Ford Taurus Manuale di Officina: Specifiche, Descrizione e funzionamento, Diagnosi e prove

SPECIFICHE

Materiale

DESCRIZIONE E FUNZIONAMENTO

Motore

AVVISO: Durante la riparazione dei motori, tutti i componenti devono essere privi di contaminazioni. Se durante la riparazione di un motore sono presenti contaminazioni o corpi estranei, può verificarsi un guasto prematuro del motore.

NOTA: Le specifiche indicano la condizione minima o massima prevista. Fare riferimento alla sezione appropriata del Gruppo 303 per la procedura.

NOTA: Se un componente non rispetta le specifiche, è necessario rettificarlo o installare un componente nuovo. I limiti di usura sono forniti come ausilio per determinare se il componente può essere rettificato. Un componente nuovo deve essere installato quando un componente non rispetta le specifiche e non può essere rettificato.

NOTA: Questa sezione contiene informazioni, operazioni e procedure che potrebbero non essere specifiche per questo motore.

Questa sezione descrive le procedure generali, la diagnosi e le prove del sistema motore, ad eccezione dei dispositivi di controllo delle emissioni allo scarico, descritti nel manuale Powertrain Control/Emissions Diagnosis (PC/ED).

Il motore presenta le seguenti caratteristiche: per la procedura, consultare la sezione appropriata del Gruppo 303.

Sistema di ventilazione del basamento o sfiato
Sistema di controllo delle emissioni allo scarico
Sistema di controllo delle emissioni evaporative (EVAP)

Alcuni motori sono dotati di un sistema di raffreddamento di sicurezza. Per la procedura, consultare la sezione appropriata del Gruppo 303.

Il motore, il sistema di alimentazione, il sistema di accensione, il sistema delle emissioni e il sistema di scarico influiscono tutti sui livelli di emissioni allo scarico e devono essere mantenuti secondo il piano di manutenzione. Consultare la Guida alla manutenzione programmata.

Per ordinare i ricambi è necessaria la corretta identificazione del motore. Per la procedura, consultare la sezione appropriata del Gruppo 303.

Per i codici di identificazione completi del veicolo e del motore, consultare la Sezione 100-01.

DIAGNOSI E PROVE

Motore

Attrezzi speciali

Materiale

Esistono 2 percorsi diagnostici che possono essere seguiti in base al tipo di anomalia del motore. Eseguire Ispezione e verifica - Prestazioni motore oppure Ispezione e verifica - NVH.

Ispezione e verifica - Prestazioni motore

1
Verificare il problema segnalato dal cliente facendo funzionare il motore per riprodurre la condizione.
2
Eseguire un'ispezione visiva per individuare eventuali segni evidenti di danni meccanici. Fare riferimento alla tabella seguente.
Tabella di ispezione visiva

Meccanico

Perdite del liquido di raffreddamento motore
Perdite di olio motore
Perdite di carburante
Parti danneggiate o gravemente usurate
Bulloni, prigionieri e dadi di fissaggio allentati
Ingresso e uscita del corpo compressore, circuito e tubazioni (solo motori a benzina con turbocompressore e iniezione diretta (GTDI))
Ingresso, uscita e tubazioni del corpo turbina (solo GTDI)
Tubazione o trasmissione dell'attuatore del turbocompressore (solo GTDI)

1
Se l'ispezione rivela anomalie evidenti e facilmente individuabili, riparare secondo necessità.
2
NOTA: Assicurarsi di utilizzare l'ultima versione software dello strumento di diagnosi.
Se la causa non è visibilmente evidente, collegare lo strumento di diagnosi al connettore di collegamento dati (DLC).
3
NOTA: La verifica di accensione dei LED del Modulo di comunicazione veicolo (VCM) conferma che l'alimentazione e la massa dal DLC sono fornite al VCM.
Se lo strumento di diagnosi non comunica con il VCM:
- verificare il collegamento del VCM al veicolo.
- controllare il collegamento dello strumento di diagnosi al VCM.
- fare riferimento alla Sezione 418-00, Nessuna alimentazione allo strumento di diagnosi, per diagnosticare la mancanza di alimentazione allo strumento.
4
Se lo strumento di diagnosi non comunica con il veicolo:
- verificare che la chiave di accensione sia in posizione ON.
- verificare il funzionamento dello strumento di diagnosi con un veicolo di riferimento funzionante.
- fare riferimento alla Sezione 418-00 per diagnosticare la mancanza di risposta dal PCM.
5
Eseguire il test della rete.
- Se lo strumento di diagnosi non rileva comunicazione con uno o più moduli, fare riferimento alla Sezione 418-00.
- Se il test di rete ha esito positivo, recuperare e registrare i codici diagnostici di memoria continua (CMDTC).
6
Cancellare i DTC continui ed eseguire la diagnosi di autotest per il PCM.
7
Se i DTC recuperati sono correlati al problema, consultare la tabella DTC, fare riferimento alla Sezione 419-10.
8
Se non vengono recuperati DTC correlati al problema, PASSARE alla tabella dei sintomi - Motore.

