Gestion moteur / système d'alimentation en carburant
Données de service
Données de service
Capteur
Capteur de pression absolue du collecteur (MAP)
| Pression | Tension de sortie (V) | ||
| kPa | kgf/cm² | psi | |
| 20 | 0,2 | 2,9 | 0,79 |
| 46,7 | 0,47 | 6,77 | 1,84 |
| 106,7 | 1,03 | 14,7 | 4.2 |
Capteur de température d'air d'admission (IATS)
| Température [()] | Résistance (kΩ) | |
| °C | °F | |
| -40 | -40 | 40,93 - 48,35 |
| -20 | -4 | 13.89 - 16.03 |
| 0 | 32 | 5.38 - 6.09 |
| 10 | 50 | 3,48 - 3,90 |
| 20 | 68 | 2,31 - 2,57 |
| 40 | 104 | 1,08 - 1,21 |
| 50 | 122 | 0,76 - 0,85 |
| 60 | 140 | 0,54 - 0,62 |
| 80 | 176 | 0,29 - 0,34 |
Capteur de température du liquide de refroidissement moteur (ECTS)
| Température | Résistance (kΩ) | |
| °C | °F | |
| 45 | 113 | 244,8 - 281,4 |
| 55 | 131 | 162,5 - 186,5 |
| 60 | 140 | 133,5 - 153,5 |
| 71 | 159,8 | 88,93 - 102,13 |
| 85 | 185 | 55,16 - 63,36 |
| 110 | 230 | 26.02 - 29.82 |
| 125 | 257 | 17,5 - 19,7 |
Capteur de position du papillon (TPS) [intégré au module ETC]
| Angle du papillon (°) | Tension de sortie (V) [Vref = 5,0 V] | |
| TPS1 | TPS2 | |
| 0 | 0,5 | 4,5 |
| 10 | 0,96 | 4.05 |
| 20 | 1,41 | 3,59 |
| 30 | 1,87 | 3.14 |
| 40 | 2,32 | 2,68 |
| 50 | 2,78 | 2,23 |
| 60 | 3,23 | 1,77 |
| 70 | 3,69 | 1,32 |
| 80 | 4.14 | 0,86 |
| 90 | 4.6 | 0,41 |
| 98 | 4,65 | 0,35 |
| ECT (0) | 0,5 | 4,5 |
| IAT (86) | 4.41 | 0,59 |
Capteur de position de l'accélérateur (APS)
| Position de la pédale d'accélérateur | Tension de sortie (V) [Vref = 5,0 V] | |
| APP1 | APP2 | |
| ECT | 0,7 - 0,8 | 0,33 - 0,43 |
| IAT | 3,98 - 4,22 | 1,93 - 2,17 |
Capteur de cliquetis
| Élément | Spécifications |
| Capacité (pF) | 850 - 1150 |
Actionneur
Injecteur
| Élément | Spécifications |
| Résistance de bobine (Ω) | 14,5 [20 °C] |
Moteur ETC [intégré au module ETC]
| Élément | Spécifications |
| Résistance de bobine (Ω) | 0,3–100 [20 °C] |
Électrovanne de commande d'huile CVVT (OCV)
| Élément | Spécifications |
| Résistance de bobine (Ω) | 9,4–10,4 [20 °C] |
Électrovanne d'admission variable (VIS)
| Élément | Spécifications |
| Résistance de bobine (Ω) | 30,0–35,0 [22 °C] |
Système d'alimentation en carburant
| Éléments | Spécifications | |
| Réservoir de carburant | Capacité | 60 L (15,8 gallons US, 63,4 quarts US, 52,8 quarts impériaux) |
| Filtre à carburant | Type | Type de papier |
| Régulateur de pression de carburant | Pression de carburant régulée | 330 - 370 kPa (3,3 - 3,7 bar, 3,365 - 3,772 kgf/cm²) |
| Pompe à carburant | Type | Électrique, de type immergé dans le réservoir |
| Ayant entraîné | Moteur électrique | |
Couple de serrage
Couple de serrage
Système de gestion moteur
| Élément | N·m | kgf·m | lbf·pi |
| Boulons de fixation du module ECM et du support | 9,8 - 11,8 | 1,0 - 1,2 | 7,2 - 8,7 |
| Boulons de fixation du corps de papillon électronique | 7,8 - 11,8 | 0,8 - 1,2 | 5,8 - 8,7 |
| Boulon de fixation du capteur de pression absolue du collecteur | 9,8 - 11,8 | 1,0 - 1,2 | 7,2 - 8,7 |
