Especificaciones, descripción y funcionamiento, diagnóstico y pruebas
ESPECIFICACIONES
Material
DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO
Motor
AVISO: Al reparar motores, todas las piezas deben estar libres de contaminación. Si hay contaminación o material extraño al reparar un motor, puede producirse una falla prematura del motor.
NOTA: Las especificaciones muestran la condición mínima o máxima esperada. Consulte la sección correspondiente del Grupo 303 para el procedimiento.
NOTA: Si un componente no cumple con las especificaciones, es necesario rectificarlo o instalar un componente nuevo. Los límites de desgaste se proporcionan como ayuda para determinar si el componente puede rectificarse. Debe instalarse un componente nuevo cuando cualquier componente no cumpla con las especificaciones y no pueda rectificarse.
NOTA: Esta sección contiene información, pasos y procedimientos que pueden no ser específicos de este motor.
Esta sección cubre los procedimientos generales y el diagnóstico y las pruebas del sistema del motor, excepto los dispositivos de control de emisiones del escape, que se tratan en el manual de Diagnóstico del control del tren motriz/emisiones (PC/ED).
El motor incorpora las siguientes características: Consulte la sección correspondiente del Grupo 303 para el procedimiento.
- Sistema de ventilación del cárter o de respiradero
- Sistema de control de emisiones del escape
- Sistema de control de emisiones evaporativas (EVAP)
Algunos motores incorporan un sistema de refrigeración a prueba de fallos. Consulte la sección correspondiente del Grupo 303 para el procedimiento.
El motor, el sistema de combustible, el sistema de encendido, el sistema de emisiones y el sistema de escape afectan los niveles de emisiones de escape y deben mantenerse según el programa de mantenimiento. Consulte la Guía de mantenimiento programado.
Es necesario identificar correctamente el motor para pedir piezas. Consulte la sección correspondiente del Grupo 303 para el procedimiento.
Para los códigos completos de identificación del vehículo y del motor, consulte la Sección 100-01.
DIAGNÓSTICO Y PRUEBAS
Motor
Herramientas especiales
Material
Existen 2 vías de diagnóstico que pueden seguirse según el tipo de problema del motor. Realice Inspección y verificación - Rendimiento del motor o Inspección y verificación - NVH.
Inspección y verificación - Rendimiento del motor
- Verifique la queja del cliente haciendo funcionar el motor para reproducir la condición.
- Inspeccione visualmente si hay signos evidentes de daño mecánico. Consulte la siguiente tabla.
Tabla de Inspección Visual
Mecánico
- Fugas de refrigerante del motor
- Fugas de aceite del motor
- Fugas de combustible
- Piezas dañadas o con desgaste severo
- Pernos de montaje, espárragos y tuercas flojos
- Circuito y tubería de entrada y salida de la carcasa del compresor (solo Inyección directa turbocargada a gasolina (GTDI))
- Entrada, salida y tubería de la carcasa de la turbina (solo GTDI)
- Tubería o varillaje del actuador del turbocompresor (solo GTDI)
- Si la inspección revela problemas evidentes que puedan identificarse fácilmente, repárelos según sea necesario.
- NOTA: Asegúrese de usar la versión más reciente del software de la herramienta de exploración.
Si la causa no es visible, conecte la herramienta de exploración al conector de enlace de datos (DLC).
- NOTA: La confirmación del LED del Módulo de comunicación del vehículo (VCM) confirma que el DLC suministra alimentación y masa al VCM.
Si la herramienta de exploración no se comunica con el VCM:
- compruebe la conexión del VCM al vehículo.
- verifique la conexión de la herramienta de exploración con el VCM.
- consulte la Sección 418-00, Sin alimentación a la herramienta de exploración, para diagnosticar la falta de alimentación a la herramienta de exploración.
- Si la herramienta de exploración no se comunica con el vehículo:
- verifique que la llave de encendido esté en la posición ON.
- verifique el funcionamiento de la herramienta de exploración con un vehículo de referencia en buen estado.
- consulte la Sección 418-00 para diagnosticar la falta de respuesta del PCM.
- Realice la prueba de la red.
- Si la herramienta de exploración indica falta de comunicación con uno o más módulos, consulte la Sección 418-00.
- Si la prueba de red es correcta, recupere y registre los códigos de diagnóstico de memoria continua (CMDTC).
- Borre los DTC continuos y realice los diagnósticos de autoprueba del PCM.
- Si los DTC recuperados están relacionados con la queja, vaya a la tabla de DTC, consulte la Sección 419-10.
- Si no se recuperan DTC relacionados con la queja, VAYA a la tabla de síntomas - Motor.
Inspección y verificación - NVH
- Los síntomas de NVH deben identificarse utilizando las herramientas y técnicas de diagnóstico disponibles. Para obtener una lista de estas técnicas y herramientas, una explicación de su uso y un glosario de términos comunes, consulte la Sección 100-04.
