INFORMACIÓN GENERAL

PRECAUCIÓN

Algunas especificaciones también se indican en el texto del capítulo y, cuando son de cumplimiento obligatorio, se resaltan en negrita.

Designación del motor // Tipo // Inicio de producción Motor 1.6 AEH // OHC // 7/96 –

Motor 1.8 AGN // DOHC // 6/96 –

Motor 1.8T AGU // DOHC // 12/96 – 8/98

Motor 1.8 T AQA, AJQ, APY // DOHC // 9/98 –

Motor 1.9 TDI AGR, ALH // OHC // 6/96 –

Motor 1.9 TDI AHF // OHC // 1/98 –

Motor 1.9 TDI ASZ // OHC // 5/00 –

Cilindrada, cm3 Motor 1.6 1595

Motores 1.8 1781

Motores 1.9 TDI 1896

Potencia, kW (CV) a rpm // Par motor, N·m a rpm Motores AEH, 74(101)/5600 // 145/3800

Motor AGN 92(125)/6000 // 173/4100

Motor AGU, AQA 110(150)/5700 // 210/1750

Motor AJQ 132(180)/5500 // 235/1950

Motor APY 154(210)/5800 // 270/2100

Motor TDI AGR, ALH 66(90)/4000 // 210/1900

Motor TDI AHF 81(110)/4150 // 235/1900

Motor TDI (ASZ) 96(130)/4000 // 310/1900

Relación de compresión Motores 1.6 10.2

Motor 1.8 10.3

Motor 1.8 10.3

Motores 1.9 TDI 19.5

Presión de compresión, bar Motores de gasolina valor estándar (nuevo) 1.6, 1.8T 10–13

1.8 9–14

límite de desgaste 1.6, 1.8 7.5

1.8T 7.0

Motores diésel valor estándar (nuevo) 1.9 TDI 25–31

límite de desgaste 1.9 TDI 19

Disposición/número de cilindros // Número de válvulas por cilindro Motores 1.6, 1.9 en línea/4 // 2

Motores 1.8 en línea/4 // 5

Orden de encendido 1–3–4–2

Diámetro de cilindros, mm Nominal Motores 1.6, 1.8 81.010

Motores 1.9 79.5

1.ª reparación +0.250

2.ª reparación +0.500

Carrera de pistones, mm Motores 1.6 77.4

Motores 1.8 86.4

Motores 1.9 95.5

Pistones Holgura en el cilindro 0.03

Límite de desgaste 0.06

Aros de pistón Holgura en la ranura, mm De compresión 0.02–0.07

De aceite 0.02–0.06

Límite de desgaste 0.12

Separación de la abertura/límite de desgaste, mm De compresión 0.15–0.40/0.8

De aceite 0.25–0.50/1.0

Aro de aceite de tres piezas hasta 1.0/1.3

Altura mínima admisible de la culata Motores 1.6 L 132.60 mm

Motores 1.8 L 139.25 mm

Cigüeñal Cojinetes de bancada Holgura/límite de desgaste, mm 0.02–0.06/0.17

Ovalización máxima, mm 0.03

Cojinetes de biela Holgura/límite de desgaste, mm 0.01–0.06/0.12

Juego axial del cigüeñal/límite de desgaste, mm 0.07–0.17/0.25

Holguras de válvulas No se ajustan, ya que se utilizan taqués hidráulicos

Sistema de lubricación Circulación forzada con bomba de aceite de engranajes

Presión en el sistema, bar en ralentí 1.0 (2.0 – 1.6 L)

a 2000 rpm 3.0 – 4.5 (2.0 motor diésel)

Presión de encendido del testigo, por debajo de 1.2 – 1.6 (2.0 motor diésel)

Aceite de motor AUDI 500 00, AUDI 501 01, AUDI 502 00 AUDI 503 00 Cantidad de aceite con cambio de filtro Todos los motores 4.5 L

Diferencia entre las marcas «max» y «min» en la varilla de medición 1 litro

Sistema de refrigeración Circulación con bomba de agua, termostato, ventilador y radiador de tubos y aletas

Volumen de refrigerante 1.6, 1.8 5 L

Filtro de aire Seco, con elemento de papel

Sistema de gestión del motor AEH Simos 2

AGN Motronic M3.8.5

AGU Motronic M3.8.3

AQA, AJQ Motronic ME7.5

APY Motronic

Combustible sin plomo, de 95 RON como mínimo (es posible usar 91 RON con una ligera reducción de potencia)

Pares de apriete de las uniones roscadas Los pares de apriete de los elementos de fijación también se indican en el texto y en algunas ilustraciones*.

*Los pares de apriete resaltados en negrita en el texto deben respetarse estrictamente; los pares no resaltados en negrita son solo orientativos. Tornillos de la culata Motores 1.8 L AGN

1.ª fase 40 N·m

2.ª fase 60 N·m

3.er paso 90°

4.º paso 90°

Motores AEH, AGU, APY: 1.er paso 40 N·m

2.º paso 90°

3.er paso 90°

Motores diésel AHF, AGR, ALH: 1.er paso 35 N·m

2.ª fase 60 N·m

3.er paso 90°

4.º paso 90°

No apriete los tornillos de la culata con el motor caliente durante el mantenimiento o la reparación. Tornillos de los sombreretes de cojinetes de bancada del cigüeñal Motores 1.6 L AEH: 1.er paso 40 N·m

2.º paso 90°

Otros motores: 1.er paso 65 N·m

2.º paso 90°

Tornillos de los sombreretes de cojinetes de biela del cigüeñal: todos los motores, 1.er paso 30 N·m

2.º paso 90°

Soportes del motor: motores 1.6, 1.8 L. Soporte del motor a la carrocería 40 N·m + 90°

