Ford Taurus Werkstatthandbuch: Spezifikationen, Beschreibung und Funktion, Diagnose und Prüfung

TECHNISCHE DATEN

Material

BESCHREIBUNG UND FUNKTION

Motor

HINWEIS: Bei Motorreparaturen müssen alle Teile frei von Verunreinigungen sein. Befinden sich bei einer Motorreparatur Verunreinigungen oder Fremdkörper im Motor, kann es zu einem vorzeitigen Motorschaden kommen.

HINWEIS: Die Vorgaben geben den erwarteten Mindest- bzw. Höchstzustand an. Das Verfahren ist im entsprechenden Abschnitt der Gruppe 303 beschrieben.

HINWEIS: Wenn ein Bauteil die Vorgaben nicht erfüllt, muss es nachbearbeitet oder durch ein neues Bauteil ersetzt werden. Die Verschleißgrenzen dienen als Hilfe, um festzustellen, ob das Bauteil nachbearbeitet werden kann. Ein neues Bauteil muss eingebaut werden, wenn ein Bauteil die Vorgaben nicht erfüllt und nicht nachbearbeitet werden kann.

HINWEIS: Dieser Abschnitt enthält Informationen, Schritte und Verfahren, die möglicherweise nicht speziell für diesen Motor gelten.

Dieser Abschnitt behandelt allgemeine Verfahren sowie Diagnose und Prüfung des Motorsystems, mit Ausnahme der Abgasemissions-Regelsysteme, die im Handbuch Antriebsstrang-Steuerung/Emissionsdiagnose (PC/ED) beschrieben sind.

Der Motor verfügt über folgende Merkmale: Das Verfahren ist im entsprechenden Abschnitt der Gruppe 303 beschrieben.

Kurbelgehäuseentlüftung
Abgasemissions-Regelsystem
Kraftstoffverdunstungs-Rückhaltesystem (EVAP)

Einige Motoren sind mit einem Notlauf-Kühlsystem ausgestattet. Das Verfahren ist im entsprechenden Abschnitt der Gruppe 303 beschrieben.

Motor, Kraftstoffsystem, Zündsystem, Emissionssystem und Abgasanlage beeinflussen alle die Abgasemissionen und müssen gemäß dem Wartungsplan instand gehalten werden. Siehe Wartungsanleitung.

Zur Bestellung von Teilen ist die korrekte Motoridentifikation erforderlich. Das Verfahren ist im entsprechenden Abschnitt der Gruppe 303 beschrieben.

Vollständige Fahrzeug- und Motorkennungen siehe Abschnitt 100-01.

DIAGNOSE UND PRÜFUNG

Motor

Spezialwerkzeug(e)

Material

Je nach Art des Motorproblems stehen 2 Diagnosewege zur Verfügung. Führen Sie entweder Prüfung und Verifizierung - Motorleistung oder Prüfung und Verifizierung - NVH durch.

Prüfung und Verifizierung - Motorleistung

1
Kundenbeanstandung verifizieren, indem der Motor betrieben wird, um den Zustand nachzustellen.
2
Auf offensichtliche Anzeichen für mechanische Beschädigungen prüfen. Siehe folgende Tabelle.
Sichtprüfungstabelle

Mechanisch

Motorkühlmittelleckagen
Motorölleckagen
Kraftstoffleckagen
Beschädigte oder stark verschlissene Teile
Lose Befestigungsschrauben, Stehbolzen und Muttern
Verdichtergehäuse Ein- und Auslasskreislauf und Leitungen (nur Gasoline Turbocharged Direct Injection (GTDI))
Turbinengehäuse Ein- und Auslass sowie Leitungen (nur GTDI)
Turbolader-Stellglied, Leitungen oder Gestänge (nur GTDI)

1
Wenn die Prüfung offensichtliche, leicht erkennbare Mängel ergibt, nach Bedarf instand setzen.
2
HINWEIS: Verwenden Sie unbedingt die neueste Version der Diagnosesoftware.
Wenn die Ursache nicht sichtbar erkennbar ist, verbinden Sie das Diagnosegerät mit dem Diagnoseanschluss (DLC).
3
HINWEIS: Die Kontrolle der LEDs am Fahrzeugkommunikationsmodul (VCM) bestätigt, dass Spannungsversorgung und Masse von der DLC zum VCM bereitgestellt werden.
Wenn das Diagnosegerät nicht mit dem VCM kommuniziert:
- Verbindung des VCM zum Fahrzeug prüfen.
- Prüfen Sie die Verbindung des Diagnosegeräts zum VCM.
- Siehe Abschnitt 418-00, Keine Spannungsversorgung des Diagnosegeräts, zur Diagnose einer fehlenden Spannungsversorgung des Diagnosegeräts.
4
Wenn das Diagnosegerät nicht mit dem Fahrzeug kommuniziert:
- Prüfen, ob sich der Zündschlüssel in Stellung ON befindet.
- Funktion des Diagnosegeräts an einem bekannt guten Fahrzeug überprüfen.
- Bei fehlender Antwort des PCM diagnostizieren Sie gemäß Abschnitt 418-00.
5
Netzwerktest durchführen.
- Wenn das Diagnosegerät für ein oder mehrere Steuergeräte keine Kommunikation meldet, siehe Abschnitt 418-00.
- Wenn der Netzwerktest bestanden wird, rufen Sie die Dauerspeicher-Diagnosefehlercodes (CMDTCs) ab und notieren Sie sie.
6
Dauerhafte DTCs löschen und die Selbsttest-Diagnose für das PCM durchführen.
7
Wenn die ausgelesenen DTCs mit dem Problem zusammenhängen, zur DTC-Tabelle gehen, siehe Abschnitt 419-10.
8
Wenn keine mit dem Problem zusammenhängenden DTCs ausgelesen werden, zur Symptomtabelle - Motor gehen.

