Hyundai Genesis: Motorsteuerungssystem / Beschreibung und Funktion

OBD-II-Übersicht

1. Übersicht Der kalifornische Luftressourcenrat (CARB) führte die OBD-Vorschriften (On-Board-Diagnose) für Fahrzeuge ein, die ab dem Modelljahr 1988 in Kalifornien verkauft wurden. Die erste Stufe, OBD-I, verlangte die Überwachung des Kraftstoffsystems, des Zündsystems, des Abgasrückführungssystems (AGR) und zusätzlicher emissionsrelevanter Bauteile. Die Fehleranzeigeleuchte (MIL) musste aufleuchten, um den Fahrer auf eine Störung und die erforderliche Reparatur des Emissionskontrollsystems hinzuweisen. Der MIL war ein Fehlercode bzw. ein Diagnosefehlercode (DTC) zugeordnet, der den konkreten Fehlerbereich bezeichnet. Das OBD-System, das Fahrzeuge mit Emissionswerten oberhalb der Grenzwerte erkennt, wurde von CARB zur Verbesserung der Luftqualität vorgeschlagen. Die Verabschiedung der Änderungen am Federal Clean Air Act von 1990 veranlasste außerdem die Umweltschutzbehörde (EPA), Anforderungen an die On-Board-Diagnose auszuarbeiten. Die CARB-Vorschriften zu OBD-II wurden bis 1999 nicht eingeführt, als auch die bundesstaatlichen Vorschriften in Kraft traten. Das OBD-II-System überwacht die Emissionskontrollsysteme gemäß den gesetzlichen Vorgaben. Wenn ein System oder Bauteil den Emissionsgrenzwert überschreitet oder ein Bauteil außerhalb der Toleranz arbeitet, wird ein DTC gespeichert und die MIL leuchtet auf. Der Diagnoseablauf ist ein Computerprogramm im Motorsteuergerät (ECM) bzw. Antriebsstrang-Steuergerät (PCM), das das Selbstdiagnosesystem OBD-II koordiniert. Dieses Programm überwacht alle Testroutinen und Wechselwirkungen, die Verarbeitung von DTC und MIL, die Freeze-Frame-Daten und die Schnittstelle zum Diagnosegerät. Freeze-Frame-Daten beschreiben die gespeicherten Betriebszustände des Motors, wie Motorzustand, Status der Kraftstoffregelung, Zündung, Drehzahl, Last und Warmlaufzustand zum Zeitpunkt der Erkennung des ersten Fehlers. Zuvor gespeicherte Bedingungen werden nur durch einen Kraftstoff- oder Zündaussetzerfehler ersetzt. Diese Daten sind über ein Diagnosegerät abrufbar, um die Reparatur des Fahrzeugs zu unterstützen. Das Zentrum des OBD-II-Systems ist ein Mikroprozessor, der Motorsteuergerät (ECM) bzw. Antriebsstrang-Steuergerät (PCM) genannt wird. Das ECM bzw. PCM empfängt Signale von Sensoren und anderen elektronischen Bauteilen (Schaltern, Relais usw.). Auf Grundlage der empfangenen und in seinem Speicher hinterlegten Informationen (Arbeitsspeicher, Festwertspeicher usw.) erzeugt das ECM bzw. PCM Ausgangssignale zur Ansteuerung verschiedener Relais, Magnetventile und Stellglieder. 2. Hardwarekonfiguration und zugehörige Begriffe 1) GST (universelles Diagnosegerät)

2) MIL (Störungsanzeigeleuchte) - Aktivität des MIL-Transistors

Die Fehleranzeigeleuchte (MIL) ist an den Anschluss „Malfunction Indicator Lamp“ des ECM bzw. PCM und an die Batteriespannung angeschlossen (offener Kollektorverstärker). Bei den meisten Fahrzeugen ist die MIL im Armaturenbrett eingebaut. Der Lampentreiber darf durch einen Kurzschluss nicht beschädigt werden. Lampen mit einer Verlustleistung, die deutlich über der Gesamtverlustleistung der MIL und der Lampe im Prüfgerät liegt, können zu einer fehlerhaften Anzeige führen. ? Bei eingeschalteter Zündung und einer Motordrehzahl (U/min) unter MIN. RPM leuchtet die MIL zur Sichtprüfung durch den Fahrer auf. 3) MIL-Leuchten Wenn das ECM bzw. PCM während des ersten Fahrzyklus einen emissionsrelevanten Fehler erkennt, werden der Fehlercode und die Motordaten im Freeze-Frame-Speicher abgelegt. Die MIL leuchtet erst dann auf, wenn das ECM bzw. PCM denselben, mit dem Fehlercode verknüpften Fehler in zwei aufeinanderfolgenden Fahrzyklen erkennt. 4) Löschen der MIL

