Manuel d'entretien Ford Taurus : Caractéristiques, description et fonctionnement, diagnostic et essais

CARACTÉRISTIQUES

Matériau

DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT

Moteur

AVIS : Lors de la réparation des moteurs, toutes les pièces doivent être exemptes de contamination. Si une contamination ou un corps étranger est présent lors de la réparation d'un moteur, une défaillance prématurée du moteur peut se produire.

REMARQUE : Les spécifications indiquent la condition minimale ou maximale attendue. Se reporter à la section appropriée du groupe 303 pour la procédure.

REMARQUE : Si un composant ne respecte pas les spécifications, il est nécessaire de le rectifier ou de monter un composant neuf. Les limites d'usure sont fournies pour aider à déterminer si le composant peut être rectifié. Un composant neuf doit être monté lorsqu'un composant ne respecte pas les spécifications et ne peut pas être rectifié.

REMARQUE : Cette section contient des informations, des étapes et des procédures qui peuvent ne pas être spécifiques à ce moteur.

Cette section couvre les procédures générales ainsi que le diagnostic et les essais du système moteur, à l'exception des dispositifs de contrôle des émissions d'échappement, qui sont décrits dans le manuel Diagnostic du groupmotopropulseur/émissions (PC/ED).

Le moteur comprend les caractéristiques suivantes : Se reporter à la section appropriée du groupe 303 pour la procédure.

Système de ventilation du carter moteur ou système de reniflard
Système de contrôle des émissions d'échappement
Système de contrôle des émissions par évaporation (EVAP)

Certains moteurs sont équipés d'un système de refroidissement de sécurité. Se reporter à la section appropriée du groupe 303 pour la procédure.

Le moteur, le système d'alimentation en carburant, le système d'allumage, le système antipollution et le système d'échappement influencent tous les niveaux d'émissions d'échappement et doivent être entretenus conformément au programme d'entretien. Se reporter au guide d'entretien programmé.

L'identification correcte du moteur est nécessaire pour commander les pièces. Se reporter à la section appropriée du groupe 303 pour la procédure.

Pour les codes complets d'identification du véhicule et du moteur, se reporter à la section 100-01.

DIAGNOSTIC ET ESSAIS

Moteur

Outil(s) spécial(aux)

Matériau

Il existe 2 parcours de diagnostic possibles selon le type de problème moteur. Effectuer le Contrôle et vérification - Performances moteur ou le Contrôle et vérification - NVH.

Contrôle et vérification - Performances moteur

1
Vérifier la plainte du client en faisant fonctionner le moteur afin de reproduire la condition.
2
Contrôler visuellement la présence de signes évidents de dommages mécaniques. Se reporter au tableau suivant.
Tableau d'inspection visuelle

Mécanique

Fuites de liquide de refroidissement moteur
Fuites d'huile moteur
Fuites de carburant
Pièces endommagées ou fortement usées
Boulons, goujons et écrous de fixation desserrés
Circuit et tuyauterie d'entrée et de sortie du carter du compresseur (Injection directe essence turbocompressée (GTDI) uniquement)
Entrée, sortie et tuyauterie du carter de turbine (GTDI uniquement)
Tubulure ou tringlerie de l'actionneur du turbocompresseur (GTDI uniquement)

1
Si le contrôle révèle des anomalies évidentes et facilement identifiables, réparer si nécessaire.
2
REMARQUE : Veiller à utiliser la dernière version logicielle de l'outil de diagnostic.
Si la cause n'est pas visible, brancher l'outil de diagnostic sur la prise de diagnostic (DLC).
3
REMARQUE : La vérification de la LED du module de communication véhicule (VCM) confirme que l'alimentation et la masse provenant de la DLC sont bien transmises au VCM.
Si l'outil de diagnostic ne communique pas avec le VCM :
- vérifier le raccordement du VCM au véhicule.
- vérifier la connexion de l'outil de diagnostic au VCM.
- se reporter à la section 418-00, Absence d'alimentation de l'outil de diagnostic, pour diagnostiquer l'absence d'alimentation de l'outil de diagnostic.
4
Si l'outil de diagnostic ne communique pas avec le véhicule :
- Vérifier que la clé de contact est en position ON.
- vérifier le fonctionnement de l'outil de diagnostic sur un véhicule de référence en bon état.
- se reporter à la section 418-00 pour diagnostiquer l'absence de réponse du PCM.
5
Effectuer le test du réseau.
- Si l'outil de diagnostic ne détecte aucune communication avec un ou plusieurs modules, se reporter à la section 418-00.
- Si le test de réseau est concluant, extraire et noter les codes de diagnostic permanents (CMDTC).
6
Effacer les DTC continus et effectuer les diagnostics d'autotest du PCM.
7
Si les DTC relevés sont liés au problème, se reporter au tableau DTC, voir Section 419-10.
8
Si aucun DTC lié au problème n'est relevé, ALLER au tableau des symptômes - Moteur.

