Automatikgetriebe (AT)

Das Automatikgetriebe des Audi 80 wird elektronisch/hydraulisch gesteuert. Neben vier Gängen verfügt dieses Getriebe außerdem über zwei Schaltprogramme. Der Fahrer kann wählen, ob er kraftstoffsparend fahren möchte (Taste „Sport“ nicht gedrückt, das AT schaltet im Sparprogramm so früh wie möglich in den höheren Gang) oder ob er die Motorleistung möglichst voll nutzen möchte (Taste „Sport“ gedrückt, in bestimmten Übersetzungsbereichen schaltet das AT erst bei höheren Drehzahlen in den höheren Gang).

Allgemeines Funktionsprinzip
Kernstück des AT sind die sogenannten Planetensätze. Sie bestehen aus einem Sonnenrad, um das drei Planetenräder umlaufen. Darüber liegt ein Hohlrad mit Innenverzahnung. Solche Baugruppen sind paarweise zu einem Zahnradgetriebe zusammengefügt und bilden ein eigenes kleines zweistufiges Getriebe. Das Geniale an diesen Getrieben ist die Art ihrer Schaltung.

Die Übersetzung wird nur durch Festhalten oder Freigeben von Elementen der Planetensätze verändert. Auf diese Weise erfolgt die Schaltung ohne Zugkraftunterbrechung. Das Festhalten und Freigeben erfolgt durch hydraulisch betätigte Lamellenkupplungen und Lamellenbremsen. Um ein mehrstufiges Getriebe zu erhalten, werden drei Planetensätze nacheinander geschaltet. So entsteht ein viergängiges Getriebe mit Rückwärtsgang. Die Koordination des Zahnradgetriebes übernimmt die hydraulische Getriebesteuerung.

Drehmomentwandler

Der Schnitt durch den Drehmomentwandler zeigt deutlich die Schaufeln des Pumpenrads und des Leitrads. Der Pfeil zeigt auf den Reibbelag der Wandlerkupplung, die das Pumpenrad mit dem Motor verbindet. Sie schaltet – mit Ausnahme von Betriebsbedingungen mit kaltem ATF – ab höheren Gängen auf starre Durchkopplung, um Schlupf zu vermeiden.

Die Motorkraft wird über Flüssigkeit auf das Getriebe übertragen. Der Motor treibt das Pumpenrad im Drehmomentwandler an. Die so in Bewegung gesetzte Wandlerflüssigkeit kann nun ihrerseits das Turbinenrad antreiben, das über das zwischen beiden Rädern angeordnete Leitrad mit dem Getriebe verbunden ist.

Zwischen dem mit der Motordrehzahl umlaufenden Pumpenrad und dem Turbinenrad am Getriebeeingang besteht stets ein Drehzahlunterschied. Beim Anfahren ist dieser Unterschied am größten; mit zunehmender Geschwindigkeit gleichen sich die Drehzahlen von Pumpen- und Turbinenrad immer mehr an. Bei einem herkömmlichen Automatikgetriebe bleibt jedoch stets ein gewisser „Schlupf“ bestehen. In unserem Getriebe wird wegen des Drehmomentwandlers im dritten und vierten Übersetzungsbereich überbrückt, d. h. zwischen Motor und AT besteht eine starre Verbindung. Auf diese Weise wird Kraftstoff gespart.