Zündaussetzer und Kraftstoffsystemfehler: Bei Zündaussetzern oder Kraftstoffsystemfehlern kann die MIL erlöschen, wenn derselbe Fehler bei der Überwachung in drei aufeinanderfolgenden nachfolgenden Fahrzyklen nicht erneut auftritt, in denen die Bedingungen denen ähneln, unter denen der Fehler erstmals erkannt wurde.
Alle anderen Fehler: Bei allen anderen Fehlern kann die Kontrollleuchte nach drei aufeinanderfolgenden Fahrzyklen erlöschen, in denen das Überwachungssystem keinen Fehler erkennt, der die MIL-Funktion auslöst, und wenn kein anderer Fehler festgestellt wurde, der die MIL gemäß den oben genannten Anforderungen eigenständig aktivieren könnte.

5) Löschen des Fehlercodes Das Diagnosesystem kann einen Fehlercode löschen, wenn derselbe Fehler über mindestens 40 Warmlaufzyklen des Motors nicht erneut erfasst wurde und die MIL für diesen Fehlercode nicht leuchtet. 6) Kommunikationsleitung (CAN)

Bustopologie: Leitungsstruktur (Bus)
Verkabelung: verdrillte Doppelleitung
Länge des externen DLC-Kabels: max. 5 m
Datenübertragungsrate
Diagnose: 500 kBit/s
Service-Modus (Aktualisierung, VIN-Schreiben): 500 oder 1 MBit/s

7) Fahrzyklus Ein Fahrzyklus umfasst den Motorstart und das Abstellen des Motors. 8) Warmlaufzyklus Ein Warmlaufzyklus bedeutet, dass das Fahrzeug so lange betrieben wird, dass die Kühlmitteltemperatur des Motors nach dem Start um mindestens 40 °F steigt und eine Mindesttemperatur von 60 °F erreicht. 9) Aufbau des Fehlercodes

Diagnostischer Fehlercode (SAE J2012)
DTC-Codes in OBD-II-Fahrzeugen beginnen mit einem Buchstaben, gefolgt von einer vierstelligen Zahl.

Der erste Buchstabe des Fehlercodes kennzeichnet das überwachte System. „P“ steht für Antriebsstrang, „C“ für Fahrwerk, „B“ für Karosserie und „U“ für Netzwerk- bzw. Datenübertragungscode. Die erste Ziffer gibt an, ob der Code herstellerunabhängig (für alle Hersteller gleich) oder herstellerspezifisch ist. „0“ und „2“ bedeuten herstellerunabhängig, „1“ bedeutet herstellerspezifisch. Die zweite Ziffer von 1 bis 7 gibt das betroffene System an. Die folgende Liste zeigt, welche Ziffern welchem System zugeordnet sind.

1: Kraftstoff- und Luftdosierung
2: Kraftstoff- und Luftmessung (nur Fehler im Injektorkreis)
3: Zündsystem oder Zündaussetzer
4: Zusätzliche Emissionskontrollsysteme.
5: Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung und Leerlaufregelsystem
6: Ausgangsstromkreise des Steuergeräts
7: Getriebe

Die letzten beiden Ziffern des Fehlercodes geben das Bauteil bzw. den Abschnitt des Systems an, in dem der Fehler liegt. 10) Freeze-Frame-Daten Wenn ein emissionsrelevanter DTC das Freeze-Frame-Ereignis auslöst, speichert das ECM bzw. PCM verschiedene Fahrzeugdaten so, wie sie zum Zeitpunkt der Fehlerentstehung vorlagen. Die DTC-Nummer zusammen mit den Motordaten kann dem Techniker helfen, die Fehlerursache zu ermitteln. Die Daten des Fehlercodes aus dem ersten Fahrzyklus bleiben auch dann gespeichert, wenn der Fehler im zweiten Fahrzyklus erneut auftritt und die MIL leuchtet.

Freeze-Frame-Liste

3. OBD-II-Bereitschaftsprüfung [Hyundai-Fahrzyklus] Der Hyundai-OBDII-Fahrzyklus dient zur Durchführung und Vervollständigung der OBDII-Überwachung. Um eine bestimmte Überwachung für die Reparaturprüfung abzuschließen, befolgen Sie die folgende Tabelle der Fahrzyklen. Der Hyundai-OBDII-Fahrzyklus besteht aus zwei Modi (Modus 1 und Modus 2). Modus 2 führt die Katalysatordiagnose nur am Delphi-Motorsteuergerät (ECM) durch.

