ALLGEMEINE ANGABEN

ACHTUNG

Einzelne Kennwerte sind außerdem im Kapiteltext angegeben und bei Pflicht zur Einhaltung fett hervorgehoben.

Motorkennung // Bauart // Produktionsbeginn Motor 1.6 AEH // OHC // 7/96 –

Motor 1.8 AGN // DOHC // 6/96 –

Motor 1.8T AGU // DOHC // 12/96 – 8/98

Motor 1.8 T AQA, AJQ, APY // DOHC // 9/98 –

Motor 1.9 TDI AGR, ALH // OHC // 6/96 –

Motor 1.9 TDI AHF // OHC // 1/98 –

Motor 1.9 TDI ASZ // OHC // 5/00 –

Hubraum, cm³ Motor 1.6 1595

Motoren 1.8 1781

Motoren 1.9 TDI 1896

Leistung, kW (PS) bei U/min // Drehmoment, Nm bei U/min Motoren AEH, 74(101)/5600 // 145/3800

Motor AGN 92(125)/6000 // 173/4100

Motor AGU, AQA 110(150)/5700 // 210/1750

Motor AJQ 132(180)/5500 // 235/1950

Motor APY 154(210)/5800 // 270/2100

Motor TDI AGR, ALH 66(90)/4000 // 210/1900

Motor TDI AHF 81(110)/4150 // 235/1900

Motor TDI (ASZ) 96(130)/4000 // 310/1900

Verdichtungsverhältnis Motoren 1.6 10.2

Motor 1.8 10.3

Motor 1.8 10.3

Motoren 1.9 TDI 19.5

Verdichtungsdruck, bar Benzinmotoren Richtwert (neu) 1.6, 1.8T 10–13

1.8 9–14

Verschleißgrenze 1.6, 1.8 7.5

1.8T 7.0

Dieselmotoren Richtwert (neu) 1.9 TDI 25–31

Verschleißgrenze 1.9 TDI 19

Anordnung/Anzahl der Zylinder // Anzahl der Ventile je Zylinder Motoren 1.6, 1.9 Reihe/4 // 2

Motoren 1.8 Reihe/4 // 5

Zündfolge 1–3–4–2

Zylinderdurchmesser, mm Nennmaß Motoren 1.6, 1.8 81.010

Motoren 1.9 79.5

1. Reparaturmaß +0.250

2. Reparaturmaß +0.500

Kolbenhub, mm Motoren 1.6 77.4

Motoren 1.8 86.4

Motoren 1.9 95.5

Kolben Spiel im Zylinder 0.03

Verschleißgrenze 0.06

Kolbenringe Spiel in der Nut, mm Kompressionsring 0.02–0.07

Ölabstreifring 0.02–0.06

Verschleißgrenze 0.12

Stoßspiel/Verschleißgrenze, mm Kompressionsring 0.15–0.40/0.8

Ölabstreifring 0.25–0.50/1.0

Dreiteiliger Ölabstreifring bis 1.0/1.3

Zulässige Mindesthöhe des Zylinderkopfs Motoren 1.6 L 132.60 mm

Motoren 1.8 L 139.25 mm

Kurbelwelle Hauptlager Spiel/Verschleißgrenze, mm 0.02–0.06/0.17

Maximale Unrundheit, mm 0.03

Pleuellager Spiel/Verschleißgrenze, mm 0.01–0.06/0.12

Axialspiel der Kurbelwelle/Verschleißgrenze, mm 0.07–0.17/0.25

Ventilspiel Nicht einstellbar, da hydraulische Ventilstößel verbaut sind

Schmiersystem Druckumlaufschmierung mit Zahnradölpumpe

Systemdruck, bar im Leerlauf 1.0 (2.0 – 1.6 L)

bei 2000 U/min 3.0 – 4.5 (2.0 Dieselmotor)

Aufleuchtdruck der Kontrollleuchte, unter 1.2 – 1.6 (2.0 Dieselmotor)

Motoröl AUDI 500 00, AUDI 501 01, AUDI 502 00 AUDI 503 00 Füllmenge mit Filterwechsel Alle Motoren 4.5 L

Differenz zwischen den Markierungen „max“ und „min“ am Messstab 1 Liter

Kühlsystem Umlauf, mit Wasserpumpe, Thermostat, Lüfter und Rohr-Lamellen-Kühler

Kühlmittelmenge 1.6, 1.8 5 L

Luftfilter Trocken, mit Papierelement

Motorsteuerung AEH Simos 2

AGN Motronic M3.8.5

AGU Motronic M3.8.3

AQA, AJQ Motronic ME7.5

APY Motronic

Kraftstoff bleifrei, mindestens ROZ 95 (ROZ 91 möglich mit geringfügigem Leistungsverlust)

Anzugsmomente der Gewindeverbindungen Anzugsmomente der Befestigungselemente sind auch im Text und in einigen Abbildungen* angegeben.