Contrôle et vérification - NVH

REMARQUE : Dans certaines situations au ralenti, par exemple lorsque l'on se tient à l'extérieur du véhicule en marche ou lorsque le véhicule est au ralenti garé à côté d'un mur, les clients équipés d'un moteur EcoBoost peuvent percevoir un bruit moteur différent de celui des autres moteurs essence. Ce bruit est normal pour un moteur essence turbocompressé à injection directe haute pression. Le bruit provient de la pompe d'injection et du système d'injecteurs directs, qui servent à améliorer la consommation de carburant et les performances du moteur. Même les clients les plus exigeants ne devraient pas remarquer cette différence sonore en conduite.

Dans certains cas, un bruit peut être une caractéristique normale de ce type de moteur. Dans d'autres cas, le bruit peut nécessiter un examen plus approfondi. Comparer le bruit à celui d'un véhicule de même année et même modèle équipé du même moteur permet de déterminer si le bruit est normal ou anormal.

Une fois qu'une plainte client a été identifiée comme un bruit moteur anormal, il est essentiel de déterminer l'emplacement précis du bruit. Utiliser le EngineEAR/ChassisEAR ou un stéthoscope (le bruit sera toujours plus fort plus on se rapproche de sa source) pour localiser le bruit dans l'une des zones suivantes :

Injecteur(s) de carburant
Partie supérieure du moteur
Partie inférieure du moteur
Avant du moteur
Arrière du moteur

Bruit des injecteurs de carburant

Une source courante de cliquetis moteur peut être liée à la pompe d'injection du moteur à injection directe essence turbocompressée (GTDI) ou aux injecteurs de carburant. Il s'agit d'un bruit moteur normal, que l'on peut vérifier en écoutant un autre véhicule. Si le bruit des injecteurs est excessif ou irrégulier, utiliser le EngineEAR/ChassisEAR ou un stéthoscope pour localiser le bruit sur un injecteur de carburant précis.

Bruit moteur de la partie supérieure

Les sources courantes de bruit de la partie supérieure du moteur (cliquetis, cognement ou claquement) comprennent les arbres à cames et la distribution. Le bruit de la partie supérieure du moteur peut être déterminé à l'aide du EngineEAR/ChassisEAR ou d'un stéthoscope posé sur les vis du cache-culbuteurs. Si le bruit est le plus fort au niveau des vis du cache-culbuteurs, le bruit provient de la partie supérieure. Le EngineEAR/ChassisEAR ou le stéthoscope peut ensuite être utilisé pour localiser plus précisément le bruit sur la rangée de cylindres et le cylindre concernés. La dépose des cache-culbuteurs est nécessaire pour identifier la source exacte du bruit.

Bruit moteur de la partie inférieure

Les sources courantes de bruit de la partie inférieure du moteur (cliquetis ou cognement) comprennent le vilebrequin, la ou les bielles et les paliers. Les bruits de la partie inférieure peuvent être déterminés en utilisant les bossages du carter d'huile ou du bloc-cylindres. Si le bruit est le plus fort au niveau de ces zones, le bruit provient de la partie inférieure. Si un bruit moteur est localisé dans la partie inférieure, un démontage partiel du moteur peut être nécessaire pour contrôler la présence de dommages ou d'usure.

Bruit à l'avant du moteur

Une source courante de bruit à l'avant du moteur (sifflement, crissement, gémissement ou ronflement) provient des composants de l'entraînement des accessoires en façade (FEAD). Pour localiser le bruit du FEAD, effectuer le Test des accessoires moteur, voir Section 100-04.