Continental-, Bosch- oder Kefico-EMS: Der Fahrzyklus im Modus 1 ist einmal durchzuführen, um alle Systeme zu diagnostizieren.
Fahrzyklus (EMS): Der Fahrzyklus für Modus 2 sollte zweimal hintereinander durchgeführt werden. Die Zeile nach Modus 1 wird einmal zur Diagnose aller Systeme ausgeführt.
Modus 1
Modus 2

Modus	Nein	Bedienung	Geschwindigkeit (mph)	Dauer (s)	E/Zeit (s)	Hinweise
Modus 1	1	Motor starten	0	0	0	ECT @ Start 32~104°F
	2	Leerlauf (N)	0	30	30	Neutralbereich
	3	Leerlauf (D)	0	270	300	D-Bereich
	4	Beschleunigung	0 > 50	15	315
	5	Konstantfahrt	50	230	545
	6	Verzögerung	50 > 45	5	550
	7	Konstantfahrt	45	5	555
	8	Beschleunigung	45 > 55	5	560
	9	Konstantfahrt	55	5	565
	10	Verzögerung	55 > 45	5	570
	11	Konstantfahrt	45	5	575
	12	Wiederholen Sie die Schritte 8 bis 11 zehnmal.	-	180	755
	13	Beschleunigung	45 > 55	5	760
	14	Konstantfahrt	55	5	765
	15	Verzögerung	55 > 0	45	810
	16	Leerlauf (D)	0	120	930	D-Bereich
	17	Leerlauf (N)	0	760	1690	Neutralbereich
	18	Beschleunigung	0 > 55	15	1705 J.
	19	Konstantfahrt	55	60	1765 J.
	20	Verzögerung	55 > 0	15	1780
	21	Leerlauf (D)	0	60	1840 J.	D-Bereich
	22	Beschleunigung	0 > 55	15	1855 J.
	23	Konstantfahrt	55	60	1915 J.
	24	Verzögerung	55 > 0	15	1930 J.
	25	Leerlauf (D)	0	60	1990 J.	D-Bereich
	26	Beschleunigung	0 > 40	15	2005 J.
	27	Konstantfahrt	40	15	2020
	28	Beschleunigung	40 > 50	15	2035
	29	Konstantfahrt	50	5	2040
	30	Verzögerung	50 > 40	15	2055
	31	Konstantfahrt	40	60	2115
	32	Wiederholen Sie die Schritte 28 bis 31 fünfmal.	-	380	2495
	33	Beschleunigung	40 > 50	15	2510
	34	Konstantfahrt	50	5	2515
Modus 1	35	Verzögerung	50 > 0	40	2555
Modus 1	36	Leerlauf (D)	0	25	2580	D-Bereich
Modus 2	1	Motor starten	0	0	0
	2	Leerlauf (N)	0	30	30	Neutralbereich
	3	Leerlauf (D)	0	210	240	D-Bereich
	4	Beschleunigung	0 > 49	16	256
	5	Verzögerung	49 > 47	2	258	Gaspedal loslassen: APS = 0
	6	Konstantfahrt	47	10	268
	7	Beschleunigung	47 > 55	4	272	Mittlere Gaspedalstellung oder Volllast
	8	Verzögerung	55 > 52	3	275	Gaspedal loslassen: APS = 0
	9	Konstantfahrt	52	10	285
	10	Verzögerung	52 > 45	3	288	Gaspedal loslassen: APS = 0
	11	Beschleunigung	45 > 47	2	290
	12	Wiederholen Sie die Schritte 6 bis 11 zwölfmal.	-	330	620
	13	Konstantfahrt	47	57	677
	14	Verzögerung	47 > 0	8	685
	15	Leerlauf (D)	0	60	745	D-Bereich
	16	Beschleunigung	0 > 50	15	760
	17	Konstantfahrt	50	90	850
	18	Verzögerung	50 > 0	10	860
	19	Wiederholen Sie die Schritte 15 bis 18 zweimal.	-	175	1035
	20	Leerlauf (D)	0	90	1125	D-Bereich

