevó a la Agencia de Protección Ambiental (EPA) a desarrollar los requisitos de diagnóstico a bordo. Las normas OBD-II de CARB no se implementaron hasta 1999, cuando entraron en vigor las leyes federales. El sistema OBD-II cumple las normas gubernamentales mediante la supervisión del sistema de control de emisiones. Cuando un sistema o componente supera el umbral de emisiones o un componente funciona fuera de la tolerancia, se almacena un DTC y se enciende la MIL. El ejecutor de diagnóstico es un programa informático del módulo de control del motor (ECM) o del módulo de control del tren motriz (PCM) que coordina el sistema de autodiagnóstico OBD-II. Este programa controla todos los monitores e interacciones, el funcionamiento de los DTC y de la MIL, los datos de cuadro congelado y la interfaz del escáner. Los datos de cuadro congelado describen las condiciones almacenadas del motor, como el estado del motor, el estado del control de combustible, la chispa, las rpm, la carga y la temperatura de calentamiento en el momento en que se detectó la primera avería. Las condiciones almacenadas previamente solo se sustituyen si se detecta una avería de combustible o de fallo de encendido. Estos datos están disponibles mediante un escáner para ayudar en la reparación del vehículo. El núcleo del sistema OBD-II es un microprocesador denominado módulo de control del motor (ECM) o módulo de control del tren motriz (PCM). El ECM o PCM recibe datos de sensores y de otros componentes electrónicos (interruptores, relés, etc.). Con base en la información recibida y en la programada en su memoria (memoria de acceso aleatorio, etc.), el ECM o PCM genera señales de salida para controlar diversos relés, solenoides y actuadores. 2. Configuración del hardware y términos relacionados 1) GST (herramienta de escaneo genérica)

2) MIL (luz indicadora de avería): actividad del transistor MIL

La lámpara indicadora de avería (MIL) está conectada al terminal de la ECM o PCM de la lámpara indicadora de avería y a la alimentación de la batería (amplificador de colector abierto). En la mayoría de los vehículos, la MIL se instala en el tablero de instrumentos. El amplificador de la lámpara no puede dañarse por un cortocircuito. Las lámparas con una potencia disipada mucho mayor que la disipación total de la MIL y de la lámpara del probador pueden provocar una indicación incorrecta de la avería. ? Con el encendido conectado y las rpm del motor < MIN. RPM, la MIL se enciende para una comprobación visual por parte del conductor. 3) Iluminación de la MIL. Cuando la ECM o PCM detecta una avería relacionada con las emisiones durante el primer ciclo de conducción, el código de avería y los datos del motor se almacenan en la memoria de cuadro congelado. La lámpara MIL se enciende solo cuando la ECM o PCM detecta la misma avería asociada al mismo código de avería en dos ciclos de conducción consecutivos. 4) Desactivación de la MIL

• Fallos de encendido y fallos del sistema de combustible: En caso de fallo de encendido o de fallo del sistema de combustible, la MIL puede apagarse si el mismo fallo no se repite durante el monitoreo en tres ciclos de conducción consecutivos posteriores en los que las condiciones sean similares a aquellas en las que el fallo se detectó por primera vez.
• Todos los demás fallos: Para todos los demás fallos, la lámpara indicadora puede apagarse después de tres ciclos de conducción consecutivos posteriores durante los cuales el sistema de monitoreo responsable de encender la MIL no detecte el fallo, y si no se ha detectado ningún otro fallo que por sí solo pudiera encender la MIL de acuerdo con los requisitos indicados anteriormente.