Ispezione e verifica - NVH

NOTA: In alcune situazioni di minimo, come quando si sta fermi all'esterno del veicolo acceso o quando si è al minimo parcheggiati accanto a un muro, i clienti con motore EcoBoost possono notare un suono diverso rispetto agli altri motori a benzina. Questo suono è normale per un motore turbocompresso ad iniezione diretta ad alta pressione. Il suono proviene dalla pompa di iniezione del carburante e dal sistema di iniettori diretti, utilizzato per migliorare il consumo di carburante e le prestazioni del motore. Anche i clienti più esigenti non dovrebbero percepire questa differenza di suono durante la guida del veicolo.

In alcuni casi, un rumore può essere una caratteristica normale di quel tipo di motore. In altri casi, il rumore può richiedere ulteriori indagini. Confrontare il rumore con quello di un veicolo di anno/modello simile equipaggiato con lo stesso motore aiuta a determinare se il rumore è normale o anomalo.

Una volta che un problema segnalato dal cliente è stato identificato come rumore anomalo del motore, è fondamentale determinare la posizione del rumore specifico. Utilizzare EngineEAR/ChassisEAR o uno stetoscopio (il rumore sarà sempre più forte vicino alla fonte) per isolare la posizione del rumore in una delle seguenti zone:

Iniettore/i del carburante
Parte superiore del motore
Parte inferiore del motore
Parte anteriore del motore
Parte posteriore del motore

Rumore degli iniettori del carburante

Una fonte comune di rumore di ticchettio del motore può essere correlata alla pompa di iniezione del carburante del motore a benzina con turbocompressore e iniezione diretta (GTDI) o agli iniettori del carburante. Si tratta di un rumore motore normale che può essere verificato ascoltando un altro veicolo. Se il rumore degli iniettori è eccessivo o irregolare, utilizzare EngineEAR/ChassisEAR o uno stetoscopio per isolare il rumore su un iniettore specifico.

Rumore della parte superiore del motore

Una fonte comune di rumore della parte superiore del motore (ticchettio, battito o sferragliamento) include l'albero/i a camme e la distribuzione. Il rumore della parte superiore del motore può essere determinato utilizzando EngineEAR/ChassisEAR o uno stetoscopio sui bulloni del coperchio punterie. Se il rumore è più forte dai bulloni del coperchio punterie, il rumore proviene dalla parte superiore. EngineEAR/ChassisEAR o lo stetoscopio possono essere utilizzati per isolare ulteriormente il rumore sulla bancata e sul cilindro specifici. Sarà necessario rimuovere i coperchi punterie per individuare la fonte del rumore.

Rumore della parte inferiore del motore

Una fonte comune di rumore della parte inferiore del motore (ticchettio o battito) include l'albero motore, la/e biella/e e i cuscinetti. I rumori della parte inferiore possono essere determinati utilizzando i punti di appoggio della coppa dell'olio o del basamento del cilindro. Se il rumore è più forte da queste zone, il rumore proviene dalla parte inferiore. Se un rumore del motore è isolato nella parte inferiore, potrebbe essere necessario smontare parzialmente il motore per verificare la presenza di danni o usura.

Rumore della parte anteriore del motore

Una fonte comune di rumore dalla parte anteriore del motore (stridio, cigolio, ronzio o fischio) sono i componenti della trasmissione degli accessori anteriori (FEAD). Per isolare il rumore FEAD, eseguire il Test degli accessori motore, fare riferimento alla Sezione 100-04.

