Principio de funcionamiento

Arranque en frío: la válvula de estabilización de ralentí permite el paso de una cierta cantidad de aire además del aire que entra por la vía normal. Al mismo tiempo, la unidad de control recibe del sensor de temperatura del refrigerante la información «motor frío». Con base en todos estos datos, la unidad de control calcula una apertura prolongada de los inyectores para preparar una mezcla más rica. Además, durante un breve tiempo la unidad de control activa la válvula de arranque en frío para suministrar una porción adicional de combustible.

Fase de calentamiento del motor: el sensor de temperatura del refrigerante transmite a la unidad de control el aumento de la temperatura del refrigerante. Esta, a su vez, ordena cerrar la válvula de estabilización de ralentí; la duración del suministro de combustible por los inyectores se reduce hasta la normal.

Ralentí: a partir de las señales del potenciómetro de la mariposa y del potenciómetro del medidor de masa de aire, la unidad de control reconoce cuándo el motor funciona en ralentí. Si la velocidad de ralentí disminuye, la unidad de control modifica el momento de encendido; al mismo tiempo, la válvula de estabilización de ralentí abre su conducto de aire, con lo que aumenta la cantidad de combustible inyectada.

El funcionamiento normal no requiere ningún dispositivo especial. La duración de la apertura de los inyectores se determina por la posición de la mariposa y de la placa de medición en el medidor de masa de aire.

Aceleración: la unidad de control reconoce la apertura rápida de la mariposa como aceleración a partir de las señales del potenciómetro de la mariposa. En consecuencia, la duración de la inyección aumenta durante un breve tiempo.

Regulación lambda: para el funcionamiento correcto del catalizador se necesita un cambio constante entre mezcla rica y mezcla pobre. La sonda lambda (ubicada en el catalizador) transmite a la unidad de control el contenido de oxígeno residual en cada momento; esta, en fracciones de segundo, ordena a los inyectores un tiempo de inyección más corto o más largo y, con ello, la cantidad de combustible.

Corte de combustible en deceleración: la información de que el pie ha soltado el pedal del acelerador vuelve a llegar a la unidad de control a través del potenciómetro de mariposa. Si al mismo tiempo el sensor de temperatura del refrigerante indica que el motor ha alcanzado su temperatura de funcionamiento, y el sensor Hall del distribuidor indica que el régimen del motor es superior a 1500 rpm, la unidad de control no ordena la apertura de los inyectores.

Plena carga: para desarrollar la potencia máxima con el pedal del acelerador completamente pisado, el motor necesita más combustible. Con base en la señal de «acelerador a fondo» del potenciómetro de mariposa, combinada con la mariposa completamente abierta, la unidad de control reconoce el estado de «plena carga» y aumenta la duración de la inyección de los inyectores, ignorando en este caso la señal de la sonda lambda.

Limitación de régimen: para proteger el motor contra el exceso de revoluciones máximas admisibles, la unidad de control desconecta los inyectores cuando el sensor Hall indica un régimen de 6400 – 6500 rpm.

Funcionamiento de emergencia: si la señal de uno de los transmisores no llega en absoluto o presenta un valor sin sentido, el sistema de inyección Digifant tampoco en estas condiciones se desajusta del funcionamiento normal. La unidad de control selecciona el llamado valor de sustitución, ya almacenado en la memoria. Por supuesto, no puede tener en cuenta muchas condiciones de funcionamiento, pero el vehículo sigue en marcha. El conductor puede reconocer la ausencia de señal del sensor por la falta de potencia o por las malas características de arranque.