Prüfung und Verifizierung - NVH

HINWEIS: Bei bestimmten Leerlaufsituationen, etwa beim Stehen neben dem laufenden Fahrzeug oder beim Leerlauf im geparkten Zustand neben einer Wand, kann es bei Kunden mit EcoBoost-Motor zu einem anderen Motorgeräusch kommen als bei anderen Benzinmotoren. Dieses Geräusch ist bei einem aufgeladenen Benzin-Direkteinspritzmotor mit Hochdruckeinspritzung normal. Das Geräusch stammt von der Kraftstoff-Hochdruckpumpe und dem Direkteinspritzsystem, das zur Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs und der Motorleistung eingesetzt wird. Selbst sehr kritische Kunden sollten diesen Geräuschunterschied während der Fahrt nicht wahrnehmen.

In manchen Fällen kann ein Geräusch für diesen Motortyp normal sein. In anderen Fällen kann das Geräusch eine weitere Untersuchung erfordern. Der Vergleich mit einem Fahrzeug desselben Baujahrs und Modells mit demselben Motor hilft festzustellen, ob das Geräusch normal oder abnormal ist.

Wurde eine Kundenbeanstandung als abnormales Motorgeräusch identifiziert, ist es entscheidend, den Ort des konkreten Geräusches zu bestimmen. Mit dem EngineEAR/ChassisEAR oder einem Stethoskop (das Geräusch ist in der Nähe der Geräuschquelle immer lauter) den Ort des Geräusches auf einen der folgenden Bereiche eingrenzen:

Einspritzdüse(n)
Oberer Motorbereich
Unterer Motorbereich
Motorvorderseite
Motorrückseite

Einspritzdüsengeräusch

Eine häufige Ursache für ein tickendes Motorgeräusch ist die Kraftstoff-Hochdruckpumpe des Gasoline Turbocharged Direct Injection (GTDI)-Motors oder die Einspritzdüse(n). Dies ist ein normales Motorgeräusch, das durch Vergleich mit einem anderen Fahrzeug überprüft werden kann. Ist das Düsengeräusch übermäßig oder unregelmäßig, mit dem EngineEAR/ChassisEAR oder einem Stethoskop das Geräusch auf eine bestimmte Einspritzdüse eingrenzen.

Motorgeräusch im oberen Bereich

Häufige Ursachen für Motorgeräusche im oberen Bereich (Ticken, Klopfen oder Klappern) sind Nockenwelle(n) und Ventiltrieb. Motorgeräusche im oberen Bereich lassen sich mit dem EngineEAR/ChassisEAR oder einem Stethoskop an den Ventildeckelschrauben ermitteln. Ist das Geräusch an den Ventildeckelschrauben am lautesten, stammt es aus dem oberen Bereich. Mit dem EngineEAR/ChassisEAR oder einem Stethoskop lässt sich das Geräusch weiter auf die betreffende Zylinderbank und den Zylinder eingrenzen. Zur genauen Bestimmung der Geräuschquelle müssen die Ventildeckel abgenommen werden.

Motorgeräusch im unteren Bereich

Häufige Ursachen für Motorgeräusche im unteren Bereich (Ticken oder Klopfen) sind Kurbelwelle, Pleuel und Lager. Geräusche im unteren Bereich lassen sich an der Ölwanne oder an den Anschraubaugen des Zylinderblocks ermitteln. Ist das Geräusch an diesen Stellen am lautesten, stammt es aus dem unteren Bereich. Ist ein Motorgeräusch auf den unteren Bereich eingegrenzt, kann es erforderlich sein, den Motor teilweise zu zerlegen, um auf Schäden oder Verschleiß zu prüfen.

Motorgeräusch an der Motorvorderseite

Eine häufige Ursache für Geräusche an der Motorvorderseite (Quietschen, Zirpen, Heulen oder Brummen) sind die Komponenten des vorderen Nebenaggregatetriebs (FEAD). Zur Eingrenzung von FEAD-Geräuschen den Nebenaggregate-Test durchführen, siehe Abschnitt 100-04.