Alcuni altri rumori dalla parte anteriore del motore (ticchettio, colpi o sferragliamento) possono essere interni al motore. Utilizzare EngineEAR/ChassisEAR o uno stetoscopio sul coperchio anteriore del motore per determinare se il rumore è interno al motore. Potrebbe essere necessario rimuovere il coperchio anteriore del motore per ispezionare i componenti interni.

Rumore della parte posteriore del motore

Una fonte comune di rumore dalla parte posteriore del motore (battito) è il volano/flessibile. Sarà necessaria l'ispezione del volano/flessibile.

Alcuni motori hanno componenti della distribuzione posti nella parte posteriore del motore e possono essere la causa di rumori (ticchettio, battito o sferragliamento). Utilizzare lo EngineEAR/ChassisEAR o uno stetoscopio sulla parte posteriore del motore se si sospetta che il rumore provenga dall'interno del motore. Potrebbe essere necessario smontare parzialmente il motore per controllarne eventuali danni o usura.

Dopo aver individuato la zona del rumore, annotarne le caratteristiche, inclusi il tipo di rumore, la frequenza e le condizioni in cui si verifica, quindi CONSULTARE la Tabella dei sintomi - NVH.

Rumore del turbocompressore (motore a benzina con iniezione diretta turbocompresso (GTDI))

Una fonte comune di rumore è il turbocompressore. Un leggero sibilo o un rumore di flusso d'aria sono condizioni accettabili.

Tabella dei sintomi - Prestazioni motore

Tabella dei sintomi - NVH

NOTA: I sintomi NVH devono essere identificati utilizzando gli strumenti diagnostici disponibili. Per un elenco di tali strumenti, una spiegazione del loro utilizzo e un glossario dei termini comuni, consultare la Sezione 100-04. Poiché è possibile che uno qualsiasi di più sistemi sia la causa del sintomo, può essere necessario utilizzare un approccio diagnostico per eliminazione per individuare il sistema responsabile. Se non si tratta del sistema causa del sintomo, consultare nuovamente la Sezione 100-04 per il sistema successivo più probabile e proseguire con la diagnosi.

Prove sui componenti

I seguenti test sui componenti vengono utilizzati per diagnosticare i problemi del motore.

Perdite di olio motore

NOTA: Quando si diagnosticano perdite di olio motore, la fonte della perdita deve essere identificata con certezza prima della riparazione. Se il veicolo viene guidato a lungo tra l'aggiunta dell'additivo fluorescente e l'esecuzione del test di tenuta, l'aria della ventola o il vento possono diffondere l'olio che perde e rendere difficile individuare la posizione della perdita.

Prima di eseguire questa procedura, pulire il basamento, le testate, i coperchi punterie, la coppa dell'olio e il volano con un solvente adatto per rimuovere ogni traccia di olio.

Perdite di olio motore - Metodo con additivo olio fluorescente

Utilizzare il kit diagnostico a raggi UV 12 Volt Master per eseguire la seguente procedura per la diagnosi delle perdite di olio.

1
Aggiungere 29,6 ml (1 oz) di colorante per olio motore a benzina a un minimo di 0,47 L (1/2 qt) e un massimo di 0,95 L (1 qt) di olio motore e introdurlo attraverso il bocchettone di riempimento olio motore. Miscelare accuratamente il colorante per olio motore a benzina prima dell'uso, altrimenti non avrà tempo sufficiente per raggiungere il carter, i canali dell'olio e le superfici di tenuta durante questo test di 15 minuti. L'additivo deve essere ben miscelato con l'olio e aggiunto attraverso il bocchettone di riempimento. Controllare il livello sull'indicatore del livello olio per stabilire quanto olio miscelare in precedenza. Se il livello si trova al centro dell'area tratteggiata o sotto il segno di massimo, utilizzare 0,95 L (1 qt). Se si trova al segno di massimo, utilizzare 0,47 L (1/2 qt).
2
Far funzionare il motore per 15 minuti. Spegnere il motore e controllare tutte le aree di tenuta e guarnizioni per individuare eventuali perdite utilizzando il kit diagnostico a raggi UV 12 Volt Master. Un'area giallo brillante o arancione chiaro indicherà la perdita. Per perdite estremamente piccole, potrebbero essere necessarie diverse ore affinché la perdita diventi visibile.
3
Al termine del test, assicurarsi che il livello dell'olio sia compreso tra i segni superiore e inferiore dell'indicatore. Rimuovere l'olio in eccesso se il livello supera il segno di massimo.