5) Borrado del código de avería. El sistema de diagnóstico puede borrar un código de avería si la misma avería no se vuelve a registrar durante al menos 40 ciclos de calentamiento del motor y la MIL no está encendida para ese código de avería. 6) Línea de comunicación (CAN)

• Topología del bus: estructura de línea (bus)
• Cableado: par trenzado
• Longitud del cable externo del DLC: máx. 5 m
• Velocidad de transmisión de datos
• Diagnóstico: 500 kbit/s
• Modo de servicio (actualización, escritura del VIN): 500 o 1 Mbit/s)

7) Ciclo de conducción. El ciclo de conducción consiste en el arranque del motor y su parada. 8) Ciclo de calentamiento. El ciclo de calentamiento significa que el funcionamiento del vehículo es suficiente para aumentar la temperatura del refrigerante del motor en al menos 40 °F desde el arranque del motor y que la temperatura alcanza un nivel mínimo de al menos 60 °F. 9) Formato del código de avería

• Código de diagnóstico de avería (SAE J2012)
• Los códigos DTC utilizados en vehículos con OBD-II comienzan con una letra seguida de un número de cuatro dígitos.

La letra inicial del código de avería identifica el sistema controlado en el que se produce la avería. «P» indica el sistema del tren motriz, «C» indica el sistema del chasis, «B» indica el sistema de carrocería y «U» indica el código de red o de línea de comunicación de datos. El primer número indica si el código es genérico (común a todos los fabricantes) o específico del fabricante. «0» y «2» significan genérico, «1» indica específico del fabricante. El segundo dígito, del 1 al 7, indica el sistema afectado. A continuación se muestra una lista que indica qué números están asignados a cada sistema.

• 1: Dosificador de combustible y aire
• 2: Medición de combustible y aire (solo fallo del circuito del inyector)
• 3: Sistema de encendido o fallos de encendido
• 4: Dispositivos auxiliares de control de emisiones
• 5: Control de velocidad del vehículo y sistema de control de ralentí
• 6: Circuitos de salida del computador
• 7: Transmisión

Los dos últimos dígitos del código de avería indican el componente o la sección del sistema en la que se encuentra la avería. 10) Datos de cuadro congelado. Cuando se activa un evento de cuadro congelado relacionado con un DTC de emisiones, la ECM o PCM almacena diversa información sobre el vehículo tal como existía en el momento en que se produjo la avería. El número de DTC junto con los datos del motor puede ser útil para ayudar al técnico a determinar la causa de la avería. Una vez almacenados los datos del código de avería del primer ciclo de conducción, permanecen allí incluso si la avería vuelve a aparecer (segundo ciclo de conducción) y la MIL se enciende.

• Lista de datos de cuadro congelado

1. 1
   Valor calculado de carga
2. 2
   Régimen del motor
3. 3
   Corrección de combustible
4. 4
   Presión de combustible (si está disponible)
5. 5
   Velocidad del vehículo (si está disponible)
6. 6
   Temperatura del refrigerante
7. 7
   Presión del colector de admisión (si está disponible)
8. 8
   Funcionamiento en lazo cerrado o lazo abierto
9. 9
   Código de avería

3. Verificación de preparación OBD-II [Ciclo de conducción de Hyundai Motors]. El ciclo de conducción Hyundai OBDII está diseñado para realizar y completar la supervisión OBDII. Para completar una supervisión específica para la verificación de reparación, siga la tabla de ciclos de conducción siguiente. El ciclo de conducción Hyundai OBDII consta de dos modos (Modo 1 y Modo 2). El Modo 2 realiza el diagnóstico del catalizador solo en la ECM Delphi.

• EMS Continental, Bosch o Kefico: El ciclo de conducción en modo 1 debe realizarse una vez para diagnosticar todos los sistemas.
• Delphi EMS: el ciclo de conducción para el Modo 2 debe realizarse dos veces seguidas. La fila posterior al Modo 1 se realiza una vez para el diagnóstico de todos los sistemas.
• Modo 1

  

• Modo 2

  