Soporte del motor a la carrocería 40 N·m + 90°

Tapón de drenaje de aceite: todos excepto diésel turbo 1.8 L 30 N·m

Diésel turbo 1.8 L 50 N·m

Soportes del motor/caja de cambios y brazo de par: M6 10 N·m

M8 20 N·m

M10 45 N·m

M12 65 N·m

Uniones roscadas de los soportes del motor. Motor al soporte 60 N·m + 90°

Soporte a la caja de cambios 40 N·m + 90°

Soporte al chasis 20 N·m + 90°

Caja de cambios al soporte 1.8 L/125 L. 40 N·m + 90°

1.8 L/150 L, 1.6 L, 1.9 L TDI 60 N·m + 90°

Volante motor (plato de accionamiento – AT) 60 N·m + 90°

Embrague a volante motor 20 N·m

Polea del cigüeñal. Motores de gasolina 90 N·m + 90°

Motores diésel 120 N·m + 90°

Piñón del árbol de levas. Motores de gasolina (excepto AGU) 100 N·m

Motores AGU 65 N·m

Motores diésel 45 N·m

Piñón de la bomba de inyección 20 N·m + 90°

Sombrerete del árbol de levas 20 N·m

Tapa de balancines del árbol de levas 10 N·m

Colector de admisión a la culata. Motores de gasolina 10 N·m

Motores diésel 25 N·m

Colector de escape a la culata 25 N·m

Bujías de encendido 30 N·m

Bujías de encendido 30 N·m

Sonda lambda 50 N·m

Sensor de detonación 20 N·m

Información general

En el vehículo se montan motores de 4 cilindros de distintos tipos. Los motores son refrigerados por agua y se sitúan transversalmente en el compartimento del motor. El grupo motopropulsor está suspendido en la parte superior como un péndulo, sobre dos soportes de caucho-metal. El par motor se absorbe mediante el soporte inferior. Este montaje del motor minimiza la transmisión de vibraciones a la carrocería, lo que mejora el confort.

El bloque de cilindros es de aluminio; los cilindros están prensados y son de hierro fundido gris. En algunos motores, el bloque es íntegramente de hierro fundido. La culata se fija al bloque mediante tornillos. La culata es de aluminio fundido; los asientos de válvula son de acero y están prensados. Las guías de válvula también son de acero. El cárter está fabricado de aleación ligera. En el cárter se recoge el aceite del motor, necesario para la lubricación y la refrigeración del motor.

En los motores de gasolina, la mezcla fresca aire-combustible entra por un lado de la culata y los gases de escape salen por el lado opuesto. Este diseño garantiza un rápido intercambio de gases a través de las válvulas de admisión y escape. En los motores diésel, para ahorrar espacio, el colector de admisión y el colector de escape están situados en el mismo lado de la culata.

Motor de gasolina 1.6 L, motor diésel 1.9 L: el árbol de levas, situado en la culata, es accionado por la correa dentada desde el cigüeñal. El árbol de levas acciona mediante taqués hidráulicos las válvulas de admisión y escape, dispuestas verticalmente. El motor diésel tiene inyección directa, que se realiza mediante una bomba de inyección de alta presión de tipo distribuidor, situada en el lateral del bloque de cilindros. La bomba es accionada por la correa dentada.

Motor 1.8 L: el motor tiene 3 válvulas de admisión y 2 de escape. Las válvulas de admisión son accionadas por un árbol de levas y las de escape por otro. El árbol de levas de escape es accionado por el cigüeñal mediante correa dentada. Para accionar el árbol de levas de admisión, este está unido por una cadena al árbol de levas de escape. El esquema multiválvula garantiza un mejor llenado de los cilindros y un intercambio de gases más eficiente, lo que a su vez favorece un mejor aprovechamiento de la energía de la mezcla aire-combustible. En los motores 1.8 L de 92 y 154 kW se utiliza un ajuste electrohidráulico de los árboles de levas. Este ajusta la posición del árbol de levas de admisión respecto al de escape en función de las revoluciones del motor. Los motores 1.8 L de 110, 132 y 154 kW disponen de turboalimentación.

Todos los motores: los taqués hidráulicos mantienen automáticamente constante la holgura de las válvulas, por lo que no es necesario ajustarla durante el mantenimiento.

La lubricación de los motores se realiza mediante una bomba de aceite situada en el cárter. La bomba de aceite es accionada por una cadena desde el cigüeñal. La bomba aspira el aceite del cárter y lo envía a través de conductos a los cojinetes del cigüeñal y del árbol de levas, así como a las superficies de trabajo de los cilindros.

La bomba del líquido refrigerante está situada en el lateral del bloque de cilindros y es accionada por la correa dentada de la distribución. Tenga en cuenta que el sistema de refrigeración debe estar lleno todo el año con una mezcla de anticongelante y aditivo anticorrosivo, así como con agua de bajo contenido en cal. Los accesorios auxiliares, como el alternador, la bomba de la dirección asistida y, si está instalado, el compresor del aire acondicionado, son accionados por una correa poli-V. Para la preparación y el encendido de la mezcla aire-combustible se utiliza el sistema de gestión del motor, que no requiere mantenimiento. No es necesario ajustar el encendido ni el ralentí durante el mantenimiento. Solo es necesario cambiar periódicamente las bujías y el elemento del filtro de aire. En el motor diésel, durante el mantenimiento, cambie el filtro de combustible.

PRECAUCIÓN

El ventilador del radiador puede encenderse con el motor parado y el encendido apagado. Esto puede ocurrir repetidamente debido a la presencia de zonas de calor en el compartimento del motor. Por ello, al trabajar en el compartimento del motor con el motor caliente, hay que tener en cuenta la posibilidad de que el ventilador se encienda inesperadamente. Solución: desconecte el conector del motor eléctrico del ventilador.