Punti di perdita - Vano motore

Controllare le seguenti zone per eventuali perdite di olio:

Guarnizioni dei coperchi punterie
Guarnizioni della testata
Refrigeratore olio, se in dotazione
Adattatore filtro olio
Copertura anteriore motore
Adattatore del filtro olio e corpo filtro
Attacco del tubo dell'indicatore del livello olio
Interruttore della pressione olio motore (EOP)

Punti di perdita - Sotto il motore, veicolo sul ponte sollevatore

Controllare le seguenti zone per eventuali perdite di olio:

Guarnizioni della coppa dell'olio
Sigillante della coppa dell'olio
Guarnizione del coperchio anteriore del motore
Paraolio anteriore albero motore
Paraolio posteriore dell'albero motore
Adattatore del filtro olio e corpo filtro
Refrigeratore olio, se in dotazione

Punti di perdita - Con cambio e volano rimossi

Controllare le seguenti zone per eventuali perdite di olio:

Paraolio posteriore dell'albero motore
Linea di separazione del cappello di banco di biella posteriore
Fori di fissaggio della corona dentata (con corona installata)
Tappi a vite sulle estremità dei canali dell'olio

Le perdite di olio dalle giunzioni impacchettate delle lamiere e dalle crepe nelle parti fuse o stampate possono essere individuate con il metodo del colorante.

Prova di compressione

1
Assicurarsi che l'olio nel carter abbia la viscosità corretta e il livello adeguato e che la batteria sia correttamente caricata. Far funzionare il veicolo fino a raggiungere la normale temperatura di esercizio del motore. Portare il commutatore di accensione in posizione OFF, quindi rimuovere tutte le candele.
2
Portare le farfalle del corpo farfallato in posizione di apertura completa.
3
Installare un manometro di compressione nel cilindro n. 1.
4
Installare un interruttore ausiliario di avviamento nel circuito di avviamento. Con il commutatore di accensione in posizione OFF, utilizzando l'interruttore ausiliario di avviamento, far girare il motore per un minimo di 5 corse di compressione e registrare la lettura più alta. Annotare il numero approssimativo di corse di compressione necessarie per ottenere la lettura più alta.
5
Ripetere la prova su ciascun cilindro, facendo girare il motore per approssimativamente lo stesso numero di corse di compressione.

Prova di compressione - Risultati del test motore 3.5L

Le pressioni di compressione rilevate sono considerate conformi alle specifiche se la lettura del cilindro più basso è almeno il 75% di quella più alta. Consultare la Tabella dei limiti della pressione di compressione.

Se uno o più cilindri presentano una lettura bassa, spruzzare circa un cucchiaio da tavola di olio motore conforme alla specifica Ford sulla sommità dei pistoni dei cilindri con lettura bassa. Ripetere la verifica della pressione di compressione su questi cilindri.

Prova di compressione - Risultati del test motore 3.5L a benzina con iniezione diretta turbocompresso (GTDI)

Prova di compressione - Interpretazione dei valori di compressione

1
Se la compressione migliora sensibilmente, le fasce elastiche dei pistoni sono usurate o danneggiate.
2
Se la compressione non migliora, le valvole sono grippate o non assestano correttamente.
3
Se 2 cilindri adiacenti presentano pressioni di compressione basse e spruzzando olio su ciascun pistone la compressione non aumenta, la guarnizione della testata potrebbe perdere tra i cilindri. Olio motore o liquido di raffreddamento nei cilindri possono derivare da questa condizione.
Utilizzare la Tabella dei limiti della pressione di compressione durante la verifica della compressione dei cilindri, in modo che la lettura più bassa sia compresa nel 75% della lettura più alta.

Rilevamento perdite dal cilindro

Quando un cilindro presenta una lettura bassa, l'uso di un tester di perdite nel cilindro sarà utile per individuare la causa esatta.

Il tester di perdite viene inserito nel foro della candela, il pistone viene portato al Punto Morto Superiore (PMS) in fase di compressione e viene immessa aria compressa.

Una volta pressurizzata la camera di combustione, il manometro del tester di perdita indicherà la percentuale di perdita. Una perdita superiore al 20% è eccessiva.