- Verifique la queja del cliente haciendo funcionar el motor para reproducir la condición.
- Compruebe el nivel de aceite del motor y verifique si el aceite está contaminado. Un nivel bajo de aceite del motor o aceite contaminado son causas comunes de ruido del motor. Si el aceite está contaminado, debe identificarse y repararse según sea necesario el origen de la contaminación.
- Inspeccione visualmente si hay signos evidentes de daño mecánico. Consulte la siguiente tabla.
- Si la inspección revela problemas evidentes que puedan identificarse fácilmente, repárelos según sea necesario.
- NOTA: Asegúrese de usar la versión más reciente del software de la herramienta de exploración.
Si la causa no es visible, conecte la herramienta de exploración al DLC.
- NOTA: La confirmación del LED del VCM confirma que el DLC suministra alimentación y masa al VCM.
Si la herramienta de exploración no se comunica con el VCM:
- compruebe la conexión del VCM al vehículo.
- verifique la conexión de la herramienta de exploración con el VCM.
- consulte la Sección 418-00, Sin alimentación a la herramienta de exploración, para diagnosticar la falta de alimentación a la herramienta de exploración.
- Si la herramienta de exploración no se comunica con el vehículo:
- verifique que la llave de encendido esté en la posición ON.
- verifique el funcionamiento de la herramienta de exploración con un vehículo de referencia en buen estado.
- consulte la Sección 418-00 para diagnosticar la falta de respuesta del PCM.
- Realice la prueba de la red.
- Si la herramienta de exploración indica falta de comunicación con uno o más módulos, consulte la Sección 418-00.
- Si la prueba de red es correcta, recupere y registre los códigos de diagnóstico de memoria continua (CMDTC).
- Borre los DTC continuos y realice los diagnósticos de autoprueba del PCM.
- Si los DTC recuperados están relacionados con la queja, vaya a la tabla de DTC, consulte la Sección 419-10.
- Si no se recuperan DTC relacionados con la queja, continúe con la inspección y verificación si una queja de ruido está relacionada con el motor. Para quejas de vibración y de ruido, como soportes del tren de potencia, sistema de admisión de aire y motor de arranque, VAYA a la tabla de síntomas - NVH.
NOTA: Durante ciertas situaciones de ralentí, como estar de pie fuera del vehículo en marcha o cuando el motor está al ralentí estacionado junto a una pared, los clientes con un motor EcoBoost pueden notar un sonido del motor diferente al de otros motores de gasolina. Este sonido es normal en un motor de inyección directa, turbocargado y de alta presión. El sonido procede del sistema de bomba de inyección de combustible e inyectores directos, que se utiliza para mejorar la economía de combustible y el rendimiento del motor. Incluso los clientes más exigentes no deberían notar esta diferencia de sonido mientras conducen el vehículo.
En algunos casos, un ruido puede ser una característica normal de ese tipo de motor. En otros casos, el ruido puede requerir una investigación adicional. Comparar el ruido con un vehículo de año y modelo similares equipado con el mismo motor ayudará a determinar si el ruido es normal o anormal.
Una vez que una queja del cliente se haya identificado como un ruido anormal del motor, es fundamental determinar la ubicación del ruido específico. Utilice el EngineEAR/ChassisEAR o el estetoscopio (el ruido siempre será más fuerte cuanto más cerca esté de la fuente del ruido) para aislar la ubicación del ruido en una de las siguientes:
- Inyector(es) de combustible
- Parte superior del motor
- Parte inferior del motor
- Parte delantera del motor
- Parte trasera del motor
Ruido de los inyectores de combustible
Una fuente común de un ruido de tic-tac del motor puede estar relacionada con la bomba de inyección de combustible del motor de inyección directa turbocargada a gasolina (GTDI) o con los inyectores de combustible. Este es un ruido normal del motor que puede verificarse escuchando otro vehículo. Si el ruido de los inyectores es excesivo o irregular, utilice el EngineEAR/ChassisEAR o el estetoscopio para aislar el ruido en un inyector de combustible específico.
Ruido de la parte superior del motor
Una fuente común de ruido en la parte superior del motor (tic-tac, golpeteo o traqueteo) incluye el/los árbol(es) de levas y el tren de válvulas. El ruido en la parte superior del motor puede determinarse utilizando el EngineEAR/ChassisEAR o el estetoscopio sobre los pernos de la tapa de válvulas. Si el ruido es más fuerte en los pernos de la tapa de válvulas, el ruido procede de la parte superior. El EngineEAR/ChassisEAR o el estetoscopio pueden utilizarse para aislar aún más el ruido en la bancada y el cilindro específicos. Será necesario retirar las tapas de válvulas para localizar con precisión la fuente del ruido.
