Mode de fonctionnement

Démarrage à froid : l'électrovanne de régulation du ralenti laisse entrer une certaine quantité d'air en plus de l'air admis normalement. Simultanément, le calculateur reçoit du capteur de température du liquide de refroidissement l'information « moteur froid ». Sur la base de toutes ces données, le calculateur calcule une durée d'ouverture prolongée des injecteurs pour préparer un mélange plus riche. De plus, le calculateur active brièvement le clapet de démarrage à froid pour injecter une quantité supplémentaire de carburant.

Phase de chauffe du moteur : le capteur de température du liquide de refroidissement transmet au calculateur la température croissante du liquide. Celui-ci ordonne alors la fermeture de l'électrovanne de régulation du ralenti, et la durée d'injection de carburant par les injecteurs se réduit à la valeur normale.

Ralenti : à partir des signaux du potentiomètre de papillon et du potentiomètre du débitmètre d'air, le calculateur détecte quand le moteur fonctionne au ralenti. Si le régime de ralenti chute, le calculateur modifie l'avance à l'allumage ; simultanément, l'électrovanne de régulation du ralenti ouvre son canal d'air, ce qui augmente la quantité de carburant injectée.

Le fonctionnement normal ne nécessite aucun outillage spécial. La durée d'ouverture des injecteurs est déterminée par la position du papillon et du volet du débitmètre d'air.

Accélération : l'ouverture rapide du papillon est détectée par le calculateur à partir des signaux du potentiomètre de papillon comme une accélération. En conséquence, la durée d'injection augmente brièvement.

Régulation lambda : pour un fonctionnement irréprochable, le catalyseur nécessite une alternance constante de mélange enrichi et appauvri. La sonde lambda (située dans le catalyseur) transmet au calculateur la teneur résiduelle en oxygène à chaque instant ; le calculateur ordonne alors en une fraction de seconde aux injecteurs une durée d'injection plus courte ou plus longue, et donc une quantité de carburant différente.

Coupure d'injection en décélération : l'information de relâchement de la pédale d'accélérateur parvient à nouveau au calculateur par le potentiomètre de papillon. Si, simultanément, le capteur de température du liquide de refroidissement indique que le moteur a atteint sa température de fonctionnement, et que le capteur à effet Hall du distributeur indique un régime moteur supérieur à 1500 tr/min, le calculateur n'ordonne pas l'ouverture des injecteurs.

Pleine charge : pour développer la pleine puissance avec la pédale d'accélérateur complètement enfoncée, le moteur a besoin de plus de carburant. Sur la base du signal « pleins gaz » du potentiomètre de papillon combiné au volet entièrement ouvert, le calculateur reconnaît l'état de « pleine charge » et augmente la durée d'injection des injecteurs ; le signal de la sonde lambda est alors ignoré.

Limitation du régime : pour protéger le moteur contre un dépassement du régime maximal admissible, le calculateur coupe les injecteurs lorsque le capteur à effet Hall indique un régime de 6400 à 6500 tr/min.

Fonctionnement en mode dégradé : si le signal de l'un des capteurs est absent ou aberrant, le système d'injection Digifant continue de fonctionner normalement dans ces conditions. Le calculateur utilise une valeur de remplacement, enregistrée dans sa mémoire. Elle ne peut certes pas tenir compte de nombreuses conditions de fonctionnement, mais le véhicule reste en état de rouler. Le conducteur peut reconnaître l'absence de signal d'un capteur à une puissance insuffisante ou à de mauvaises performances au démarrage.