| Capteur de température du liquide de refroidissement moteur | 29,4 - 39,2 | 3,0–4,0 | 21,7 - 28,9 |
| Boulon de fixation du capteur de position de vilebrequin | 9,8 - 11,8 | 1,0 - 1,2 | 7,2 - 8,7 |
| Boulon de fixation du capteur de position d'arbre à cames | 9,8 - 11,8 | 1,0 - 1,2 | 7,2 - 8,7 |
| Boulon de fixation du capteur de cliquetis | 18,6 - 23,5 | 1,9 - 2,4 | 13,7 - 17,4 |
| Sonde à oxygène chauffée | 39,2 - 49,1 | 4,0–5,0 | 28,9 - 36,2 |
| Écrous de fixation du module de pédale d'accélérateur | 6,9 - 10,7 | 0,7 - 1,1 | 5,0 - 7,9 |
| Boulon de fixation de l'électrovanne d'huile CVVT | 9,8 - 11,8 | 1,0 - 1,2 | 7,2 - 8,7 |
| Boulons de fixation de l'électrovanne d'admission variable | 9,8 - 11,8 | 1,0 - 1,2 | 7,2 - 8,7 |
| Boulons de fixation de l'actionneur d'admission variable | 9,8 - 11,8 | 1,0 - 1,2 | 7,2 - 8,7 |
Système d'alimentation en carburant
| Élément | N·m | kgf·m | lbf·pi | lbf·pi |
| Boulon de fixation de la sangle du réservoir de carburant | 39,2 - 54,0 | 4,0 - 5,5 | 28,9 - 39,8 | - |
| Collier du tuyau de remplissage | 4,9 - 5,9 | 0,5 - 0,6 | 3,6 - 4,3 | 43.40 - 52.08 |
| Boulon de fixation du support du goulot de remplissage | 8,8 - 9,8 | 0,9 - 1,0 | 6,5 - 7,2 | - |
| Boulon de fixation du tuyau de refoulement | 18,6 - 23,5 | 1,9 - 2,4 | 13,7 - 17,4 | - |
Outils spéciaux d'entretien
Outils spéciaux d'entretien
| Nom/numéro de l'outil | Illustration | Description |
| Capteur de pression de carburant 09353-24100 |
 |
Utilisé pour mesurer la pression dans la rampe de carburant. |
| Adaptateur de capteur de pression de carburant 09353-02100 |
 |
Utilisé pour le raccordement entre le tuyau de refoulement et la conduite d'alimentation en carburant. |
| Clé à douille pour sonde lambda chauffée 09392-1Y100 |
 |
Utilisé pour la dépose/pose de la sonde à oxygène chauffée ※ L'outil SST n° 09392-2H100 peut également être utilisé pour déposer la sonde à oxygène chauffée. |
| Clé de couvercle de pompe à carburant 09310-B8100 |
 |
Dépose et pose de la plaque du couvercle de pompe à carburant |
Dépannage
Méthodes de base de dépannage
Guide des méthodes de base de dépannage
Procédure de contrôle de base
Conditions de mesure de la résistance des composants électroniques
La résistance mesurée à haute température après le démarrage du véhicule peut être élevée ou basse. Par conséquent, toutes les résistances doivent être mesurées à la température ambiante (20 °C, 68 °F), sauf indication contraire.
Procédure de contrôle des problèmes intermittents
Le cas le plus difficile en diagnostic est parfois celui où le symptôme se produit mais ne se reproduit pas pendant le test. Par exemple, si le problème n'apparaît que lorsque le véhicule est froid et pas lorsqu'il est chaud. Dans ce cas, le technicien doit établir soigneusement une « Fiche d'analyse des problèmes client » et recréer (simuler) l'environnement et les conditions dans lesquels le problème est survenu sur le véhicule.