D'autres bruits à l'avant du moteur (cliquetis, tapotement ou claquement) peuvent provenir de l'intérieur du moteur. Utiliser le EngineEAR/ChassisEAR ou un stéthoscope sur le carter avant du moteur pour déterminer si le bruit provient de l'intérieur du moteur. La dépose du carter avant du moteur peut être nécessaire pour contrôler les composants internes.

Bruit à l'arrière du moteur

Une source courante de bruit à l'arrière du moteur (cognement) provient du volant moteur ou de la plaque d'entraînement. Un contrôle du volant moteur ou de la plaque d'entraînement sera nécessaire.

Certains moteurs comportent des composants de distribution à l'arrière du moteur, qui peuvent être à l'origine de bruits (cliquetis, claquements ou vibrations). Utilisez l'EngineEAR/ChassisEAR ou un stéthoscope à l'arrière du moteur si le bruit semble provenir de l'intérieur du moteur. Un démontage partiel du moteur peut être nécessaire pour contrôler l'absence de dommages ou d'usure.

Une fois la source du bruit localisée, notez les caractéristiques du bruit, notamment son type, sa fréquence et les conditions dans lesquelles il se produit, puis ALLEZ au tableau des symptômes - NVH.

Bruit du turbocompresseur (moteur à injection directe turbocompressé essence (GTDI))

Les turbocompresseurs sont une source fréquente de bruit. Un léger sifflement ou un bruit de passage d'air est un phénomène normal.

Tableau des symptômes - Performances moteur

Table de symptômes - NVH

REMARQUE : Les symptômes NVH doivent être identifiés à l'aide des outils de diagnostic disponibles. Pour la liste de ces outils, leur utilisation et un glossaire des termes courants, reportez-vous à la section 100-04. Comme plusieurs systèmes peuvent être à l'origine du symptôme, il peut être nécessaire de procéder par élimination pour identifier le système responsable. Si ce n'est pas le système en cause, reportez-vous à nouveau à la section 100-04 pour le système le plus probable suivant et poursuivez le diagnostic.

Tests des composants

Les essais de composants suivants permettent de diagnostiquer les anomalies du moteur.

Fuites d'huile moteur

REMARQUE : Lors du diagnostic de fuites d'huile moteur, la source de la fuite doit être identifiée avec certitude avant toute réparation. Si le véhicule roule longtemps entre l'ajout de l'additif fluorescent et l'essai d'étanchéité, le vent ou l'air du ventilateur peut étaler l'huile qui fuit et rendre difficile la localisation de la fuite.

Avant de réaliser cette procédure, nettoyez le bloc-cylindres, les culasses, les couvre-culasses, le carter d'huile et le volant moteur avec un solvant approprié afin d'éliminer toute trace d'huile.

Fuites d'huile moteur - Méthode de l'additif d'huile fluorescent

Utilisez le kit de contrôle UV 12 Volt Master pour effectuer la procédure suivante de diagnostic des fuites d'huile.

1
Ajoutez 29,6 ml (1 oz) de colorant pour huile moteur essence dans une quantité d'huile moteur comprise entre 0,47 L (1/2 qt) minimum et 0,95 L (1 qt) maximum, puis versez le mélange par l'orifice de remplissage d'huile moteur. Prémélangez soigneusement le colorant pour huile moteur essence, faute de quoi il n'aura pas le temps d'atteindre le carter, les galeries d'huile et les surfaces d'étanchéité pendant cet essai de 15 minutes. L'additif doit être bien mélangé à l'huile et introduit par l'orifice de remplissage. Contrôlez le niveau sur la jauge d'huile pour déterminer la quantité d'huile à prémélanger. Si le niveau se situe au milieu de la zone hachurée ou en dessous du repère maxi, utilisez 0,95 L (1 qt). S'il se situe au repère maxi, utilisez 0,47 L (1/2 qt).
2
Faites tourner le moteur pendant 15 minutes. Arrêtez le moteur et contrôlez toutes les zones de joints et de garnitures à l'aide du kit de contrôle UV 12 Volt Master. Une zone jaune ou orange vif et brillant indique la fuite. Pour les fuites extrêmement faibles, plusieurs heures peuvent être nécessaires avant qu'elles n'apparaissent.
3
À la fin de l'essai, vérifiez que le niveau d'huile se situe entre les repères supérieur et inférieur de la jauge. Retirez l'excédent d'huile si le niveau dépasse le repère maxi.