Mentre la pressione dell'aria è mantenuta nel cilindro, ascoltare il sibilo dell'aria che fuoriesce. Una perdita dalla valvola di aspirazione si sentirà nel corpo farfallato (TB). Una perdita dalla valvola di scarico si sentirà dal tubo di scarico. Le perdite dalle fasce elastiche del pistone saranno udibili al raccordo PCV. Se l'aria passa attraverso una guarnizione della testata bruciata verso un cilindro adiacente, il rumore sarà evidente dal foro della candela del cilindro in cui l'aria sta fuoriuscendo. Crepe nel basamento del cilindro o perdite della guarnizione nel circuito di raffreddamento possono essere rilevate da una serie di bolle nel radiatore.

Consumo Eccessivo di Olio Motore

Quasi tutti i motori consumano olio, che è essenziale per la normale lubrificazione delle pareti dei cilindri, dei pistoni e delle fasce elastiche. Per determinare il livello di consumo d'olio può essere necessario un test, registrando quanto olio viene aggiunto in un determinato intervallo di chilometri.

Le abitudini di guida del cliente influenzano notevolmente il consumo d'olio. I chilometri percorsi durante il traino o con carichi pesanti generano calore aggiuntivo. Viaggi frequenti brevi, traffico intenso con continue fermate e ripartenze, o un funzionamento prolungato al minimo impediscono al motore di raggiungere la normale temperatura di esercizio. Ciò impedisce ai giochi dei componenti di raggiungere i campi di funzionamento specificati.

La seguente procedura diagnostica può essere utilizzata per determinare il consumo interno di olio. Assicurarsi che il problema sia legato al consumo interno di olio e non a una perdita esterna, che anch'essa causa consumo di olio. Verificare l'assenza di perdite prima di eseguire il test. Una volta verificato, si può testare la velocità di consumo interno di olio.

Un motore nuovo può richiedere olio aggiuntivo nelle prime fasi di funzionamento. I giochi tra pistone e cilindro e le caratteristiche di tenuta migliorano man mano che il motore si rodaggio. I motori sono progettati con tolleranze ristrette e non richiedono oli o additivi di rodaggio. Utilizzare l'olio specificato nella documentazione del proprietario. Le temperature ambiente possono determinare la specifica di viscosità dell'olio. Verificare che si utilizzi l'olio corretto per il veicolo nella regione geografica in cui viene utilizzato.

Verifiche preliminari di base

1
Per reclami persistenti di consumo d'olio, intervistare il cliente per determinare le caratteristiche del consumo d'olio. Se possibile, determinare la marca e il grado dell'olio attualmente presente nella coppa. Controllare l'etichetta del filtro dell'olio o del centro di cambio olio per verificare che siano stati rispettati i programmi di manutenzione raccomandati da Ford. Assicurarsi che l'olio sia stato cambiato agli intervalli chilometrici specificati. Se il veicolo ha superato il primo intervallo di cambio olio raccomandato, il filtro originale di produzione OEM avrebbe dovuto essere sostituito.
2
Chiedere come sono stati percorsi gli ultimi chilometri. In altre parole, stabilire se il veicolo è stato utilizzato nelle seguenti condizioni:
- Funzionamento prolungato al minimo o del motore a veicolo fermo
- Traffico intenso con continue fermate e ripartenze o servizio taxi
- Traino di un rimorchio o di un veicolo con carico pesante
- Viaggi frequenti brevi (motore non alla normale temperatura di esercizio)
- Uso eccessivo dell'acceleratore o guida a regimi elevati del motore
3
Verificare l'assenza di perdite esterne. Se necessario, consultare la procedura diagnostica in Perdite di olio motore nella sezione Diagnosi e prove di questo capitolo.
4
Ispezionare il sistema di ventilazione del basamento per:
- tubi flessibili scollegati al coperchio punterie o al corpo farfallato (TB).
- tappo di riempimento del coperchio punterie allentato o mancante.
- astina di livello olio mancante o non inserita correttamente.
- valvola PCV errata o sporca.
- passacavo della valvola PCV non inserito nel coperchio punterie (se presente).
5
Controllare la presenza di morchia. La morchia compromette le prestazioni del PCV e può ostruire o limitare i pozzetti di ritorno dell'olio della testata. Può inoltre aumentare la pressione dell'olio limitando i passaggi e riducendo la capacità di ritorno dell'olio delle fasce raschiaolio del pistone. La morchia può derivare da un'eccessiva penetrazione di acqua nel basamento o dal funzionamento a temperature del basamento estremamente elevate.
6
Controllare il filtro dell'aria per sporco, morchia o danni. Un foro nell'elemento filtrante permette all'aria non filtrata di bypassare nel sistema di aspirazione. Ciò può causare un'usura interna prematura (polverizzazione del motore), consentendo all'olio di fuoriuscire oltre fasce, pistoni, valvole e guide.
7
Se il motore è caldo o è stato spento di recente, attendere almeno 5 minuti per consentire il ritorno dell'olio. Chiedere al cliente se questo requisito è stato rispettato. Aggiungere olio senza rispettare questo periodo di attesa può causare un eccesso di olio, con conseguente consumo eccessivo e formazione di schiuma, che può danneggiare il motore.
8
Assicurarsi che l'astina di livello olio sia inserita correttamente e fino in fondo nel relativo tubo. Estrarre l'astina di livello olio e annotare il livello dell'olio.