Andere Geräusche an der Motorvorderseite (Ticken, Klopfen oder Klappern) können innerhalb des Motors entstehen. Mit dem EngineEAR/ChassisEAR oder einem Stethoskop an der vorderen Motorabdeckung feststellen, ob das Geräusch aus dem Motorinneren kommt. Zur Prüfung der inneren Motorbauteile kann es erforderlich sein, die vordere Motorabdeckung abzunehmen.

Motorgeräusch an der Motorrückseite

Eine häufige Ursache für Geräusche an der Motorrückseite (Klopfen) ist die Schwungscheibe bzw. Antriebsplatte. Die Schwungscheibe bzw. Antriebsplatte muss geprüft werden.

Einige Motoren haben Steuertriebkomponenten an der Motorrückseite, die als Geräuschquelle (Ticken, Klopfen oder Klappern) in Frage kommen. Wenn der Verdacht besteht, dass das Geräusch aus dem Motorinneren stammt, das EngineEAR/ChassisEAR oder ein Stethoskop an der Motorrückseite verwenden. Gegebenenfalls ist eine teilweise Demontage des Motors erforderlich, um Schäden oder Verschleiß zu prüfen.

Nachdem das Geräusch eingegrenzt wurde, Art, Frequenz und Bedingungen des Geräuschs notieren, unter denen es auftritt, und zur Symptomtabelle - NVH gehen.

Turboladergeräusch (Ottomotor mit Turboaufladung und Direkteinspritzung (GTDI))

Eine häufige Geräuschquelle sind die Turbolader. Ein gewisses Pfeifen oder Luftrauschen ist ein zulässiger Zustand.

Symptomtabelle - Motorleistung

Symptomtabelle – NVH

HINWEIS: NVH-Symptome sind mit den verfügbaren Diagnosewerkzeugen zu identifizieren. Eine Liste dieser Werkzeuge, deren Anwendung und ein Glossar gängiger Begriffe finden sich in Abschnitt 100-04. Da mehrere Systeme die Ursache des Symptoms sein können, kann es notwendig sein, die Diagnose durch Ausschlussverfahren einzugrenzen, um das verursachende System zu finden. Ist dies nicht das verursachende System, mit Abschnitt 100-04 fortfahren, um das nächstwahrscheinliche System zu ermitteln, und die Diagnose fortsetzen.

Komponententests

Die folgenden Komponententests dienen zur Diagnose von Motorproblemen.

Motorölverluste

HINWEIS: Bei der Diagnose von Motorölleckagen muss die Leckagequelle vor der Reparatur eindeutig identifiziert werden. Wird das Fahrzeug zwischen dem Zusatz des fluoreszierenden Additivs und dem Dichtheitstest längere Strecken gefahren, können Ventilatorluft oder Fahrtwind das austretende Öl verteilen, sodass die Leckagestelle schwer zu finden ist.

Vor Durchführung dieses Verfahrens Zylinderblock, Zylinderköpfe, Ventildeckel, Ölwanne und Schwungrad mit einem geeigneten Lösungsmittel reinigen, um sämtliche Ölspuren zu entfernen.

Motorölleckagen - Methode mit fluoreszierendem Ölzusatz

Mit dem 12 Volt Master UV Diagnose-Inspektionskit das folgende Verfahren zur Ölleckagediagnose durchführen.

1
29,6 ml (1 oz) Motoröl-Farbstoff für Ottomotoren in mindestens 0,47 l (1/2 qt) und höchstens 0,95 l (1 qt) Motoröl geben und über den Öleinfüllstutzen einfüllen. Den Motoröl-Farbstoff für Ottomotoren gründlich vormischen, da er sonst während dieses 15-minütigen Tests nicht ausreichend Zeit hat, das Kurbelgehäuse, die Ölkanäle und die Dichtflächen zu erreichen. Das Additiv muss gut mit dem Öl vermischt und über den Öleinfüllstutzen zugegeben werden. Den Stand am Ölmessstab prüfen, um die vorzumischende Ölmenge zu bestimmen. Liegt er im mittleren Kreuzschraffurbereich oder unterhalb der Max-Markierung, 0,95 l (1 qt) verwenden. Liegt er an der Max-Markierung, 0,47 l (1/2 qt) verwenden.
2
Motor 15 Minuten laufen lassen. Motor abstellen und alle Dicht- und Dichtungsflächen mit dem 12 Volt Master UV Diagnose-Inspektionskit auf Leckagen prüfen. Eine klar leuchtend gelbe oder orangefarbene Stelle kennzeichnet die Leckage. Bei extrem kleinen Leckagen kann es mehrere Stunden dauern, bis sie sichtbar wird.
3
Am Ende des Tests sicherstellen, dass der Ölstand zwischen den oberen und unteren Markierungen des Ölmessstabs liegt. Bei Überschreitung der Max-Markierung gegebenenfalls Öl ablassen.