Points de fuite - Sous capot

Examiner les zones suivantes pour détecter une fuite d'huile :

Joints de couvre-culasse
Joints de culasse
Refroidisseur d'huile, le cas échéant
Adaptateur de filtre à huile
Carter de distribution avant
Embase de filtre à huile et corps de filtre
Raccord du tube de jauge d'huile
Contacteur de pression d'huile moteur (EOP)

Points de fuite - Sous moteur, véhicule sur pont élévateur

Examiner les zones suivantes pour détecter une fuite d'huile :

Joints du carter d'huile
Mastic du carter d'huile
Joint du carter de distribution avant
Joint spi avant de vilebrequin
Joint spi arrière de vilebrequin
Embase de filtre à huile et corps de filtre
Refroidisseur d'huile, le cas échéant

Points de fuite - Boîte de vitesses et volant moteur déposés

Examiner les zones suivantes pour détecter une fuite d'huile :

Joint spi arrière de vilebrequin
Plan de joint du chapeau de palier de vilebrequin arrière
Trous de fixation de la couronne de démarreur (avec couronne installée)
Bouchons filetés aux extrémités des canalisations d'huile

Les fuites d'huile au niveau des joints sertis de pièces en tôle et les fissures de pièces moulées ou estampées peuvent être détectées par la méthode au colorant.

Essai de compression

1
Vérifiez que l'huile du carter a la viscosité correcte et que son niveau est adapté, et que la batterie est correctement chargée. Faites rouler le véhicule jusqu'à ce que le moteur atteigne sa température de fonctionnement normale. Placez le contacteur d'allumage en position LOCK (arrêt), puis déposez toutes les bougies.
2
Placez les papillons des gaz en position pleine ouverture.
3
Installez un manomètre de compression sur le cylindre n° 1.
4
Installez un contacteur de démarrage auxiliaire dans le circuit de démarrage. Le contacteur d'allumage étant en position LOCK (arrêt), actionnez le moteur à l'aide du contacteur de démarrage auxiliaire pendant au moins 5 temps de compression, puis relevez la valeur la plus élevée. Notez le nombre approximatif de temps de compression nécessaires pour obtenir cette valeur maximale.
5
Répétez l'essai sur chaque cylindre, en faisant tourner le moteur sur un nombre de temps de compression sensiblement identique.

Essai de compression - Résultats d'essai du moteur 3,5 L

Les pressions de compression relevées sont considérées comme conformes aux spécifications si la valeur la plus basse est au moins égale à 75 % de la valeur la plus haute. Reportez-vous au tableau des limites de pression de compression.

Si un ou plusieurs cylindres présentent une valeur basse, versez environ une cuillerée à soupe d'huile moteur conforme à la spécification Ford sur le dessus des pistons des cylindres concernés. Répétez le contrôle de pression de compression sur ces cylindres.

Essai de compression - Résultats d'essai du moteur 3,5 L à injection directe turbocompressé essence (GTDI)

Essai de compression - Interprétation des valeurs de compression

1
Si la compression s'améliore nettement, les segments de piston sont usés ou endommagés.
2
Si la compression ne s'améliore pas, les soupapes sont grippées ou ne portent pas correctement.
3
Si 2 cylindres adjacents présentent des pressions de compression basses et que l'ajout d'huile sur chaque piston n'augmente pas la compression, le joint de culasse peut fuir entre les cylindres. Ce défaut peut provoquer la présence d'huile moteur ou de liquide de refroidissement dans les cylindres.
Utilisez le tableau des limites de pression de compression lors du contrôle de la compression des cylindres, afin que la valeur la plus basse soit au moins égale à 75 % de la valeur la plus haute.

Détection de fuites dans les cylindres

Lorsqu'un cylindre donne une valeur basse, l'utilisation d'un testeur de fuite de cylindre permet de localiser avec précision la cause.

Le testeur de fuite s'insère dans le trou de bougie, le piston est amené au point mort haut (PMH) en fin de temps de compression, puis de l'air comprimé est admis.

Une fois la chambre de combustion mise sous pression, le manomètre du testeur de fuites indique le pourcentage de fuite. Une fuite supérieure à 20 % est excessive.