Verifiche preliminari dettagliate

1
Verificare la temperatura di apertura del termostato per assicurarsi che il circuito di raffreddamento funzioni alla temperatura specificata. Se è bassa, i componenti interni del motore non funzionano con i giochi interni specificati.
2
Verificare che le candele non siano impregnate di olio. Olio che penetra in uno o più cilindri appare come una bagnatura di olio sulla candela. Se una candela è impregnata, potrebbe essere necessario un controllo della compressione al termine della prova del consumo d'olio.

Prova del consumo d'olio

Una volta soddisfatte tutte le condizioni precedenti, eseguire la prova del consumo d'olio.

1
Scaricare l'olio motore e rimuovere il filtro dell'olio. Installare un filtro dell'olio nuovo specificato dal costruttore. Assicurarsi che il veicolo sia posizionato su una superficie piana. Riempire la coppa dell'olio fino a un livello inferiore di un litro rispetto al livello di riempimento specificato, utilizzando olio specificato dal costruttore.
2
Far funzionare il motore per 3 minuti (se caldo) o 10 minuti (se freddo). Attendere un periodo minimo di ritorno dell'olio di 5 minuti, quindi annotare il livello dell'olio indicato sull'astina di livello. Segnare sul retro dell'astina la posizione del livello dell'olio.
3
Aggiungere l'ultimo litro per completare il normale riempimento dell'olio. Riavviare il motore e lasciarlo girare al minimo per 2 minuti. Spegnere il motore.
4
Dopo un periodo di drenaggio residuo di 5 minuti, registrare nuovamente la posizione del livello dell'olio. Contrassegnare l'asta di livello dell'olio con la nuova posizione del livello. (Nota: entrambi i contrassegni devono trovarsi molto vicini ai limiti superiore e inferiore MIN-MAX oppure ai fori superiore e inferiore sull'asta di livello dell'olio. Questi contrassegni misureranno con precisione il consumo di olio del motore, con una differenza di un quarto di gallone (circa un litro) tra i nuovi contrassegni.) Dimostrare al cliente che i contrassegni calibrati in fabbrica sull'asta di livello dell'olio indicano dove dovrebbe trovarsi l'olio dopo un cambio olio con la quantità di riempimento specificata. Spiegare tuttavia che questo può variare leggermente tra i limiti MIN-MAX o i fori superiore e inferiore sull'asta di livello dell'olio.
5
Registrare il chilometraggio del veicolo.
6
Informare il cliente che le letture del livello dell'olio devono essere effettuate ogni 320 km (200 mi) o settimanalmente, utilizzando i nuovi contrassegni tracciati. Ricordare al cliente che il motore necessita di un drenaggio residuo minimo di 5 minuti per una lettura accurata e che l'asta di livello dell'olio deve essere inserita correttamente nel tubo prima di effettuare la lettura.
7
Quando le successive letture dell'asta dimostrano che è stato consumato un litro (quarto di gallone) di olio, registrare il chilometraggio del veicolo. La percorrenza tra le 2 letture non deve essere inferiore a 2.414 km (1.500 mi). Nel calcolo si deve tenere conto del ciclo di guida con cui il veicolo è stato utilizzato. Potrebbe essere necessario far portare il veicolo dal cliente per una lettura periodica del livello dell'olio, così da monitorare attentamente il consumo.