*Im Text fett hervorgehobene Anzugsmomente sind genau einzuhalten; nicht fett hervorgehobene Werte sind nur Richtwerte. Zylinderkopfschrauben Motoren 1.8 L AGN

1. Schritt 40 N·m

2. Schritt 60 N·m

3. Schritt 90°

4. Schritt 90°

Motoren AEH, AGU, APY 1. Schritt 40 N·m

2. Schritt 90°

3. Schritt 90°

Dieselmotoren AHF, AGR, ALH 1. Schritt 35 N·m

2. Schritt 60 N·m

3. Schritt 90°

4. Schritt 90°

Die Zylinderkopfschrauben bei warmem Motor nicht nachziehen, weder bei Wartung noch bei Reparatur. Schrauben der Kurbelwellenlagerdeckel Motoren 1.6 L AEH 1. Schritt 40 N·m

2. Schritt 90°

Übrige Motoren 1. Schritt 65 N·m

2. Schritt 90°

Schrauben der Pleuellagerdeckel der Kurbelwelle Alle Motoren 1. Schritt 30 N·m

2. Schritt 90°

Motorlagerung Motoren 1.6, 1.8 L Motorlager an Karosserie 40 N·m + 90°

Motorlager an Karosserie 40 N·m + 90°

Ölablassschraube Alle außer Turbodiesel 1.8 L 30 N·m

Turbodiesel 1.8 L 50 N·m

Motor-/Getriebelager und Pendelstütze M6 10 N·m

M8 20 N·m

M10 45 N·m

M12 65 N·m

Schraubverbindungen der Motorlager Motor an Halter 60 N·m + 90°

Lager an Getriebe 40 N·m + 90°

Lager an Fahrwerk 20 N·m + 90°

Getriebe an Halter 1.8 L/125 L. 40 N·m + 90°

1.8 L/150 L. s.,1.6 L, 1.9 L TDI 60 N·m + 90°

Schwungrad (Mitnehmerscheibe – AT) 60 N·m + 90°

Kupplungsdruckplatte an Schwungrad 20 N·m

Kurbelwellenriemenscheibe Benzinmotoren 90 N·m + 90°

Dieselmotoren 120 N·m + 90°

Nockenwellenrad Benzinmotoren (außer AGU) 100 N·m

Motoren AGU 65 N·m

Dieselmotoren 45 N·m

Einspritzpumpenrad 20 N·m + 90°

Nockenwellenlagerdeckel 20 N·m

Nockenwellen-Kipphebelbrücke 10 N·m

Ansaugrohr an Zylinderkopf Benzinmotoren 10 N·m

Dieselmotoren 25 N·m

Abgaskrümmer an Zylinderkopf 25 N·m

Zündkerzen 30 N·m

Zündkerzen 30 N·m

Lambdasonde 50 N·m

Klopfsensor 20 N·m

Allgemeine Informationen

Für den Einbau im Fahrzeug werden 4-Zylinder-Motoren verschiedener Typen verwendet. Die Motoren sind wassergekühlt und quer im Motorraum angeordnet. Das Triebwerk ist oben pendelnd an zwei Gummi-Metall-Lagern aufgehängt. Das Drehmoment wird vom unten angeordneten Lager aufgenommen. Diese Motoraufhängung überträgt Schwingungen nur minimal auf die Karosserie, was den Komfort erhöht.

Der Zylinderblock besteht aus Aluminium, die Zylinderlaufbuchsen sind eingepresst und aus Grauguss gefertigt. Bei einigen Motoren ist der Block vollständig aus Grauguss. Der Zylinderkopf ist mit Schrauben am Block befestigt. Der Zylinderkopf ist ein Aluminiumguss, die Ventilsitze sind eingepresste Stahlsitze. Auch die Ventilführungen sind aus Stahl. Die Ölwanne ist aus Leichtmetalllegierung gefertigt. Im Motorblock sammelt sich das Motoröl, das zur Schmierung und Kühlung des Motors benötigt wird.