Effacez le code de défaut de diagnostic (DTC).
Inspecter le raccordement du connecteur et vérifier que la borne n'a pas de mauvais contact, que les fils ne sont pas desserrés, et que les contacts ne sont pas pliés, cassés ou corrodés. Ensuite, s'assurer que les connecteurs sont toujours bien fixés.
Secouez légèrement le connecteur et le faisceau de câbles verticalement et horizontalement.
Réparez ou remplacez le composant défectueux.
Vérifiez que le problème a disparu lors d'un essai sur route.
● Simulation de vibrations
| a. | Capteurs et actionneurs : Secouez légèrement les capteurs, actionneurs ou relais avec le doigt. |
| b. | Connecteurs et faisceau : Secouez légèrement le connecteur et le faisceau électrique verticalement, puis horizontalement. |
● Simulation de chaleur
| a. | Chauffer les composants soupçonnés d'être à l'origine du dysfonctionnement avec un sèche-cheveux ou une autre source de chaleur. |
● Simulation de projection d'eau
| a. | Projeter de l'eau sur le véhicule pour simuler un jour de pluie ou une forte humidité. |
● Simulation de charge électrique
| a. | Activez tous les systèmes électriques pour simuler des charges électriques excessives (radio, ventilateurs, feux de route, dégivrage de la lunette arrière, etc.). |
Procédure de contrôle du connecteur
Manipulation des connecteurs
a. Ne tirez JAMAIS sur le faisceau de câbles pour débrancher les connecteurs.
b. Lors de la déconnexion d'un connecteur verrouillé, appuyer ou tirer sur le levier de verrouillage.
b. Écouter le clic de verrouillage des connecteurs. Ce bruit indique qu'ils sont correctement verrouillés.
d. Lorsque le testeur est utilisé pour vérifier la continuité ou mesurer la tension, insérez toujours la sonde du testeur du côté du faisceau de câbles.
e. Contrôlez les bornes des connecteurs étanches du côté connecteur. L'accès aux connecteurs étanches par le côté faisceau n'est pas possible.
Points de contrôle des connecteurs
a. Lorsque le connecteur est branché :
En maintenant le connecteur, vérifiez l'état de la connexion et l'efficacité du verrouillage.
b. Lorsque le connecteur est débranché :
Vérifiez l'absence de borne, de sertissage défectueux ou de fil cassé en tirant légèrement sur le faisceau.
Contrôlez visuellement la présence de rouille, de contamination, de déformation et de pliure.
b. Vérifiez le serrage des bornes :
Insérez la fiche de rechange dans la prise, puis vérifiez le serrage des bornes.
d. Tirer légèrement sur chaque fil individuel pour vérifier qu'il est bien fixé dans la borne.
Méthode de réparation des bornes de connecteur
a. Nettoyez les surfaces de contact à l'aide d'un pistolet à air comprimé et/ou d'un chiffon.
b. En cas de pression de contact anormale, remplacez la borne femelle.
Procédure de contrôle du faisceau de câbles
Avant de déposer le faisceau, relever sa position et ses agrafes afin de le reposer correctement.
Vérifiez que le faisceau de câbles n'est pas tordu, tendu ou détendu.
Vérifiez que la température du faisceau de câbles n'est pas excessive.
Vérifier que le faisceau ne tourne pas, ne bouge pas et ne vibre pas, et qu'il ne frotte pas contre une arête vive de pièce.
Vérifiez la fixation entre le faisceau de câbles et toute pièce montée.
Si la gaine du faisceau est endommagée, la sécuriser, la réparer ou remplacer le faisceau.
Procédure de contrôle du circuit électrique
● Contrôle de coupure de circuit
Procédures pour circuit ouvert
Contrôle de continuité
Contrôle de tension
En cas de coupure de circuit (comme illustré à la [FIG. 1]), elle peut être localisée en suivant l'étape 2 (méthode de contrôle de continuité) ou l'étape 3 (méthode de contrôle de tension), illustrées ci-dessous.
Méthode de contrôle de continuité
Spécification (résistance)
1 Ω ou moins → Circuit normal
1 MΩ ou plus → Circuit ouvert
a. Débranchez les connecteurs (A) et (C), puis mesurez la résistance entre le connecteur (A) et (C), comme illustré à la [FIG. 2].