Controlli successivi alla prova, valutazione e azione correttiva

1
Se i risultati della prova indicano un consumo eccessivo di olio, eseguire una prova di compressione dei cilindri. La prova di compressione dei cilindri deve essere eseguita con batteria completamente carica e con tutte le candele rimosse. Consultare la tabella della prova di compressione in questa sezione per i limiti dei valori di pressione.
2
La compressione deve essere uniforme in tutti i cilindri. Fare riferimento alla parte relativa alla prova di compressione in questa sezione. Se la compressione rientra nelle specifiche indicate in questa sezione, il consumo eccessivo di olio può dipendere dall'usura delle guide valvola, delle valvole o dei paraolio delle valvole.
3
È possibile eseguire una prova di tenuta dei cilindri utilizzando un tester per perdite dei cilindri. Questo può aiutare a individuare valvole, segmenti del pistone, guide valvola o steli valvola usurati, paraolio dello stelo valvola non funzionanti o altre aree correlate come origine del consumo di olio.

NOTA: Un aspetto imbrattato di olio sulla punta in porcellana delle candele indica anch'esso un consumo eccessivo di olio. Un motore tipico con consumo normale di olio presenta un colore da beige chiaro a marrone chiaro. Vedere Analisi delle candele in questa sezione per i dettagli. Una perdita da uno o più cilindri adiacenti può essere individuata osservando le punte.

1
Se come causa principale viene individuato un componente interno del motore, valutare se la riparazione supererà i limiti di costo e procedere con la strategia di riparazione necessaria.
2
Una volta completata l'azione correttiva sul motore e verificato che tutti gli elementi preliminari siano stati esclusi nella diagnosi iniziale, ripetere la prova del consumo di olio descritta sopra e verificare i risultati del consumo.

Prova della depressione nel collettore di aspirazione

Portare il motore alla normale temperatura di esercizio. Collegare il tester di depressione/pressione al collettore di aspirazione. Far funzionare il motore alla velocità del minimo specificata.

Il vacuometro dovrebbe indicare tra 51-74 kPa (15-22 inHg) a seconda delle condizioni del motore e dell'altitudine alla quale viene eseguita la prova. Sottrarre 4,0193 kPa (1 inHg) dal valore specificato per ogni 304,8 m (1.000 ft) di altitudine sul livello del mare.

La lettura dovrebbe essere stabile. Se necessario, regolare il comando dello smorzatore del manometro (dove presente) se l'ago oscilla rapidamente. Regolare lo smorzatore finché l'ago si muove con facilità senza oscillazioni eccessive.

Prova del vuoto del collettore di aspirazione - Interpretazione delle letture del vacuometro

Un'attenta analisi della lettura del vacuometro con il motore al minimo aiuta a individuare le aree problematiche. Eseguire sempre le altre prove appropriate prima di giungere a una decisione diagnostica finale. Le letture del vacuometro, pur utili, devono essere interpretate con attenzione.

La maggior parte dei vacuometri presenta sul quadrante una fascia di funzionamento normale indicata.

Di seguito sono riportate le possibili letture del manometro. Alcune sono normali; altre devono essere analizzate più a fondo.

Prova Pressione Olio

1
Scollegare e rimuovere dal motore il pressostato dell'olio.
2
Collegare il manometro della pressione dell'olio del motore alla porta del canale dell'olio del pressostato.
3
Far funzionare il motore fino a raggiungere la normale temperatura di esercizio.
4
Far funzionare il motore al regime specificato e registrare la lettura del manometro.
5
La pressione dell'olio deve rientrare nei valori specificati; consultare la tabella delle specifiche nella sezione relativa al motore.
6
Se la pressione non rientra nei valori specificati, controllare le seguenti possibili cause:
- Olio insufficiente
- Perdita di olio
- Pompa dell'olio usurata o danneggiata
- Coperchio del filtro e tubo della pompa dell'olio
- Gioco eccessivo dei cuscinetti di biella di banco
- Gioco eccessivo dei cuscinetti di biella
- Perdita dal tenditore della catena
- Ugello di raffreddamento pistone bloccato aperto
- Valvola di sicurezza della pompa dell'olio bloccata aperta
- Gradazione dell'olio non corretta

Analisi della distribuzione

Le seguenti prove sui componenti vengono utilizzate per diagnosticare problemi della distribuzione.