Leckagestellen - Motorraum

Folgende Bereiche auf Ölaustritt prüfen:

Ventildeckeldichtungen
Zylinderkopfdichtungen
Ölkühler, falls vorhanden
Ölfilteradapter
Motorstirndeckel
Ölfilteradapter und Ölfiltergehäuse
Anschluss des Ölmessstabrohrs
Motorölduckschalter (EOP)

Leckagestellen - Unterboden des Motors, Fahrzeug auf Hebebühne

Folgende Bereiche auf Ölaustritt prüfen:

Ölwannendichtungen
Dichtmasse Ölwanne
Dichtung Steuergehäuse vorne
Kurbelwelle, vorderer Dichtring
Hinterer Kurbelwellendichtring
Ölfilteradapter und Ölfiltergehäuse
Ölkühler, falls vorhanden

Leckagestellen - Bei ausgebautem Getriebe und Schwungrad

Folgende Bereiche auf Ölaustritt prüfen:

Hinterer Kurbelwellendichtring
Trennfuge des hinteren Hauptlagerdeckels
Bohrungen für Befestigungsschrauben der Flexplatte (bei montierter Flexplatte)
Verschlussstopfen am Ende der Ölkanäle

Ölleckagen an Bördelnähten von Blechteilen und Risse in Guss- oder Stanzteilen lassen sich mit der Farbstoffmethode erkennen.

Verdichtungstest

1
Sicherstellen, dass das Motoröl im Kurbelgehäuse die richtige Viskosität und den richtigen Stand aufweist und die Batterie ausreichend geladen ist. Fahrzeug betreiben, bis der Motor die normale Betriebstemperatur erreicht hat. Zündschalter in Stellung AUS drehen und anschließend alle Zündkerzen ausbauen.
2
Drosselklappen in die Vollgasstellung bringen.
3
Ein Kompressionsmessgerät in Zylinder Nr. 1 einsetzen.
4
Einen Hilfsstartschalter in den Startkreis einbauen. Bei Zündschalter in Stellung AUS den Motor mit dem Hilfsstartschalter mindestens 5 Verdichtungshübe durchdrehen und den höchsten Messwert notieren. Die ungefähre Anzahl der Verdichtungshübe notieren, die zum Erreichen des höchsten Messwerts erforderlich ist.
5
Den Test an jedem Zylinder wiederholen und den Motor jeweils etwa gleich viele Verdichtungshübe durchdrehen.

Verdichtungstest - Messergebnisse 3,5 l Motor

Die gemessenen Verdichtungsdrücke gelten als innerhalb der Spezifikation, wenn der niedrigste Messwert mindestens 75 % des höchsten Messwerts beträgt. Siehe Tabelle der Verdichtungsdruck-Grenzwerte.

Zeigt ein Zylinder oder zeigen mehrere Zylinder einen niedrigen Wert, etwa einen Esslöffel Motoröl gemäß Ford-Spezifikation auf die Kolbenoberseiten der betroffenen Zylinder spritzen. Die Verdichtungsdruckprüfung an diesen Zylindern wiederholen.

Verdichtungstest - Messergebnisse 3,5 l Ottomotor mit Turboaufladung und Direkteinspritzung (GTDI)

Verdichtungstest - Auswertung der Verdichtungsmesswerte

1
Verbessert sich die Verdichtung deutlich, sind die Kolbenringe verschlissen oder beschädigt.
2
Verbessert sich die Verdichtung nicht, klemmen die Ventile oder schließen nicht richtig.
3
Zeigen 2 benachbarte Zylinder niedrige Verdichtungsdrücke und verbessert sich die Verdichtung nach dem Einspritzen von Motoröl auf jeden Kolben nicht, kann die Zylinderkopfdichtung zwischen den Zylindern undicht sein. Motoröl oder Kühlmittel in den Zylindern kann die Folge sein.
Bei der Prüfung der Zylinderverdichtung die Tabelle der Verdichtungsdruck-Grenzwerte verwenden, sodass der niedrigste Messwert innerhalb von 75 % des höchsten Messwerts liegt.

Ermittlung von Zylinderundichtigkeiten

Zeigt ein Zylinder einen niedrigen Messwert, hilft ein Zylinderlecktester, die genaue Ursache einzugrenzen.

Der Lecktester wird in die Zündkerzenbohrung eingesetzt, der Kolben wird in den oberen Totpunkt (OT) des Verdichtungstakts gebracht und Druckluft wird eingeleitet.

Sobald der Brennraum unter Druck steht, zeigt das Manometer des Leckagetesters den Leckageanteil in Prozent an. Eine Leckage über 20 % ist unzulässig.