Ruido de la parte inferior del motor
Una fuente común de ruido en la parte inferior del motor (tic-tac o golpeteo) incluye el cigüeñal, la(s) biela(s) y los cojinetes. Los ruidos de la parte inferior pueden determinarse utilizando el cárter o los puntos de fijación del bloque de cilindros. Si el ruido es más fuerte en estas zonas, el ruido procede de la parte inferior. Si un ruido del motor se aísla en la parte inferior, puede ser necesario desmontar parte del motor para inspeccionar si hay daños o desgaste.
Ruido de la parte delantera del motor
Una fuente común de ruido en la parte delantera del motor (chirrido, silbido, zumbido o ulular) son los componentes del accionamiento de accesorios de la parte delantera (FEAD). Para aislar el ruido del FEAD, realice la prueba de accesorios del motor, consulte la Sección 100-04.
Algunos otros ruidos en la parte delantera del motor (tic-tac, golpeteo o traqueteo) pueden ser internos del motor. Utilice el EngineEAR/ChassisEAR o el estetoscopio sobre la tapa delantera del motor para determinar si el ruido es interno. Puede ser necesario retirar la tapa delantera del motor para inspeccionar los componentes internos.
Ruido de la parte trasera del motor
Una fuente común de ruido en la parte trasera del motor (golpeteo) es el volante de inercia/placa flexible. Será necesario inspeccionar el volante de inercia/placa flexible.
Algunos motores tienen componentes de la distribución en la parte trasera del motor, que pueden ser la fuente de ruido (tictac, golpeteo o traqueteo). Utilice el EngineEAR/ChassisEAR o un estetoscopio en la parte trasera del motor si se sospecha que el ruido es interno. Puede ser necesario desmontar parte del motor para inspeccionar si hay daños o desgaste.
- Una vez localizado el ruido, anote sus características, incluidos el tipo de ruido, la frecuencia y las condiciones en las que se produce, y VAYA a la Tabla de síntomas - NVH.
Ruido del turbocompresor (motor de gasolina con turbocompresor e inyección directa (GTDI))
Una fuente común de ruido son los turbocompresores. Un silbido o un ruido de entrada de aire es una condición aceptable.
Tabla de síntomas - Rendimiento del motor
Tabla de síntomas - NVH
NOTA: Los síntomas de NVH deben identificarse con las herramientas de diagnóstico disponibles. Para ver una lista de estas herramientas, una explicación de su uso y un glosario de términos comunes, consulte la Sección 100-04. Como es posible que cualquiera de varios sistemas sea la causa del síntoma, puede ser necesario utilizar un proceso de diagnóstico por eliminación para determinar el sistema responsable. Si este no es el sistema causante del síntoma, vuelva a la Sección 100-04 para el siguiente sistema más probable y continúe con el diagnóstico.
Pruebas de componentes
Las siguientes pruebas de componentes se utilizan para diagnosticar problemas del motor.
Fugas de aceite del motor
NOTA: Al diagnosticar fugas de aceite del motor, debe identificarse con certeza el origen de la fuga antes de realizar la reparación. Si el vehículo se conduce mucho entre la adición del aditivo fluorescente y la prueba de fugas, el aire del ventilador o el viento pueden esparcir el aceite que gotea y dificultar la identificación del lugar de la fuga.
Antes de realizar este procedimiento, limpie el bloque de cilindros, las culatas, las tapas de válvulas, el cárter y el volante de inercia con un disolvente adecuado para eliminar todo rastro de aceite.
Fugas de aceite del motor: método con aditivo de aceite fluorescente
Utilice el kit de inspección de diagnóstico UV 12 Volt Master para realizar el siguiente procedimiento de diagnóstico de fugas de aceite.
- Añada 29,6 ml (1 oz) de tinte para aceite de motor de gasolina a un mínimo de 0,47 L (1/2 qt) y un máximo de 0,95 L (1 qt) de aceite del motor, y llene a través de la boca de llenado de aceite. Mezcle bien previamente el tinte para aceite de motor de gasolina; de lo contrario, no tendrá tiempo suficiente para llegar al cárter, a los conductos de aceite y a las superficies de sellado durante esta prueba de 15 minutos. El aditivo debe mezclarse bien con el aceite y añadirse a través de la boca de llenado de aceite. Compruebe el nivel en la varilla indicadora de nivel de aceite para determinar la cantidad de aceite que debe premezclar. Si el nivel está en la zona central del rayado cruzado o por debajo de la marca de lleno, utilice 0,95 L (1 qt). Si está en la marca de lleno, utilice 0,47 L (1/2 qt).
- Haga funcionar el motor durante 15 minutos. Detenga el motor e inspeccione todas las zonas de sellado y juntas en busca de fugas con el kit de inspección de diagnóstico UV 12 Volt Master. Una zona de color amarillo o naranja brillante y claro indicará la fuga. Para fugas extremadamente pequeñas, puede ser necesario esperar varias horas para que aparezca.