Bei Benzinmotoren strömt das frische Kraftstoff-Luft-Gemisch auf einer Seite des Zylinderkopfes ein, und die Verbrennungsgase strömen auf der gegenüberliegenden Seite aus. Dieser Aufbau ermöglicht einen schnellen Gaswechsel über die Einlass- und Auslassventile. Bei Dieselmotoren sind Ansaugrohr und Abgaskrümmer aus Platzgründen auf einer Seite des Zylinderkopfes angeordnet.

Benzinmotor 1.6 L, Dieselmotor 1.9 L: Die im Zylinderkopf liegende Nockenwelle wird über einen Zahnriemen von der Kurbelwelle angetrieben. Die Nockenwelle betätigt über hydraulische Ventilspiel-Ausgleichselemente die senkrecht stehenden Einlass- und Auslassventile. Der Dieselmotor hat Direkteinspritzung, die über die seitlich am Zylinderblock angeordnete Hochdruck-Verteilerpumpe erfolgt. Die Pumpe wird über den Zahnriemen angetrieben.

Motor 1.8 L: Der Motor hat 3 Einlass- und 2 Auslassventile. Die Einlassventile werden von einer Nockenwelle betätigt, die Auslassventile von einer anderen Welle. Die Nockenwelle der Auslassventile wird über den Zahnriemen von der Kurbelwelle angetrieben. Zum Antrieb der Einlassnockenwelle ist sie über eine Kette mit der Auslassnockenwelle verbunden. Die Mehrventiltechnik sorgt für eine bessere Zylinderfüllung und einen effizienteren Gaswechsel, was wiederum eine effizientere Nutzung der Energie des Kraftstoff-Luft-Gemisches ermöglicht. Bei den Motoren 1.8 L mit 92 und 154 kW kommt eine elektrohydraulische Nockenwellenverstellung zum Einsatz. Dabei wird die Stellung der Einlassnockenwelle relativ zur Auslassnockenwelle abhängig von der Motordrehzahl geregelt. Die Motoren 1.8 L mit 110, 132 und 154 kW haben einen Turbolader.

Alle Motoren: Die hydraulischen Ventilspielausgleichselemente halten das Ventilspiel automatisch konstant, sodass bei der Wartung keine Einstellung erforderlich ist.

Die Motoren werden durch eine Ölpumpe im Ölsumpf geschmiert. Die Ölpumpe wird über eine Kette von der Kurbelwelle angetrieben. Die Pumpe fördert das Öl aus der Ölwanne über Kanäle zu den Lagern der Kurbel- und Nockenwelle sowie zu den Zylinderlaufflächen.

Die Kühlmittelpumpe ist seitlich am Zylinderblock angeordnet und wird über den Zahnriemen des Ventiltriebs angetrieben. Das Kühlsystem muss ganzjährig mit einem Gemisch aus Frostschutzmittel und Korrosionsschutzmittel sowie mit kalkarmem Wasser gefüllt sein. Der Keilrippenriemen treibt Nebenaggregate an, wie Generator, Servolenkungspumpe und gegebenenfalls Klimakompressor. Zur Aufbereitung und Zündung des Kraftstoff-Luft-Gemisches dient das wartungsfreie Motorsteuergerät. Eine Einstellung von Zündzeitpunkt oder Leerlaufdrehzahl ist im Rahmen der Wartung nicht erforderlich. Regelmäßig sind nur die Zündkerzen und das Luftfilterelement zu wechseln. Beim Dieselmotor ist im Rahmen der Wartung der Kraftstofffilter zu wechseln.

ACHTUNG

Der Kühlerlüfter kann bei abgestelltem Motor und ausgeschalteter Zündung anlaufen. Dies kann wiederholt auftreten, da im Motorraum Wärmezonen vorhanden sind. Daher muss bei Arbeiten im Motorraum an warmem Motor stets mit einem unerwarteten Anlaufen des Lüfters gerechnet werden. Abhilfe: Trennen Sie den Steckverbinder des Lüftermotors.