Modo	No	Funcionamiento	Velocidad (mph)	Duración (s)	Tiempo eléctrico (s)	Notas
Modo 1	1	Arranque del motor	0	0	0	ECT @ Start 32~104°F
	2	Ralentí (N)	0	30	30	Rango neutro
	3	Ralentí (D)	0	270	300	Rango D
	4	Aceleración	0 > 50	15	315
	5	Velocidad constante	50	230	545
	6	Desaceleración	50 > 45	5	550
	7	Velocidad constante	45	5	555
	8	Aceleración	45 > 55	5	560
	9	Velocidad constante	55	5	565
	10	Desaceleración	55 > 45	5	570
	11	Velocidad constante	45	5	575
	12	Repita los pasos 8 a 11 diez veces.	-	180	755
	13	Aceleración	45 > 55	5	760
	14	Velocidad constante	55	5	765
	15	Desaceleración	55 > 0	45	810
	16	Ralentí (D)	0	120	930	Rango D
	17	Ralentí (N)	0	760	1690	Rango neutro
	18	Aceleración	0 > 55	15	1705 rpm
	19	Velocidad constante	55	60	1765 rpm
	20	Desaceleración	55 > 0	15	1780
	21	Ralentí (D)	0	60	1840 rpm	Rango D
	22	Aceleración	0 > 55	15	1855 rpm
	23	Velocidad constante	55	60	1915 rpm
	24	Desaceleración	55 > 0	15	1930 rpm
	25	Ralentí (D)	0	60	1990 rpm	Rango D
	26	Aceleración	0 > 40	15	2005 rpm
	27	Velocidad constante	40	15	2020
	28	Aceleración	40 > 50	15	2035
	29	Velocidad constante	50	5	2040
	30	Desaceleración	50 > 40	15	2055
	31	Velocidad constante	40	60	2115
	32	Repita los pasos 28 a 31 cinco veces.	-	380	2495
	33	Aceleración	40 > 50	15	2510
	34	Velocidad constante	50	5	2515
Modo 1	35	Desaceleración	50 > 0	40	2555
	36	Ralentí (D)	0	25	2580	Rango D
Modo 2	1	Arranque del motor	0	0	0
	2	Ralentí (N)	0	30	30	Rango neutro
	3	Ralentí (D)	0	210	240	Rango D
	4	Aceleración	0 > 49	16	256
	5	Desaceleración	49 > 47	2	258	Levante el pie del pedal: APS = 0
	6	Velocidad constante	47	10	268
	7	Aceleración	47 > 55	4	272	Acelerador medio o a fondo
	8	Desaceleración	55 > 52	3	275	Levante el pie del pedal: APS = 0
	9	Velocidad constante	52	10	285
	10	Desaceleración	52 > 45	3	288	Levante el pie del pedal: APS = 0
	11	Aceleración	45 > 47	2	290
	12	Repita los pasos 6 a 11 doce veces.	-	330	620
	13	Velocidad constante	47	57	677
	14	Desaceleración	47 > 0	8	685
	15	Ralentí (D)	0	60	745	Rango D
	16	Aceleración	0 > 50	15	760
	17	Velocidad constante	50	90	850
	18	Desaceleración	50 > 0	10	860
	19	Repita los pasos 15 a 18 dos veces.	-	175	1035
	20	Ralentí (D)	0	90	1125	Rango D