- Al finalizar la prueba, asegúrese de que el nivel de aceite se encuentre entre las marcas superior e inferior de la varilla indicadora. Retire el aceite necesario si el nivel supera la marca de lleno.
Puntos de fuga - Bajo el capó
Inspeccione las siguientes áreas en busca de fugas de aceite:
- Juntas de las tapas de válvulas
- Juntas de la culata
- Enfriador de aceite, si está equipado
- Adaptador del filtro de aceite
- Tapa delantera del motor
- Adaptador del filtro de aceite y cuerpo del filtro
- Conexión del tubo de la varilla indicadora de nivel de aceite
- Interruptor de presión de aceite del motor (EOP)
Puntos de fuga - Bajo el motor, con el vehículo elevado
Inspeccione las siguientes áreas en busca de fugas de aceite:
- Juntas del cárter de aceite
- Sellador del cárter de aceite
- Junta de la tapa delantera del motor
- Retén delantero del cigüeñal
- Retén trasero del cigüeñal
- Adaptador del filtro de aceite y cuerpo del filtro
- Enfriador de aceite, si está equipado
Puntos de fuga - Con la transmisión y el volante de inercia desmontados
Inspeccione las siguientes áreas en busca de fugas de aceite:
- Retén trasero del cigüeñal
- Línea de separación de la tapa del cojinete principal trasero
- Orificios de los pernos de montaje del volante flexible (con el volante flexible instalado)
- Tapones de tubería en los extremos de los conductos de aceite
Las fugas de aceite en las costuras engatilladas de las piezas de chapa y las grietas en las piezas fundidas o estampadas pueden detectarse con el método del tinte.
Prueba de compresión
- Asegúrese de que el aceite del cárter tenga la viscosidad correcta y el nivel adecuado, y de que la batería esté correctamente cargada. Haga funcionar el vehículo hasta que el motor alcance la temperatura normal de funcionamiento. Gire el interruptor de encendido a la posición OFF (apagado) y, a continuación, retire todas las bujías.
- Coloque las mariposas del acelerador en la posición totalmente abierta.
- Instale un manómetro de compresión en el cilindro n.º 1.
- Instale un interruptor auxiliar de arranque en el circuito de arranque. Con el interruptor de encendido en la posición OFF (apagado) y utilizando el interruptor auxiliar de arranque, haga girar el motor un mínimo de 5 carreras de compresión y anote la lectura más alta. Anote el número aproximado de carreras de compresión necesarias para obtener la lectura más alta.
- Repita la prueba en cada cilindro, haciendo girar el motor aproximadamente el mismo número de carreras de compresión.
Prueba de compresión - Resultados de la prueba del motor 3,5 L
Las presiones de compresión indicadas se consideran dentro de especificación si la lectura del cilindro más bajo es de al menos el 75 % de la más alta. Consulte la Tabla de límites de presión de compresión.
Si uno o más cilindros presentan una lectura baja, eche aproximadamente una cucharada sopera de aceite de motor que cumpla la especificación Ford sobre la parte superior de los pistones de los cilindros con lectura baja. Repita la comprobación de presión de compresión en estos cilindros.
Prueba de compresión - Resultados de la prueba del motor 3,5 L de gasolina con turbocompresor e inyección directa (GTDI)
Las presiones de compresión indicadas se consideran dentro de especificación si la lectura del cilindro más bajo es de al menos el 75 % de la más alta. Consulte la Tabla de límites de presión de compresión.
Si uno o más cilindros presentan una lectura baja, eche aproximadamente una cucharada sopera de aceite de motor que cumpla la especificación Ford sobre la parte superior de los pistones de los cilindros con lectura baja. Repita la comprobación de presión de compresión en estos cilindros.
Prueba de compresión - Interpretación de las lecturas de compresión
- Si la compresión mejora considerablemente, los segmentos del pistón están desgastados o dañados.
- Si la compresión no mejora, las válvulas están atascadas o no asientan correctamente.
- Si 2 cilindros adyacentes indican presiones de compresión bajas y al echar aceite sobre cada pistón la compresión no aumenta, la junta de culata puede estar fugando entre cilindros. El aceite del motor o el refrigerante en los cilindros podría deberse a esta condición.
Utilice la Tabla de límites de presión de compresión al comprobar la compresión de los cilindros, de modo que la lectura más baja esté dentro del 75 % de la más alta.
Detección de fugas en el cilindro
Cuando un cilindro presenta una lectura baja, el uso de un comprobador de fugas en cilindros será útil para determinar la causa exacta.
El comprobador de fugas se inserta en el orificio de la bujía, el pistón se lleva al punto muerto superior (PMS) en la carrera de compresión y se admite aire comprimido.
Una vez presurizada la cámara de combustión, el manómetro del comprobador de fugas indicará el porcentaje de fuga. Una fuga superior al 20 % es excesiva.