Solange der Luftdruck im Zylinder gehalten wird, auf das Zischen entweichender Luft achten. Eine Undichtigkeit am Einlassventil ist im Drosselklappengehäuse (DK) zu hören. Eine Undichtigkeit am Auslassventil ist am Auspuffendrohr zu hören. Leckage an den Kolbenringen ist am PCV-Anschluss hörbar. Strömt Luft durch eine defekte Zylinderkopfdichtung in einen benachbarten Zylinder, ist das Geräusch an der Zündkerzenbohrung des Zylinders zu hören, in den die Luft strömt. Risse im Zylinderblock oder Undichtigkeiten der Dichtung zum Kühlsystem sind an einem Blasenstrom im Kühler erkennbar.

Übermäßiger Motorölverbrauch

Nahezu alle Motoren verbrauchen Öl, das für die normale Schmierung der Zylinderlaufbahnen, Kolben und Kolbenringe notwendig ist. Um das Ausmaß des Ölverbrauchs zu bestimmen, kann eine Prüfung erforderlich sein, bei der aufgezeichnet wird, wie viel Öl über eine bestimmte Strecke nachgefüllt wird.

Das Fahrverhalten des Kunden beeinflusst den Ölverbrauch stark. Kilometer, die beim Ziehen eines Anhängers oder bei starker Beladung zurückgelegt werden, erzeugen zusätzliche Wärme. Häufige Kurzstrecken, Stop-and-go-Verkehr oder längerer Leerlauf verhindern, dass der Motor seine normale Betriebstemperatur erreicht. Dadurch erreichen die Bauteilspiele nicht die vorgeschriebenen Betriebsbereiche.

Mit dem folgenden Prüfverfahren kann der interne Ölverbrauch ermittelt werden. Sicherstellen, dass das Problem auf den internen Ölverbrauch und nicht auf äußere Leckage zurückzuführen ist, die ebenfalls Öl verbraucht. Vor der Prüfung sicherstellen, dass keine Undichtigkeiten vorliegen. Danach kann die Rate des internen Ölverbrauchs geprüft werden.

Ein neuer Motor benötigt in der Anfangsphase möglicherweise zusätzliches Öl. Die internen Kolben-Zylinder-Spiele und die Dichtwirkung verbessern sich während des Einlaufens des Motors. Motoren sind für enge Toleranzen ausgelegt und benötigen keine Einlauföle oder Additive. Das in der Betriebsanleitung vorgeschriebene Öl verwenden. Die Umgebungstemperaturen können die vorgeschriebene Ölviskosität bestimmen. Sicherstellen, dass für das Fahrzeug im jeweiligen Einsatzgebiet das richtige Öl verwendet wird.

Grundlegende Vorprüfungen

1
Bei anhaltenden Beanstandungen zum Ölverbrauch den Kunden befragen, um die Merkmale des Ölverbrauchs zu ermitteln. Nach Möglichkeit Marke und Viskositätsklasse des aktuell im Ölwanne befindlichen Öls ermitteln. Auf den Ölfilter oder die Etiketten der Ölwechselstation achten, um festzustellen, ob die von Ford empfohlenen Wartungsintervalle eingehalten wurden. Sicherstellen, dass das Öl in den vorgeschriebenen Kilometerintervallen gewechselt wurde. Hat das Fahrzeug die erste empfohlene Ölwechselintervall-Kilometerzahl überschritten, hätte der serienmäßige Ölfilter bereits gewechselt werden müssen.
2
Nach der Art der zuletzt gefahrenen Kilometer fragen. Das heißt, ermitteln, ob das Fahrzeug unter folgenden Bedingungen betrieben wurde:
- Längerer Leerlauf oder Motorbetrieb im Stand
- Stop-and-go-Verkehr oder Taxibetrieb
- Ziehen eines Anhängers oder starke Beladung des Fahrzeugs
- Häufige Kurzstrecken (Motor erreicht nicht die normale Betriebstemperatur)
- Übermäßiger Drosselbetrieb oder Fahren bei hoher Motordrehzahl
3
Sicherstellen, dass keine äußeren Undichtigkeiten vorliegen. Falls erforderlich, das Prüfverfahren unter Motorölleckagen im Abschnitt Diagnose und Prüfung dieses Kapitels heranziehen.
4
Das Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem prüfen auf:
- abgezogene Schläuche am Ventildeckel oder am DK.
- lose oder fehlende Ventildeckel-Einfüllverschlusskappe.
- fehlenden oder falsch eingesetzten Ölmessstab.
- falsches oder verschmutztes PCV-Ventil.
- ein aus dem Ventildeckel gerutschter PCV-Ventil-Gummidurchführung (falls vorhanden).
5
Auf Anzeichen von Ölschlamm prüfen. Ölschlamm beeinträchtigt die PCV-Funktion und kann die Ölrückflussbohrungen im Zylinderkopf verstopfen oder einengen. Außerdem kann er den Öldruck erhöhen, weil Kanäle verengt werden und die Ölabstreifwirkung der Kolbenölabstreifringe verringert wird. Ölschlamm kann entstehen, wenn übermäßig Wasser ins Kurbelgehäuse gelangt oder der Motor bei extrem hohen Kurbelgehäusetemperaturen betrieben wird.
6
Den Luftfilter auf Verschmutzung, Ölschlamm oder Beschädigung prüfen. Ein Loch im Filtereinsatz lässt ungefilterte Luft in das Ansaugsystem gelangen. Dies kann zu vorzeitigem internem Verschleiß (Motorstaub) führen, sodass Öl an Kolbenringen, Kolben, Ventilen und Ventilführungen vorbei austreten kann.
7
Ist der Motor heiß oder wurde er kürzlich abgestellt, mindestens 5 Minuten warten, damit das Öl zurücklaufen kann. Den Kunden fragen, ob diese Vorgabe eingehalten wurde. Wird ohne diese Wartezeit Öl nachgefüllt, kann es zu einer Überfüllung kommen, die zu übermäßigem Ölverbrauch und Schaumbildung führt und den Motor beschädigen kann.
8
Sicherstellen, dass der Ölmessstab korrekt und vollständig im Messrohr sitzt. Ölmessstab herausziehen und den Ölstand notieren.