Pendant que la pression d'air est maintenue dans le cylindre, écoutez le sifflement de l'air qui s'échappe. Une fuite au niveau de la soupape d'admission s'entend dans le corps de papillon (TB). Une fuite au niveau de la soupape d'échappement s'entend au niveau du tuyau d'échappement. Les fuites au niveau des segments de piston s'entendent au raccord du PCV. Si de l'air passe par un joint de culasse défectueux vers un cylindre voisin, le bruit est perceptible au niveau du trou de bougie du cylindre dans lequel l'air fuit. Les fissures du bloc-cylindres ou les fuites du joint vers le circuit de refroidissement peuvent être détectées par un flux de bulles dans le radiateur.

Consommation d'huile moteur excessive

Presque tous les moteurs consomment de l'huile, ce qui est indispensable à la lubrification normale des parois des cylindres, des pistons et des segments. Pour déterminer le niveau de consommation d'huile, il peut être nécessaire de procéder à un essai en notant la quantité d'huile ajoutée sur une distance donnée.

Les habitudes de conduite du client influencent fortement la consommation d'huile. Le kilométrage parcouru en remorquage ou avec un chargement important génère une chaleur supplémentaire. Les trajets fréquents et courts, la circulation en accordéon ou les longues périodes de ralenti empêchent le moteur d'atteindre sa température de fonctionnement normale. Les jeux des composants ne peuvent alors pas atteindre les plages de fonctionnement spécifiées.

La procédure de diagnostic suivante peut être utilisée pour déterminer la consommation interne d'huile. Assurez-vous que le problème concerne bien une consommation interne d'huile et non une fuite externe, qui entraîne également une perte d'huile. Vérifiez l'absence de fuites avant d'effectuer l'essai. Une fois ce point vérifié, le taux de consommation interne d'huile peut être testé.

Un moteur neuf peut nécessiter un apport d'huile supplémentaire pendant les premières phases de fonctionnement. Les jeux piston-cylindre et l'étanchéité s'améliorent au fur et à mesure du rodage du moteur. Les moteurs sont conçus avec des tolérances serrées et ne nécessitent ni huile de rodage ni additifs. Utilisez l'huile spécifiée dans le guide du propriétaire. La température ambiante peut déterminer la viscosité d'huile requise. Vérifiez que l'huile correcte est utilisée pour le véhicule dans la région géographique où il est conduit.

Contrôles préliminaires de base

1
Pour les plaintes persistantes de consommation d'huile, interrogez le client afin de déterminer les caractéristiques de consommation d'huile. Si possible, identifiez la marque et le grade de l'huile actuellement présente dans le carter d'huile. Consultez l'étiquette du filtre à huile ou celle du centre de vidange pour déterminer si les intervalles d'entretien recommandés par Ford ont été respectés. Vérifiez que la vidange a été effectuée aux kilométrages spécifiés. Si le kilométrage du véhicule dépasse le premier intervalle de vidange recommandé, le filtre d'origine monté en usine aurait dû être remplacé.
2
Demandez comment le kilométrage le plus récent a été parcouru. Autrement dit, déterminez si le véhicule a été conduit dans les conditions suivantes :
- Ralenti prolongé ou fonctionnement du moteur à l'arrêt
- Circulation en accordéon ou utilisation en taxi
- Remorquage d'une remorque ou d'un véhicule fortement chargé
- Trajets fréquents et courts (moteur n'atteignant pas sa température de fonctionnement normale)
- Utilisation excessive de l'accélérateur ou conduite à régime moteur élevé
3
Vérifiez l'absence de fuites externes. Si nécessaire, consultez la procédure de diagnostic des fuites d'huile moteur dans la partie Diagnostic et essais de cette section.
4
Contrôlez le système de ventilation du carter-moteur :
- flexibles débranchés au niveau du couvre-culasse ou du TB.
- bouchon de remplissage du couvre-culasse desserré ou manquant.
- jauge d'huile moteur manquante ou mal positionnée.
- clapet PCV incorrect ou encrassé.
- joint en caoutchouc du clapet PCV désengagé dans le couvre-culasse (le cas échéant).
5
Recherchez des traces de boues. Les boues affectent les performances du PCV et peuvent obstruer ou restreindre les puits de retour d'huile de la culasse. Elles peuvent également augmenter la pression d'huile en restreignant les conduits et en réduisant la capacité de retour d'huile des segments racleurs de piston. Les boues peuvent résulter soit d'une ingestion excessive d'eau dans le carter, soit d'un fonctionnement à des températures de carter extrêmement élevées.
6
Contrôlez le filtre à air pour détecter poussières, boues ou dommages. Un trou dans la cartouche filtrante laisse passer de l'air non filtré dans le circuit d'admission. Cela peut provoquer une usure interne prématurée (poussiérage du moteur), permettant à l'huile de s'échapper au niveau des segments, des pistons, des soupapes et des guides.
7
Si le moteur est chaud ou vient d'être arrêté, attendez au moins 5 minutes pour que l'huile retourne dans le carter. Demandez au client si cette exigence a été respectée. Ajouter de l'huile sans respecter ce délai d'attente peut provoquer un surremplissage, entraînant une consommation excessive d'huile et un moussage susceptible d'endommager le moteur.
8
Assurez-vous que la jauge d'huile est correctement et complètement enfoncée dans son tube. Retirez la jauge et relevez le niveau d'huile.