Mientras la presión de aire se mantenga en el cilindro, escuche el silbido del aire que escapa. Una fuga en la válvula de admisión se oirá en el cuerpo de mariposa (TB). Una fuga en la válvula de escape se puede oír en el tubo de escape. Las fugas por los segmentos del pistón serán audibles en la conexión del PCV. Si el aire pasa a través de una junta de culata defectuosa hacia un cilindro adyacente, el ruido se percibirá en el orificio de la bujía del cilindro en el que entra el aire. Las grietas en el bloque de cilindros o las fugas de la junta hacia el sistema de refrigeración pueden detectarse por una corriente de burbujas en el radiador.
Consumo excesivo de aceite del motor
Casi todos los motores consumen aceite, que es esencial para la lubricación normal de las paredes de los cilindros, los pistones y los segmentos. Para determinar el nivel de consumo de aceite puede ser necesario realizar una prueba, registrando cuánto aceite se añade en un determinado número de kilómetros.
Los hábitos de conducción del cliente influyen mucho en el consumo de aceite. El kilometraje acumulado durante el remolque o con cargas pesadas genera calor adicional. Los trayectos frecuentes y cortos, el tráfico con paradas y arranques o el ralentí prolongado impiden que el motor alcance la temperatura normal de funcionamiento. Esto impide que las holguras de los componentes alcancen los rangos de funcionamiento especificados.
El siguiente procedimiento de diagnóstico puede utilizarse para determinar el consumo interno de aceite. Asegúrese de que el problema está relacionado con el consumo interno de aceite y no con una fuga externa, que también consume aceite. Compruebe que no hay fugas antes de realizar la prueba. Una vez verificado, se puede comprobar la tasa de consumo interno de aceite.
Un motor nuevo puede requerir aceite adicional en las primeras etapas de funcionamiento. Las holguras pistón-cilindro y las características de estanqueidad mejoran a medida que el motor se asienta. Los motores están diseñados con tolerancias ajustadas y no requieren aceites ni aditivos de rodaje. Utilice el aceite especificado en la documentación del propietario. La temperatura ambiente puede determinar la especificación de viscosidad del aceite. Compruebe que se utiliza el aceite correcto para el vehículo en la región geográfica en la que se conduce.
Verificaciones previas básicas
- Ante quejas persistentes por consumo de aceite, entreviste al cliente para determinar las características del consumo de aceite. Si es posible, determine la marca y el grado del aceite que hay actualmente en el cárter. Consulte las etiquetas del filtro de aceite o del taller de cambio de aceite para determinar si se han seguido los programas de mantenimiento recomendados por Ford. Asegúrese de que el aceite se ha cambiado en los intervalos de kilometraje especificados. Si el kilometraje del vehículo supera el primer intervalo de cambio recomendado, debería haberse cambiado el filtro original de fábrica.
- Pregunte cómo se acumuló el kilometraje más reciente. Es decir, determine si el vehículo se ha conducido en las siguientes condiciones:
- Ralentí prolongado o funcionamiento del motor estacionado
- Tráfico con paradas y arranques o servicio de taxi
- Remolque de un vehículo o transporte de cargas pesadas
- Trayectos frecuentes y cortos (el motor no alcanza la temperatura normal de funcionamiento)
- Aceleración excesiva o conducción a altas revoluciones del motor
- Compruebe que no hay fugas externas. Si es necesario, revise el procedimiento de diagnóstico de fugas de aceite del motor en la sección de Diagnóstico y pruebas de esta sección.
- Inspeccione el sistema de ventilación del cárter en busca de:
- mangueras desconectadas en la tapa de balancines o en el TB.
- tapón de llenado de la tapa de balancines flojo o ausente.
- varilla de nivel de aceite ausente o mal colocada.
- válvula PCV incorrecta o sucia.
- junta de la válvula PCV desasentada en la tapa de balancines (si está equipada).
- Inspeccione si hay signos de lodo. El lodo afecta al funcionamiento del PCV y puede obstruir o restringir los orificios de retorno de aceite de la culata. También puede aumentar la presión de aceite al restringir los conductos y reducir la capacidad de drenaje de los segmentos rascadores de aceite del pistón. El lodo puede originarse por la entrada excesiva de agua en el cárter o por funcionar a temperaturas del cárter extremadamente altas.
- Inspeccione el filtro de aire en busca de suciedad, lodo o daños. Un orificio en el elemento filtrante permitirá que el aire sin filtrar pase al sistema de admisión. Esto puede provocar un desgaste interno prematuro (polvo en el motor), permitiendo que el aceite escape por los segmentos, pistones, válvulas y guías.
- Si el motor está caliente o se apagó recientemente, espere al menos 5 minutos para que el aceite regrese al cárter. Pregunte al cliente si se ha cumplido este requisito. Añadir aceite sin respetar este tiempo de espera puede provocar un exceso de nivel, con el consiguiente consumo excesivo de aceite y espumado, que puede dañar el motor.