Detaillierte Vorprüfungen

1
Die Öffnungstemperatur des Thermostats prüfen, um sicherzustellen, dass das Kühlsystem auf der vorgeschriebenen Temperatur arbeitet. Ist sie zu niedrig, arbeiten die inneren Motorteile nicht mit den vorgeschriebenen Betriebsspielen.
2
Sicherstellen, dass die Zündkerzen nicht mit Öl benetzt sind. Öl, das in einen oder mehrere Zylinder gelangt, zeigt sich als ölbenetzte Zündkerze. Ist eine Zündkerze benetzt, kann nach Abschluss der Ölverbrauchsprüfung eine Verdichtungsprüfung erforderlich sein.

Ölverbrauchsprüfung

Sind alle vorhergehenden Bedingungen erfüllt, die Ölverbrauchsprüfung durchführen.

1
Motoröl ablassen und Ölfilter ausbauen. Einen neuen, vom Hersteller vorgeschriebenen Ölfilter einbauen. Sicherstellen, dass das Fahrzeug auf ebenem Untergrund steht. Die Ölwanne mit vom Hersteller vorgeschriebenem Öl bis zu einem Stand von ein Liter weniger als der vorgeschriebene Füllstand befüllen.
2
Den Motor 3 Minuten (warm) bzw. 10 Minuten (kalt) laufen lassen. Mindestens 5 Minuten Rücklaufzeit einhalten und dann den am Ölmessstab angezeigten Ölstand notieren. Auf der Rückseite des Ölmessstabs eine Markierung anbringen, die die Ölstandposition kennzeichnet.
3
Den letzten Liter nachfüllen, um die normale Ölfüllmenge zu erreichen. Motor starten und 2 Minuten im Leerlauf laufen lassen. Motor abstellen.
4
Nach einer 5-minütigen Ablaufzeit (Drainback) den Ölstand erneut ermitteln und die Position des Ölstands am Ölpeilstab markieren. (Hinweis: Beide Markierungen sollten sehr nahe an der oberen und unteren Grenze MIN-MAX bzw. an den oberen und unteren Bohrungen des Ölpeilstabs liegen. Diese Markierungen messen den Ölverbrauch des Motors genau, wobei die Differenz zwischen den neuen Markierungen einem Liter entspricht.) Dem Kunden zeigen, dass die werkseitig kalibrierten Markierungen am Ölpeilstab die Stellen sind, an denen der Ölstand nach einem Ölwechsel mit der vorgeschriebenen Füllmenge liegen soll. Dabei erläutern, dass dies zwischen MIN-MAX bzw. den oberen und unteren Bohrungen des Ölpeilstabs geringfügig abweichen kann.
5
Fahrzeugkilometerstand erfassen.
6
Den Kunden darauf hinweisen, dass Ölstandsmessungen alle 320 km (200 mi) oder wöchentlich anhand der neu eingezeichneten Markierungen durchzuführen sind. Den Kunden daran erinnern, dass für eine genaue Messung eine Ablaufzeit (Drainback) von mindestens 5 Minuten einzuhalten ist und dass der Ölpeilstab vor der Messung fest im Rohr sitzen muss.
7
Wenn die nachfolgenden Ölstandsmessungen zeigen, dass ein voller Liter verbraucht wurde, den Fahrzeugkilometerstand erfassen. Die zwischen den beiden Messungen gefahrene Strecke sollte nicht weniger als 2.414 km (1.500 mi) betragen. Die Fahrweise, unter der das Fahrzeug betrieben wurde, ist bei dieser Berechnung zu berücksichtigen. Gegebenenfalls ist es erforderlich, den Kunden zu einer regelmäßigen Ölstandsmessung in die Werkstatt zu bitten, um den Ölverbrauch genau zu überwachen.