Contrôles préliminaires détaillés

1
Vérifiez la température d'ouverture du thermostat afin de vous assurer que le circuit de refroidissement fonctionne à la température spécifiée. Si elle est trop basse, les pièces internes du moteur ne fonctionnent pas avec les jeux de fonctionnement internes spécifiés.
2
Vérifiez que les bougies ne sont pas imprégnées d'huile. De l'huile fuyant dans un ou plusieurs cylindres apparaîtra sous forme d'un dépôt huileux sur la bougie. Si une bougie est imprégnée, un contrôle de compression peut être nécessaire à la fin de l'essai de consommation d'huile.

Test de consommation d'huile

Une fois toutes les conditions précédentes remplies, effectuez un essai de consommation d'huile.

1
Vidangez l'huile moteur et déposez le filtre à huile. Installez un filtre à huile neuf conforme aux spécifications du constructeur. Assurez-vous que le véhicule est placé sur une surface plane. Remplissez le carter d'huile jusqu'à un niveau inférieur d'un litre au niveau de remplissage spécifié, en utilisant une huile conforme aux spécifications du constructeur.
2
Faites tourner le moteur pendant 3 minutes (s'il est chaud) ou 10 minutes (s'il est froid). Laissez s'écouler un délai minimum de 5 minutes pour le retour d'huile, puis relevez le niveau d'huile indiqué sur la jauge. Tracez un repère au dos de la jauge indiquant le niveau d'huile.
3
Ajoutez le dernier litre pour compléter le remplissage normal d'huile. Redémarrez le moteur et laissez-le tourner au ralenti pendant 2 minutes. Coupez le moteur.
4
Après une période de retour d'huile de 5 minutes, relever à nouveau la position du niveau d'huile. Marquer la jauge de niveau d'huile à la nouvelle position du niveau. (Remarque : les deux repères doivent se trouver très près des limites supérieure et inférieure MIN-MAX ou des trous supérieur et inférieur de la jauge de niveau d'huile. Ces repères permettront de mesurer précisément la consommation d'huile du moteur, avec un écart d'un litre (un quart) entre les nouveaux repères.) Montrer au client que les repères d'étalonnage d'usine de la jauge de niveau d'huile correspondent à la position que doit atteindre l'huile après une vidange avec la quantité de remplissage spécifiée. Expliquer toutefois que cette position peut varier légèrement entre les limites MIN-MAX ou les trous supérieur et inférieur de la jauge de niveau d'huile.
5
Relever le kilométrage du véhicule.
6
Informer le client que les relevés du niveau d'huile doivent être effectués tous les 320 km (200 mi) ou chaque semaine, en utilisant les repères révisés tels que tracés. Rappeler au client que le moteur doit reposer au minimum 5 minutes pour un relevé précis et que la jauge de niveau d'huile doit être bien enfoncée dans son tube avant de procéder au relevé.
7
Lorsque les relevés ultérieurs montrent qu'un litre (quart) complet a été consommé, relever le kilométrage du véhicule. Le kilométrage parcouru entre les 2 relevés ne doit pas être inférieur à 2,414 km (1,500 mi). Il faut tenir compte du cycle de conduite du véhicule lors de ce calcul. Il peut être nécessaire de demander au client de présenter le véhicule pour un relevé périodique du niveau d'huile afin de surveiller de près la consommation d'huile.