- Asegúrese de que la varilla de nivel de aceite (varilla medidora) está correctamente colocada y asentada por completo en su tubo guía. Retire la varilla de nivel de aceite y anote el nivel de aceite.
Verificaciones previas detalladas
- Compruebe la temperatura de apertura del termostato para asegurarse de que el sistema de refrigeración funciona a la temperatura especificada. Si es baja, las piezas internas del motor no funcionan con las holguras internas de funcionamiento especificadas.
- Compruebe que las bujías no estén impregnadas de aceite. El aceite que pasa a uno o más cilindros aparecerá como una condición de empapado en la bujía. Si una bujía está impregnada, puede ser necesario realizar una comprobación de compresión al finalizar la prueba de consumo de aceite.
Prueba de consumo de aceite
Una vez cumplidas todas las condiciones anteriores, realice una prueba de consumo de aceite.
- Vacíe el aceite del motor y retire el filtro de aceite. Instale un filtro de aceite nuevo especificado por el fabricante. Asegúrese de que el vehículo está situado sobre una superficie nivelada. Rellene el cárter hasta un nivel un litro menos que el nivel de llenado especificado, utilizando aceite especificado por el fabricante.
- Haga funcionar el motor durante 3 minutos (si está caliente) o 10 minutos (si está frío). Espere un tiempo mínimo de 5 minutos para que el aceite regrese al cárter y, a continuación, anote el nivel de aceite que indica la varilla de nivel. Marque la parte posterior de la varilla de nivel indicando la posición del nivel de aceite.
- Añada el último litro para completar el llenado normal de aceite. Vuelva a arrancar el motor y déjelo en ralentí durante 2 minutos. Apague el motor.
- Después de un período de retorno de aceite de 5 minutos, registre nuevamente la ubicación del nivel de aceite. Marque la varilla indicadora de nivel de aceite con la nueva ubicación del nivel. (Nota: ambas marcas deben estar muy cerca de los límites superior e inferior MIN-MAX o de los orificios superior e inferior de la varilla indicadora de nivel de aceite. Estas marcas medirán con exactitud el consumo de aceite del motor, con una diferencia de un litro (un cuarto de galón) entre las nuevas marcas.) Demuestre al cliente que las marcas calibradas de fábrica en la varilla indicadora de nivel de aceite son el punto donde debe quedar el aceite después de un cambio de aceite con la cantidad de llenado especificada. Sin embargo, explique que esto puede variar ligeramente entre MIN-MAX o los orificios superior e inferior de la varilla indicadora de nivel de aceite.
- Registre el kilometraje del vehículo.
- Informe al cliente que las lecturas del indicador de nivel de aceite deben tomarse cada 320 km (200 millas) o semanalmente, utilizando las marcas revisadas tal como se trazaron. Recuérdele al cliente que el motor necesita un retorno de aceite mínimo de 5 minutos para obtener una lectura precisa y que la varilla indicadora de nivel de aceite debe estar bien asentada en el tubo antes de tomar la lectura.
- Cuando las lecturas posteriores del indicador demuestren que se ha consumido un litro (un cuarto de galón), registre el kilometraje del vehículo. La distancia recorrida entre las 2 lecturas no debe ser menor de 2,414 km (1,500 millas). Al realizar este cálculo, se debe considerar el ciclo de conducción en el que se ha operado el vehículo. Puede ser necesario que el cliente traiga el vehículo para una lectura periódica del indicador de nivel de aceite a fin de vigilar de cerca el consumo de aceite.
Verificaciones posteriores, evaluación y acción correctiva
- Si los resultados de la prueba indican un consumo excesivo de aceite, realice una prueba de compresión de cilindros. La prueba de compresión de cilindros debe realizarse con la batería completamente cargada y con todas las bujías retiradas. Consulte la tabla de prueba de compresión en esta sección para conocer los límites del rango de presión.
- La compresión debe ser uniforme en todos los cilindros. Consulte la parte de prueba de compresión en esta sección. Si la compresión está dentro de las especificaciones indicadas en esta sección, el consumo excesivo de aceite puede deberse al desgaste de las guías de válvulas, las válvulas o los sellos de válvulas.
- Se puede realizar una prueba de fugas en los cilindros utilizando un comprobador de fugas de cilindros. Esto puede ayudar a identificar válvulas, aros de pistón, o guías/vástagos de válvulas desgastados, sellos de vástago de válvula inoperativos u otras áreas relacionadas como origen del consumo de aceite.
NOTA: Una apariencia empapada de aceite en las puntas de porcelana de las bujías también indica un uso excesivo de aceite. Un motor típico con consumo normal de aceite presentará un color café claro a marrón. Consulte Análisis de bujías en esta sección para más detalles. Una fuga única o de varios cilindros adyacentes puede rastrearse observando las puntas.
- Si se identifica una pieza interna del motor como la causa principal, determine si la reparación excederá los límites de costo y proceda con una estrategia de reparación según sea necesario.