1) Katalysatorüberwachung Die Katalysatorüberwachung ist eine Eigendiagnosestrategie im ECM oder PCM, die den beheizten Sauerstoffsensor stromabwärts (HO2S) verwendet, um festzustellen, wann der Katalysator seinen minimalen Wirkungsgrad unterschritten hat, bei dem er die Abgasemissionen noch wirksam begrenzen kann. 2) Zündaussetzererkennung Zündaussetzer sind definiert als fehlende ordnungsgemäße Verbrennung im Zylinder aufgrund fehlenden Zündfunkens, falscher Kraftstoffdosierung oder schlechter Verdichtung. Jede Verbrennung, die nicht im Zylinder oder nicht zum richtigen Zeitpunkt stattfindet, gilt ebenfalls als Zündaussetzer. Die Zündaussetzererkennung erfasst Kraftstoff-, Zündungs- oder mechanische Zündaussetzer. Ziel ist es, den Katalysator vor irreversibler Beschädigung zu schützen und den Kunden durch Aufleuchten der MIL vor einer Emissionsstörung oder einem Wartungsbedarf zu warnen. Bei Erkennung eines Zündaussetzers werden spezielle Software-Daten, sogenannte Freeze-Frame-Daten, gespeichert. Die Freeze-Frame-Daten erfassen den Betriebszustand des Fahrzeugs zum Zeitpunkt der Fehlererkennung durch die Zündaussetzer-Überwachungsstrategie. 3) Kraftstoffsystemüberwachung Die Kraftstoffsystemüberwachung ist eine Eigendiagnosestrategie innerhalb des ECM oder PCM, die die adaptive Kraftstofftabelle überwacht. Das System verwendet die adaptive Kraftstofftabelle, um die normale Streuung der Kraftstoffsystemkomponenten infolge von Verschleiß oder Alterung auszugleichen. Im normalen Fahrbetrieb verschiebt die adaptive Tabelle bei magerem oder fettem Betrieb des Kraftstoffsystems die Berechnungen der Kraftstoffmenge, um die Abweichung zu kompensieren. 4) Motorkühlsystemüberwachung Die Kühlsystemüberwachung ist eine Eigendiagnosestrategie im ECM oder PCM, die den ECTS (Motorkühlmitteltemperatursensor) und das Thermostat auf Leitungsunterbrechung, Bereichsüberschreitung und Plausibilität überwacht. 5) Sauerstoffsensorüberwachung Die OBD-II-Vorschriften verlangen die Überwachung des Sauerstoffsensors (HO2S), um eine Sensoralterung zu erkennen, wenn Schwellenwerte überschritten werden. Der zusätzliche Sauerstoffsensor ist stromabwärts des beheizten Dreiwege-Katalysators (WU-TWC) angeordnet, um die Katalysatorwirkung zu bestimmen. Obwohl der stromabwärtige HO2S vom gleichen Typ ist wie der für die Kraftstoffregelung verwendete, arbeitet er anders. Der stromabwärtige HO2S wird überwacht, um festzustellen, ob eine Spannung erzeugt wird. Diese Spannung wird mit dem kalibrierten zulässigen Bereich verglichen. 6) Überwachung des Kraftstoffverdunstungssystems (EVAP) Die EVAP-Überwachung ist eine Eigendiagnosestrategie innerhalb des ECM oder PCM, die die Dichtheit des EVAP-Systems prüft. Das vollständige Verdunstungssystem erkennt Leckagen oder Undichtigkeiten, die in Summe einer Leckage durch eine Öffnung mit 0,040 Zoll und 0,020 Zoll Durchmesser entsprechen oder größer sind. 7) Klimaanlagenüberwachung Die Klimaanlagenüberwachung ist eine Eigendiagnosestrategie im ECM oder PCM, die auf Fehlfunktionen aller Komponenten des Klimaanlagensystems überwacht. Nicht zutreffend. 8) Umfassende Komponentenüberwachung Die umfassende Komponentenüberwachung ist eine Eigendiagnosestrategie im ECM oder PCM, die Fehlfunktionen elektronischer Komponenten oder Antriebsstrangsysteme erkennt, die Eingangsdaten an das ECM oder PCM liefern und nicht ausschließlich Eingangsgröße einer anderen OBD-II-Überwachung sind. 9) Überwachung der Klimaanlagenkomponenten Anforderung: Wenn das Fahrzeug eine Motorsteuerungsstrategie enthält, die die Kraftstoffabschaltung im Leerlauf und/oder die Zündungssteuerung bei eingeschalteter Klimaanlage deaktiviert, muss das OBD-II-System alle elektronischen Klimaanlagenkomponenten auf Fehlfunktionen überwachen, durch die das System bei eingeschalteter Klimaanlage keine alternative Steuerung auslösen kann, oder durch die das System bei ausgeschalteter Klimaanlage eine alternative Steuerung auslöst. Außerdem muss das OBD-II-System Fehlfunktionen aller elektronischen Klimaanlagenkomponenten überwachen, die als Teil der Diagnosestrategie für ein anderes überwachtes System oder Bauteil verwendet werden. Umsetzungsplan: Es ist keine Motorsteuerungsstrategie enthalten, die die Kraftstoff- und/oder Zündungssteuerung im Leerlauf bei eingeschalteter Klimaanlage verändert. Fehlfunktionen der Klimaanlagenkomponenten werden nicht als Teil der Diagnosestrategie für ein anderes überwachtes System oder Bauteil verwendet.

Beschreibung und Betrieb

OBD-II-Übersicht

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