Sur la [FIG. 2], la résistance mesurée des lignes 1 et 2 est supérieure à 1 MΩ et inférieure à 1 Ω respectivement. Plus précisément, le circuit ouvert se situe sur la ligne 1 (la ligne 2 est normale). Pour trouver le point de coupure exact, contrôlez la sous-ligne de la ligne 1, comme décrit à l'étape suivante.
b. Débranchez le connecteur (B) et mesurez la résistance entre le connecteur (C) et (B1), puis entre (B2) et (A), comme illustré à la [FIG. 3].
Dans ce cas, la résistance mesurée entre le connecteur (C) et (B1) est supérieure à 1 MΩ, et le circuit est ouvert entre la borne 1 du connecteur (C) et la borne 1 du connecteur (B1).
Méthode de contrôle de tension
a. Lorsque chaque connecteur est encore branché, mesurez la tension entre la masse châssis et la borne 1 de chaque connecteur (A), (B) et (C), comme illustré à la [FIG. 4].
La tension mesurée à chaque connecteur est respectivement de 5 V, 5 V et 0 V. Il y a donc un circuit ouvert entre les connecteurs (C) et (B).
● Contrôle de court-circuit
Méthode de contrôle de court-circuit à la masse
Contrôle de continuité avec masse châssis
Si un court-circuit à la masse se produit (comme illustré à la [FIG. 5]), le point de défaut peut être localisé en effectuant l'étape 2 (méthode de contrôle de continuité à la masse), comme indiqué ci-dessous.
Méthode de contrôle de continuité (avec masse châssis)
Spécification (résistance)
1 Ω ou moins → Court-circuit à la masse
1 MΩ ou plus → Circuit normal
a. Débranchez les connecteurs (A) et (C), puis mesurez la résistance entre le connecteur (A) et la masse de la carrosserie, comme illustré à la [FIG. 6].
Dans cet exemple, la résistance mesurée des lignes 1 et 2 est respectivement inférieure à 1 Ω et supérieure à 1 MΩ. Plus précisément, le court-circuit à la masse se situe sur la ligne 1 (la ligne 2 est normale). Pour trouver le point de rupture exact, contrôlez la sous-ligne de la ligne 1, comme décrit à l'étape suivante.
b. Débranchez le connecteur (B) et mesurez la résistance entre le connecteur (A) et la masse châssis, ainsi qu'entre (B1) et la masse châssis, comme illustré à la [FIG. 7].
La résistance mesurée entre le connecteur (B1) et la masse châssis est de 1 Ω ou moins. Il y a donc un court-circuit à la masse entre la borne 1 du connecteur (C) et la borne 1 du connecteur (B1).
● Contrôle de la tension – Chute
Ce test vérifie la chute de tension dans un fil, à travers une connexion ou un interrupteur.
| A. | Raccordez la borne positive du voltmètre à l'extrémité du fil (ou au côté du connecteur ou de l'interrupteur) la plus proche de la batterie. |
| B. | Raccordez la borne négative à l'autre extrémité du fil (ou à l'autre côté du connecteur ou de l'interrupteur). |
| C. | Actionnez le circuit. |
| D. | Le voltmètre indiquera la différence de tension entre les deux points. Une différence ou une chute supérieure à 0,1 V (50 mV dans les circuits 5 V) peut indiquer un problème. Contrôlez le circuit pour détecter les connexions desserrées ou encrassées. |
Tableau de dépannage par symptôme
| Symptôme principal | Procédure de diagnostic | Vérifiez également |
| Impossible de démarrer (le moteur ne tourne pas) |
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| Impossible de démarrer (combustion incomplète) |
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| Démarrage difficile |
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| Mauvais ralenti (ralenti irrégulier, instable ou incorrect) |
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| Le moteur cale |
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| Mauvaise conduite (à-coups) |
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| Cognement |
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| Faible économie de carburant |
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| Difficulté de ravitaillement (débordement pendant le plein) |
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Testez-vous
Un quiz rapide sur Kia Optima DL3 : chaque réponse est expliquée, avec un lien vers la page du manuel.