- Una vez completada la acción correctiva en el motor y verificado que todos los elementos previos a la prueba se eliminaron en el diagnóstico original, repita la prueba de consumo de aceite descrita anteriormente y verifique los resultados de consumo.
Prueba de vacío del múltiple de admisión
Lleve el motor a la temperatura normal de funcionamiento. Conecte el probador de vacío/presión al múltiple de admisión. Haga funcionar el motor a la velocidad de ralentí especificada.
El manómetro de vacío debe marcar entre 51-74 kPa (15-22 pulg. Hg) según la condición del motor y la altitud a la que se realiza la prueba. Reste 4.0193 kPa (1 pulg. Hg) de la lectura especificada por cada 304.8 m (1,000 pies) de elevación sobre el nivel del mar.
La lectura debe ser estable. Si es necesario, ajuste el control del amortiguador del manómetro (donde se utilice) si la aguja vibra rápidamente. Ajuste el amortiguador hasta que la aguja se mueva con facilidad, sin vibración excesiva.
Prueba de vacío del múltiple de admisión: interpretación de las lecturas del manómetro de vacío
Un estudio cuidadoso de la lectura del manómetro de vacío con el motor en ralentí ayudará a identificar las áreas problemáticas. Realice siempre las demás pruebas apropiadas antes de llegar a una decisión final de diagnóstico. Las lecturas del manómetro de vacío, aunque útiles, deben interpretarse con cuidado.
La mayoría de los vacuómetros tienen una banda normal indicada en la carátula.
Las siguientes son posibles lecturas del vacuómetro. Algunas son normales; otras deben investigarse más a fondo.
- LECTURA NORMAL: La aguja entre 51-74 kPa (15-22 pulg. Hg) y se mantiene estable.
- LECTURA NORMAL DURANTE ACELERACIÓN Y DESACELERACIÓN RÁPIDAS: Cuando el motor se acelera rápidamente (aguja punteada), la aguja bajará a una lectura baja (no a cero). Cuando el acelerador se suelta de repente, la aguja regresará bruscamente a un valor más alto de lo normal.
- NORMAL PARA ÁRBOL DE LEVAS DE ALTO LEVANTE CON TRASLAPE GRANDE: La aguja registrará hasta 51 kPa (15 pulg. Hg) pero será relativamente estable. Es normal una cierta oscilación.
- AROS DESGASTADOS O ACEITE DILUIDO: Cuando el motor se acelera (aguja punteada), la aguja baja a 0 kPa (0 pulg. Hg). Al desacelerar, la aguja se mantiene ligeramente por encima de 74 kPa (22 pulg. Hg).
- VÁLVULAS PEGADAS: Cuando la aguja (punteada) permanece estable en un vacío normal pero ocasionalmente da un salto (movimiento brusco y rápido) hacia abajo y regresa unos 13 kPa (4 pulg. Hg), una o más válvulas pueden estar pegadas.
- VÁLVULAS QUEMADAS O DEFORMADAS: Un oscilación regular, uniformemente espaciada y hacia abajo de la aguja indica una o más válvulas quemadas o deformadas. Una holgura insuficiente de válvulas también provocará esta reacción.
- ASIENTO DE VÁLVULAS DEFICIENTE: Un pequeño pero regular salto hacia abajo puede indicar que una o más válvulas no están asentando correctamente.
- GUÍAS DE VÁLVULAS DESGASTADAS: Cuando la aguja oscila en un rango de unos 13 kPa (4 pulg. Hg) a velocidad de ralentí, las guías de válvulas podrían estar desgastadas. Si se incrementa la velocidad del motor, la aguja se estabilizará si las guías son la causa.
- RESORTES DE VÁLVULA DÉBILES: Cuando la oscilación de la aguja se vuelve más violenta al aumentar las rpm del motor, se indican resortes de válvula débiles. La lectura en ralentí podría ser relativamente estable.
- DISTRIBUCIÓN DE VÁLVULAS RETARDADA: Una lectura estable pero baja puede deberse a una distribución de válvulas retardada.
- RETARDO DEL AVANCE DE ENCENDIDO: El avance de encendido retardado producirá una lectura estable pero algo baja.
- SEPARACIÓN DE BUJÍAS INSUFICIENTE: Cuando las bujías tienen una separación de electrodos demasiado pequeña, puede presentarse una pulsación regular y pequeña de la aguja.
- FUGA EN EL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN: Una lectura baja y estable puede deberse a una fuga en la junta del múltiple de admisión o del cuerpo de aceleración.
- JUNTA DE CULATA QUEMADA: Una caída regular de magnitud considerable puede deberse a una junta de culata quemada o a una superficie culata-bloque de cilindros deformada.