Contrôles finaux, évaluation et mesures correctives

1
Si les résultats des essais indiquent une consommation d'huile excessive, effectuer un test de compression des cylindres. Ce test doit être réalisé avec une batterie entièrement chargée et toutes les bougies retirées. Voir le tableau de compression dans cette section pour les limites de pression.
2
La compression doit être uniforme sur tous les cylindres. Se reporter à la partie Contrôle de compression de cette section. Si la compression se situe dans les spécifications indiquées dans cette section, la consommation excessive d'huile peut être due à l'usure des guides de soupapes, des soupapes ou des joints de tige de soupape.
3
Un test de fuite des cylindres peut être effectué à l'aide d'un testeur de fuite de cylindre. Il permet d'identifier les soupapes, les segments de piston, les guides ou tiges de soupapes usés, les joints de tige de soupape défectueux ou d'autres zones à l'origine de la consommation d'huile.

REMARQUE : Des pointes de bougies imbibées d'huile, en porcelaine, indiquent également une consommation d'huile excessive. Un moteur à consommation d'huile normale présente une couleur brun clair à brune. Voir l'analyse des bougies dans cette section pour plus de détails. Une fuite sur un seul cylindre ou sur plusieurs cylindres adjacents peut être localisée en observant les pointes.

1
Si une pièce interne du moteur est identifiée comme cause principale, déterminer si la réparation dépassera les limites de coût et appliquer la stratégie de réparation requise.
2
Une fois la mesure corrective effectuée sur le moteur et après avoir vérifié que tous les points de contrôle préalables ont été éliminés lors du diagnostic initial, répéter le test de consommation d'huile décrit ci-dessus et vérifier les résultats de consommation.

Test de dépression au collecteur d'admission

Amener le moteur à sa température de fonctionnement normale. Raccorder le testeur de vide/pression au collecteur d'admission. Faire tourner le moteur au régime de ralenti spécifié.

Le vacuomètre doit indiquer entre 51-74 kPa (15-22 in-Hg) selon l'état du moteur et l'altitude à laquelle le test est effectué. Soustraire 4.0193 kPa (1 in-Hg) de la valeur spécifiée pour chaque 304.8 m (1,000 ft) d'altitude au-dessus du niveau de la mer.

L'indication doit être stable. Si nécessaire, régler l'amortisseur du manomètre (lorsqu'il est équipé) si l'aiguille vibre rapidement. Régler l'amortisseur jusqu'à ce que l'aiguille se déplace facilement, sans vibration excessive.

Test de dépression au collecteur d'admission - Interprétation des relevés du vacuomètre

Une étude attentive de la lecture du vacuomètre pendant que le moteur tourne au ralenti permet de cibler les zones problématiques. Effectuer toujours les autres tests appropriés avant de prendre une décision diagnostique définitive. Les relevés du vacuomètre, bien qu'utiles, doivent être interprétés avec soin.

La plupart des manomètres de vide comportent une zone normale indiquée sur le cadran.

Voici les indications possibles du manomètre. Certaines sont normales ; d'autres doivent faire l'objet d'un contrôle approfondi.

Essai de pression d'huile

1
Débrancher et déposer le contacteur de pression d'huile du moteur.
2
Raccorder le manomètre de pression d'huile moteur à l'orifice de la galerie d'huile du contacteur de pression d'huile.
3
Faire tourner le moteur jusqu'à ce que la température de fonctionnement normale soit atteinte.
4
Faire tourner le moteur au régime spécifié et relever la lecture du manomètre.
5
La pression d'huile doit être conforme aux spécifications ; se reporter au tableau des spécifications de la section moteur concernée.
6
Si la pression n'est pas conforme aux spécifications, vérifier les causes possibles suivantes :
- Niveau d'huile insuffisant
- Fuite d'huile
- Pompe à huile usée ou endommagée
- Couvercle de crépine de pompe à huile et tube
- Jeu excessif des paliers de vilebrequin
- Jeu excessif des coussinets de bielle
- Fuite du tendeur de chaîne
- Gicleur d'huile de piston bloqué ouvert
- Soupape de décharge de la pompe à huile bloquée ouverte
- Grade d'huile incorrect

Analyse de la distribution

Les tests de composants suivants permettent de diagnostiquer les problèmes de distribution.

Analyse de la distribution - Moteur coupé, cache-culbuteurs déposé

Vérifier l'absence de pièces endommagées ou fortement usées et un montage correct. S'assurer d'utiliser les bonnes pièces pour l'analyse statique du moteur, comme suit.