Nachprüfungen, Auswertung und Korrekturmaßnahmen

1
Wenn die Prüfergebnisse einen übermäßigen Ölverbrauch anzeigen, eine Zylinderkompressionsprüfung durchführen. Die Zylinderkompressionsprüfung ist mit vollständig geladener Batterie und bei ausgebauten Zündkerzen durchzuführen. Die Grenzwerte für den Druckbereich sind der Kompressionsprüftabelle in diesem Abschnitt zu entnehmen.
2
Die Kompression sollte an allen Zylindern gleichmäßig sein. Siehe den Abschnitt Kompressionsprüfung in diesem Kapitel. Liegt die Kompression innerhalb der in diesem Abschnitt angegebenen Werte, kann der übermäßige Ölverbrauch auf Verschleiß an den Ventilführungen, den Ventilen oder den Ventilschaftdichtungen zurückzuführen sein.
3
Eine Zylinderleckprüfung kann mit einem Zylinderleckprüfgerät durchgeführt werden. Damit lassen sich Ventile, Kolbenringe oder verschlissene Ventilführungen/Ventilschäfte, undichte Ventilschaftdichtungen oder andere verwandte Bereiche als Ursache des Ölverbrauchs ermitteln.

HINWEIS: Ein öldurchtränktes Aussehen der Keramikisolator-Spitzen der Zündkerzen weist ebenfalls auf einen übermäßigen Ölverbrauch hin. Ein Motor mit normalem Ölverbrauch zeigt eine helle bis braune Färbung. Einzelheiten siehe Zündkerzenbild in diesem Abschnitt. Eine Undichtigkeit eines einzelnen oder mehrerer benachbarter Zylinder lässt sich anhand der Spitzen nachvollziehen.

1
Wird als Hauptursache ein internes Motorteil identifiziert, ist zu prüfen, ob die Reparatur die Kostengrenzen überschreitet, und gegebenenfalls eine Reparaturstrategie festzulegen.
2
Sobald die Korrekturmaßnahmen am Motor abgeschlossen sind und bestätigt ist, dass alle Vorprüfungspunkte in der ursprünglichen Diagnose ausgeschlossen wurden, den oben beschriebenen Ölverbrauchstest wiederholen und die Verbrauchsergebnisse überprüfen.

Saugrohrunterdruck-Test

Motor auf normale Betriebstemperatur bringen. Unterdruck-/Drucktester an das Saugrohr anschließen. Motor mit der vorgeschriebenen Leerlaufdrehzahl laufen lassen.

Das Unterdruckmanometer sollte je nach Motorzustand und Höhe, in der die Prüfung durchgeführt wird, zwischen 51-74 kPa (15-22 in-Hg) anzeigen. Für je 304,8 m (1.000 ft) Höhe über dem Meeresspiegel sind 4,0193 kPa (1 in-Hg) vom angegebenen Wert abzuziehen.

Die Anzeige sollte stabil sein. Falls erforderlich die Dämpfungseinstellung des Manometers (sofern vorhanden) anpassen, wenn der Zeiger schnell flattert. Dämpfung so einstellen, dass sich der Zeiger leicht bewegt und nicht übermäßig flattert.

Ansaugkrümmer-Unterdruckprüfung – Auswertung der Unterdruckmanometer-Anzeigen

Eine sorgfältige Auswertung der Unterdruckanzeige bei Leerlaufdrehzahl hilft, Fehlerquellen einzugrenzen. Vor einer endgültigen Diagnoseentscheidung stets weitere geeignete Prüfungen durchführen. Unterdruckanzeigen sind hilfreich, müssen aber sorgfältig interpretiert werden.

Die meisten Unterdruckmanometer haben einen Normalbereich, der auf der Skala markiert ist.

Im Folgenden sind mögliche Anzeigen aufgeführt. Manche sind normal, andere sollten weiter untersucht werden.

Öldruckprüfung

1
Öldruckschalter vom Motor abschrauben und abnehmen.
2
Motor-Öldruckmessgerät an den Ölkanal-Anschluss des Öldruckschalters anschließen.
3
Motor laufen lassen, bis die normale Betriebstemperatur erreicht ist.
4
Motor mit der vorgegebenen Drehzahl laufen lassen und den Messwert am Messgerät ablesen.
5
Der Öldruck muss innerhalb der Vorgaben liegen; siehe Spezifikationstabelle im jeweiligen Motorkapitel.
6
Liegt der Druck nicht innerhalb der Vorgaben, folgende mögliche Ursachen prüfen:
- Zu wenig Öl
- Ölverlust
- Verschlissene oder beschädigte Ölpumpe
- Ölpumpensieb, Abdeckung und Rohr
- Hauptlagerspiel zu groß
- Pleuellagerspiel zu groß
- Undichtigkeit am Kettenspanner
- Kolbenspritzdüse klemmt offen
- Überdruckventil der Ölpumpe klemmt offen
- Falsche Ölsorte

Ventiltrieb-Analyse

Mit den folgenden Komponententests werden Störungen am Ventiltrieb diagnostiziert.