Analisi della distribuzione - Motore spento, coperchio punterie rimosso

Verificare la presenza di parti danneggiate o gravemente usurate e il corretto montaggio. Assicurarsi di utilizzare i ricambi corretti con l'analisi statica del motore come segue.

Analisi della distribuzione - Alberi a camme e punterie

Verificare la presenza di parti rotte o danneggiate.
Controllare che i bulloni di fissaggio dei cappelli dell'albero a camme siano serrati.
Controllare che le punterie non siano usurate o danneggiate.

Analisi della distribuzione - Molle delle valvole, punterie rimosse

Verificare la presenza di parti rotte o danneggiate.

Analisi della distribuzione - Ghiera della molla della valvola e semiconi della molla della valvola, punterie rimosse

Controllare che i semiconi della molla della valvola siano correttamente inseriti sullo stelo della valvola e nella ghiera della molla.
Verificare che l'alloggiamento sul gambo della valvola sia corretto.

Analisi della distribuzione - Valvole e testata, punterie rimosse

Controllare che i fori di ritorno dell'olio non siano ostruiti.
Verificare che le teste delle valvole non siano usurate o danneggiate.
Controllare che i paraolio dello stelo valvola o il paraolio montato sulla guida valvola non siano mancanti o danneggiati.
Verificare che le sedi delle molle valvola siano presenti e non usurate.

Analisi della distribuzione - Alzata dei lobi dell'albero a camme

Verificare l'alzata di ciascun lobo dell'albero a camme in ordine consecutivo e annotare i valori rilevati.

1
Rimuovere le candele. Consultare la sezione appropriata del Gruppo 303 per la procedura.
2
Installare il comparatore con supporto di fissaggio in modo che la punta arrotondata del comparatore sia sopra il lobo dell'albero a camme e sullo stesso piano della punteria.
3
Ruotare l'albero motore usando una barra a snodo e una chiave a bussola collegate al bullone di ritegno della puleggia dell'albero motore. Ruotare l'albero motore fino a raggiungere il cerchio di base del lobo dell'albero a camme.
4
Azzerare il comparatore. Continuare a ruotare l'albero motore fino a portare il punto di massima alzata del lobo dell'albero a camme in posizione completamente sollevata (lettura massima del comparatore).
5
Per verificare la precisione della lettura iniziale del comparatore, continuare a ruotare l'albero motore fino a raggiungere il cerchio di base. La lettura del comparatore deve essere zero. Se non si ottiene la lettura zero, ripetere i passaggi da 1 a 6.
6
Se l'alzata di un lobo è inferiore ai limiti di servizio specificati, installare un nuovo albero a camme e nuove punterie.
7
Installare le candele. Consultare la sezione appropriata del Gruppo 303 per la procedura.

Specifiche, Descrizione e funzionamento, Diagnosi e prove

Motore

Motore

Ispezione e verifica - Prestazioni motore

Tabella di ispezione visiva

Ispezione e verifica - NVH

Tabella dei sintomi - Prestazioni motore

Tabella dei sintomi - NVH

Prove sui componenti

Perdite di olio motore

Perdite di olio motore - Metodo con additivo olio fluorescente

Punti di perdita - Vano motore

Punti di perdita - Sotto il motore, veicolo sul ponte sollevatore

Punti di perdita - Con cambio e volano rimossi

Prova di compressione

Prova di compressione - Risultati del test motore 3.5L

Prova di compressione - Risultati del test motore 3.5L a benzina con iniezione diretta turbocompresso (GTDI)

Prova di compressione - Interpretazione dei valori di compressione

Rilevamento perdite dal cilindro

Consumo Eccessivo di Olio Motore

Verifiche preliminari di base

Verifiche preliminari dettagliate

Prova del consumo d'olio

Controlli successivi alla prova, valutazione e azione correttiva

Prova della depressione nel collettore di aspirazione

Prova del vuoto del collettore di aspirazione - Interpretazione delle letture del vacuometro

Prova Pressione Olio

Analisi della distribuzione

Analisi della distribuzione - Motore spento, coperchio punterie rimosso

Analisi della distribuzione - Alberi a camme e punterie

Analisi della distribuzione - Molle delle valvole, punterie rimosse

Analisi della distribuzione - Valvole e testata, punterie rimosse

Analisi della distribuzione - Alzata dei lobi dell'albero a camme

Mettiti alla prova