Analyse de la distribution - Arbres à cames et poussoirs de soupapes

Vérifier l'absence de pièces cassées ou endommagées.
Vérifier le serrage des vis de fixation des chapeaux d'arbre à cames.
Vérifier l'absence d'usure ou de dommage sur les poussoirs de soupapes.

Analyse de la distribution - Ressorts de soupapes, poussoirs de soupapes déposés

Vérifier l'absence de pièces cassées ou endommagées.

Analyse de la distribution - Coupelle de ressort de soupape et clavettes de coupelle de ressort de soupape, poussoirs de soupapes déposés

Vérifier le bon positionnement des clavettes de coupelle de ressort de soupape sur la tige de soupape et dans la coupelle de ressort de soupape.
Vérifier la bonne mise en place sur la tige de soupape.

Analyse de la distribution - Soupapes et culasse, poussoirs de soupapes déposés

Vérifier l'absence d'obstruction des trous de retour d'huile.
Vérifier que les têtes de soupapes ne sont pas usées ou endommagées.
Vérifier l'absence de joints de tige de soupape manquants ou endommagés, ou de joint de tige de soupape monté sur guide.
Vérifier l'absence ou l'usure des coupelles de ressort de soupape.

Analyse de la distribution - Levée des cames

Contrôler la levée de chaque came de l'arbre à cames dans l'ordre et noter les valeurs relevées.

1
Déposer les bougies. Se reporter à la section appropriée du groupe 303 pour la procédure.
2
Installer le comparateur à cadran avec support de fixation de sorte que la pointe arrondie du comparateur soit au-dessus de la came de l'arbre à cames et dans le même plan que le poussoir de soupape.
3
Faire tourner le vilebrequin à l'aide d'une barre de rupture et d'une douille fixée sur la vis de retenue de la poulie de vilebrequin. Faire tourner le vilebrequin jusqu'à atteindre le cercle de base de la came.
4
Mettre le comparateur à zéro. Continuer à faire tourner le vilebrequin jusqu'à ce que le point de levée maximale de la came soit en position entièrement relevée (lecture maximale du comparateur).
5
Pour vérifier la précision de la lecture initiale du comparateur, continuer à faire tourner le vilebrequin jusqu'à atteindre le cercle de base. La lecture du comparateur doit être zéro. Si la lecture zéro n'est pas obtenue, répéter les étapes 1 à 6.
6
Si la levée d'une came quelconque est inférieure aux limites de service spécifiées, installer un nouvel arbre à cames et de nouveaux poussoirs de soupapes.
7
Installer les bougies. Se reporter à la section appropriée du groupe 303 pour la procédure.

Caractéristiques, description et fonctionnement, diagnostic et essais

Moteur

Moteur

Contrôle et vérification - Performances moteur

Tableau d'inspection visuelle

Contrôle et vérification - NVH

Tableau des symptômes - Performances moteur

Table de symptômes - NVH

Tests des composants

Fuites d'huile moteur

Fuites d'huile moteur - Méthode de l'additif d'huile fluorescent

Points de fuite - Sous capot

Points de fuite - Sous moteur, véhicule sur pont élévateur

Points de fuite - Boîte de vitesses et volant moteur déposés

Essai de compression

Essai de compression - Résultats d'essai du moteur 3,5 L

Essai de compression - Résultats d'essai du moteur 3,5 L à injection directe turbocompressé essence (GTDI)

Essai de compression - Interprétation des valeurs de compression

Détection de fuites dans les cylindres

Consommation d'huile moteur excessive

Contrôles préliminaires de base

Contrôles préliminaires détaillés

Test de consommation d'huile

Contrôles finaux, évaluation et mesures correctives

Test de dépression au collecteur d'admission

Test de dépression au collecteur d'admission - Interprétation des relevés du vacuomètre

Essai de pression d'huile

Analyse de la distribution

Analyse de la distribution - Moteur coupé, cache-culbuteurs déposé

Analyse de la distribution - Arbres à cames et poussoirs de soupapes

Analyse de la distribution - Ressorts de soupapes, poussoirs de soupapes déposés

Analyse de la distribution - Soupapes et culasse, poussoirs de soupapes déposés

Analyse de la distribution - Levée des cames

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