1) Monitoreo del catalizador. El monitoreo de eficiencia del catalizador es una estrategia de autodiagnóstico dentro del ECM o PCM que utiliza el sensor de oxígeno calefaccionado aguas abajo (HO2S) para determinar cuándo el nivel de eficiencia del convertidor catalítico ha caído por debajo del mínimo requerido para controlar las emisiones de escape. 2) Monitoreo de fallos de encendido. Un fallo de encendido se define como la ausencia de una combustión adecuada en un cilindro debido a falta de chispa, dosificación incorrecta de combustible o compresión deficiente. Cualquier combustión que ocurra fuera del cilindro o en el momento incorrecto también es un fallo de encendido. El monitoreo de fallos de encendido detecta fallos de encendido de combustible, de encendido o mecánicos. El objetivo es proteger el catalizador contra daños irreversibles y advertir al cliente sobre un fallo de emisiones o un fallo de mantenimiento mediante el encendido de la MIL. Al detectarse un fallo de encendido, el software especial guarda los llamados datos de congelación del cuadro. Los datos de congelación del cuadro registran la condición de funcionamiento del vehículo en el momento en que la estrategia de monitoreo detecta el fallo de encendido. 3) Monitoreo del sistema de combustible. El monitoreo del sistema de combustible es una estrategia de autodiagnóstico dentro del ECM o PCM que supervisa la tabla de combustible adaptativa. El sistema utiliza la tabla de combustible adaptativa para compensar la variabilidad normal de los componentes del sistema de combustible debida al desgaste o envejecimiento. En condiciones normales de funcionamiento del vehículo, si el sistema de combustible funciona con mezcla pobre o rica, la tabla de valores adaptativos desplazará los cálculos de suministro de combustible para eliminar la desviación. 4) Monitoreo del sistema de refrigeración del motor. El monitoreo del sistema de refrigeración es una estrategia de autodiagnóstico dentro del ECM o PCM que supervisa el ECTS (sensor de temperatura del refrigerante del motor) y el termostato en cuanto a continuidad del circuito, rango de funcionamiento y lógica de fallos. 5) Monitoreo del sensor O2. Las normas OBD-II exigen el monitoreo del sensor de oxígeno calefaccionado aguas abajo (HO2S) para detectar el desgaste del sensor cuando se superan los valores umbral. El sensor de oxígeno aguas abajo se ubica después del convertidor catalítico de tres vías calefaccionado (WU-TWC) para determinar la eficiencia del catalizador. Aunque el HO2S aguas abajo es del mismo tipo que el utilizado para el control de combustible, funciona de forma diferente. El HO2S aguas abajo se supervisa para determinar si se genera voltaje. Este voltaje se compara con el rango admisible calibrado. 6) Monitoreo del sistema EVAP. El monitoreo EVAP es una estrategia de autodiagnóstico dentro del ECM o PCM que verifica la integridad del sistema EVAP completo. El sistema detecta fugas o fugas combinadas iguales o mayores que una fuga causada por un orificio de 0,040 pulgadas y de 0,020 pulgadas de diámetro. 7) Monitoreo del sistema de aire acondicionado. El monitoreo del sistema de aire acondicionado es una estrategia de autodiagnóstico dentro del ECM o PCM que supervisa el fallo de todos los componentes del sistema de aire acondicionado. NO APLICA. 8) Monitoreo integral de componentes. El monitoreo integral de componentes es una estrategia de autodiagnóstico dentro del ECM o PCM que detecta el fallo de cualquier componente electrónico o sistema de transmisión que proporcione entrada de datos al ECM o PCM y que no sea exclusivamente una entrada para cualquier otro monitoreo OBD-II. 9) Monitoreo de componentes del sistema de aire acondicionado. Requisito: Si el vehículo incluye una estrategia de control del motor que desactiva el suministro de combustible en ralentí y/o el control de chispa cuando el sistema de aire acondicionado está encendido, el sistema OBD II debe monitorear todos los componentes electrónicos del sistema de aire acondicionado en busca de fallos que impidan al sistema activar un control alternativo cuando el aire acondicionado está encendido, o que provoquen que el sistema active un control alternativo cuando el aire acondicionado está apagado. Además, el sistema OBD II debe monitorear los fallos de todos los componentes electrónicos del sistema de aire acondicionado que se utilicen como parte de la estrategia de diagnóstico de cualquier otro sistema o componente monitoreado. Plan de implementación: No se incluye una estrategia de control del motor que modifique la posición fuera de ralentí del control de suministro de combustible y/o de chispa con el sistema de aire acondicionado encendido. Los fallos de los componentes del sistema de aire acondicionado no se utilizan como parte de la estrategia de diagnóstico de otro sistema o componente monitoreado.