Ventiltrieb-Analyse - Motor aus, Ventildeckel abgenommen

Auf beschädigte oder stark verschlissene Teile prüfen und korrekte Montage sicherstellen. Bei der statischen Motoranalyse wie folgt auf die Verwendung der richtigen Teile achten.

Ventiltrieb-Analyse - Nockenwellen und Ventilstößel

Auf gebrochene oder beschädigte Teile prüfen.
Auf lose Befestigungsschrauben der Nockenwellenlagerdeckel prüfen.
Auf verschlissene oder beschädigte Ventilstößel prüfen.

Ventiltrieb-Analyse - Ventilfedern, Ventilstößel ausgebaut

Auf gebrochene oder beschädigte Teile prüfen.

Ventiltrieb-Analyse - Ventilfederteller und Ventilkeile, Ventilstößel ausgebaut

Prüfen, ob die Ventilkeile korrekt auf dem Ventilschaft und im Ventilfederteller sitzen.
Prüfen, ob der Sitz am Ventilschaft korrekt ist.

Ventiltrieb-Analyse - Ventile und Zylinderkopf, Ventilstößel ausgebaut

Auf verstopfte Ölrücklaufbohrungen prüfen.
Prüfen, ob die Ventilspitzen verschlissen oder beschädigt sind.
Auf fehlende oder beschädigte Ventilschaftdichtungen bzw. führungsmontierte Ventilschaftdichtung prüfen.
Prüfen, ob die Ventilfederteller fehlen oder verschlissen sind.

Ventiltrieb-Analyse - Nockenhub

Den Hub jedes Nockens in fortlaufender Reihenfolge prüfen und die Messwerte notieren.

1
Zündkerzen ausbauen. Verfahren siehe entsprechender Abschnitt in Gruppe 303.
2
Messuhr mit Haltevorrichtung so montieren, dass die abgerundete Spitze der Messuhr auf dem Nocken aufliegt und in derselben Ebene wie der Ventilstößel liegt.
3
Kurbelwelle mit Knarre und Steckschlüssel am Befestigungsschraube der Riemenscheibe drehen, bis der Grundkreis des Nockens erreicht ist.
4
Messuhr auf null stellen. Kurbelwelle weiter drehen, bis der Hochhubpunkt des Nockens in voll angehobener Position steht (höchster Messwert).
5
Zur Kontrolle der Genauigkeit der ersten Messuhrablesung Kurbelwelle weiterdrehen, bis der Grundkreis erreicht ist. Die Messuhr sollte null anzeigen. Wird kein Nullwert erreicht, die Schritte 1 bis 6 wiederholen.
6
Liegt der Hub eines Nockens unter dem vorgegebenen Verschleißgrenzwert, eine neue Nockenwelle und neue Ventilstößel einbauen.
7
Zündkerzen einbauen. Verfahren siehe entsprechender Abschnitt in Gruppe 303.

Spezifikationen, Beschreibung und Funktion, Diagnose und Prüfung

Motor

Motor

Prüfung und Verifizierung - Motorleistung

Sichtprüfungstabelle

Prüfung und Verifizierung - NVH

Symptomtabelle - Motorleistung

Symptomtabelle – NVH

Komponententests

Motorölverluste

Motorölleckagen - Methode mit fluoreszierendem Ölzusatz

Leckagestellen - Motorraum

Leckagestellen - Unterboden des Motors, Fahrzeug auf Hebebühne

Leckagestellen - Bei ausgebautem Getriebe und Schwungrad

Verdichtungstest

Verdichtungstest - Messergebnisse 3,5 l Motor

Verdichtungstest - Messergebnisse 3,5 l Ottomotor mit Turboaufladung und Direkteinspritzung (GTDI)

Verdichtungstest - Auswertung der Verdichtungsmesswerte

Ermittlung von Zylinderundichtigkeiten

Übermäßiger Motorölverbrauch

Grundlegende Vorprüfungen

Detaillierte Vorprüfungen

Ölverbrauchsprüfung

Nachprüfungen, Auswertung und Korrekturmaßnahmen

Saugrohrunterdruck-Test

Ansaugkrümmer-Unterdruckprüfung – Auswertung der Unterdruckmanometer-Anzeigen

Öldruckprüfung

Ventiltrieb-Analyse

Ventiltrieb-Analyse - Motor aus, Ventildeckel abgenommen

Ventiltrieb-Analyse - Nockenwellen und Ventilstößel

Ventiltrieb-Analyse - Ventilfedern, Ventilstößel ausgebaut

Ventiltrieb-Analyse - Ventile und Zylinderkopf, Ventilstößel ausgebaut

Ventiltrieb-Analyse - Nockenhub

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