- SISTEMA DE ESCAPE RESTRINGIDO: Cuando el motor se arranca por primera vez y se deja en ralentí, la lectura puede ser normal, pero a medida que aumenta las rpm del motor, la contrapresión causada por un silenciador obstruido, un tubo de escape doblado u otro problema hará que la aguja baje lentamente hasta 0 kPa (0 pulg. Hg). Después, la aguja puede subir lentamente. Una obstrucción excesiva del escape hará que la aguja caiga a un valor bajo incluso si el motor solo está en ralentí.
- Cuando se detecten fugas de vacío, busque y corrija la causa. El exceso de aire que entra en el sistema alterará la mezcla de combustible y provocará problemas como ralentí irregular, fallos al acelerar o válvulas quemadas. Si la fuga se produce en un componente auxiliar, como el servofreno, este no funcionará correctamente. Repare siempre las fugas de vacío.
Prueba de presión de aceite
- Desconecte y retire el interruptor de presión de aceite del motor.
- Conecte el manómetro de presión de aceite del motor al orificio de la galería de aceite del interruptor de presión de aceite.
- Haga funcionar el motor hasta que alcance la temperatura normal de funcionamiento.
- Haga funcionar el motor a las rpm especificadas y anote la lectura del manómetro.
- La presión de aceite debe estar dentro de las especificaciones; consulte la tabla de especificaciones en la sección correspondiente del motor.
- Si la presión no está dentro de las especificaciones, compruebe las siguientes posibles causas:
- Nivel de aceite insuficiente
- Fuga de aceite
- Bomba de aceite desgastada o dañada
- Tapa del filtro y tubo de la bomba de aceite
- Holgura excesiva de los cojinetes de bancada
- Holgura excesiva de los cojinetes de biela
- Fuga en el tensor de la cadena
- Inyector de aceite del pistón atascado abierto
- Válvula de alivio de la bomba de aceite atascada abierta
- Grado de aceite incorrecto
Análisis del tren de válvulas
Las siguientes pruebas de componentes se utilizan para diagnosticar problemas del tren de válvulas.
Análisis del tren de válvulas: motor apagado, tapa de balancines retirada
Revise si hay piezas dañadas o muy desgastadas y que el montaje sea correcto. Asegúrese de usar las piezas correctas en el análisis estático del motor, como se indica a continuación.
Análisis del tren de válvulas: árboles de levas y taqués de válvula
- Revise si hay piezas rotas o dañadas.
- Compruebe si los pernos de montaje de los sombreretes del árbol de levas están flojos.
- Compruebe si hay taqués de válvula desgastados o dañados.
Análisis del tren de válvulas: resortes de válvula, taqués de válvula desmontados
- Revise si hay piezas rotas o dañadas.
Análisis del tren de válvulas: platillo del resorte de válvula y chavetas del platillo del resorte de válvula, taqués de válvula desmontados
- Compruebe que la chaveta del platillo del resorte de válvula esté correctamente asentada en el vástago de la válvula y en el platillo del resorte.
- Compruebe que esté correctamente asentado en el vástago de la válvula.
Análisis del tren de válvulas: válvulas y culata, taqués de válvula desmontados
- Compruebe si los orificios de retorno de aceite están obstruidos.
- Compruebe si hay puntas de válvula desgastadas o dañadas.
- Compruebe si faltan o están dañados los retenes de vástago de válvula o el retén montado en la guía.
- Compruebe si faltan o están desgastados los asientos del resorte de válvula.
Análisis del tren de válvulas: elevación del lóbulo del árbol de levas
Compruebe la elevación de cada lóbulo del árbol de levas en orden consecutivo y anote las lecturas.
- Retire las bujías. Consulte la sección correspondiente del Grupo 303 para ver el procedimiento.
- Instale el comparador de cuadrante con su soporte de sujeción de modo que la punta redondeada del comparador esté sobre el lóbulo del árbol de levas y en el mismo plano que el taqué de válvula.
- Gire el cigüeñal con una barra de torsión y un vaso acoplados al perno de retención de la polea del cigüeñal. Gire el cigüeñal hasta que se alcance el círculo base del lóbulo del árbol de levas.
- Ponga a cero el comparador de cuadrante. Siga girando el cigüeñal hasta que el punto de máxima elevación del lóbulo del árbol de levas esté en la posición de máxima elevación (máxima lectura del comparador).
- Para comprobar la precisión de la lectura inicial del comparador de cuadrante, siga girando el cigüeñal hasta alcanzar el círculo base. La lectura del comparador de cuadrante debe ser cero. Si no se obtiene una lectura de cero, repita los pasos 1 a 6.
- Si la elevación de cualquier lóbulo está por debajo de los límites de servicio especificados, instale un árbol de levas nuevo y taqués de válvula nuevos.
- Instale las bujías. Consulte la sección correspondiente del Grupo 303 para ver el procedimiento.
Pon a prueba tus conocimientos
Un test rápido sobre el Ford Taurus: cada respuesta trae una explicación y un enlace a la página del manual.