GÉNÉRALITÉS

ATTENTION

Certaines caractéristiques figurent également dans le texte du chapitre ; lorsque leur respect est obligatoire, elles sont indiquées en caractères gras.

Désignation du moteur // Type // Début de production Moteur 1.6 AEH // OHC // 7/96 –

Moteur 1.8 AGN // DOHC // 6/96 –

Moteur 1.8T AGU // DOHC // 12/96 – 8/98

Moteur 1.8 T AQA, AJQ, APY // DOHC // 9/98 –

Moteur 1.9 TDI AGR, ALH // OHC // 6/96 –

Moteur 1.9 TDI AHF // OHC // 1/98 –

Moteur 1.9 TDI ASZ // OHC // 5/00 –

Cylindrée, cm³ Moteur 1.6 1595

Moteurs 1.8 1781

Moteurs 1.9 TDI 1896

Puissance, kW (ch) à tr/min // Couple, N·m à tr/min Moteurs AEH, 74(101)/5600 // 145/3800

Moteur AGN 92(125)/6000 // 173/4100

Moteurs AGU, AQA 110(150)/5700 // 210/1750

Moteur AJQ 132(180)/5500 // 235/1950

Moteur APY 154(210)/5800 // 270/2100

Moteur TDI AGR, ALH 66(90)/4000 // 210/1900

Moteur TDI AHF 81(110)/4150 // 235/1900

Moteur TDI (ASZ) 96(130)/4000 // 310/1900

Taux de compression Moteurs 1.6 10.2

Moteur 1.8 10.3

Moteur 1.8 10.3

Moteurs 1.9 TDI 19.5

Pression de compression, bar Moteurs essence valeur standard (neuf) 1.6, 1.8T 10–13

1.8 9–14

limite d'usure 1.6, 1.8 7.5

1.8T 7.0

Moteurs diesel valeur standard (neuf) 1.9 TDI 25–31

limite d'usure 1.9 TDI 19

Disposition/nombre de cylindres // Nombre de soupapes par cylindre Moteurs 1.6, 1.9 en ligne/4 // 2

Moteurs 1.8 en ligne/4 // 5

Ordre d'allumage 1–3–4–2

Diamètre des cylindres, mm Nominal Moteurs 1.6, 1.8 81.010

Moteurs 1.9 79.5

1re réparation +0.250

2e réparation +0.500

Course des pistons, mm Moteurs 1.6 77.4

Moteurs 1.8 86.4

Moteurs 1.9 95.5

Pistons Jeu dans le cylindre 0.03

Limite d'usure 0.06

Segments de piston Jeu dans la gorge, mm Compression 0.02–0.07

Racleur 0.02–0.06

Limite d'usure 0.12

Jeu à la coupe/limite d'usure, mm Compression 0.15–0.40/0.8

Racleur 0.25–0.50/1.0

Racleur tricomposant jusqu'à 1.0/1.3

Hauteur minimale admissible de la culasse Moteurs 1.6 L 132.60 mm

Moteurs 1.8 L 139.25 mm

Vilebrequin Paliers de vilebrequin Jeu/limite d'usure, mm 0.02–0.06/0.17

Ovalisation maximale, mm 0.03

Paliers de bielle Jeu/limite d'usure, mm 0.01–0.06/0.12

Jeu axial du vilebrequin/limite d'usure, mm 0.07–0.17/0.25

Jeux aux soupapes Non réglables, car des poussoirs hydrauliques sont utilisés

Système de lubrification Circulation forcée par pompe à huile à engrenages

Pression dans le circuit, bar au ralenti 1.0 (2.0 – 1.6 L)

à 2000 tr/min 3.0 – 4.5 (2.0 moteur diesel)

Pression d'allumage du témoin, inférieure à 1.2 – 1.6 (2.0 moteur diesel)

Huile moteur AUDI 500 00, AUDI 501 01, AUDI 502 00 AUDI 503 00 Quantité d'huile avec remplacement du filtre Tous moteurs 4.5 L

Écart entre les repères « max » et « min » sur la jauge 1 litre

Système de refroidissement à circulation, avec pompe à eau, thermostat, ventilateur et radiateur à ailettes et tubes

Capacité de liquide de refroidissement 1.6, 1.8 5 L

Filtre à air Sec, à élément en papier

Système de gestion moteur AEH Simos 2

AGN Motronic M3.8.5

AGU Motronic M3.8.3

AQA, AJQ Motronic ME7.5

APY Motronic

Carburant sans plomb, au minimum RON 95 (possibilité d'utiliser du RON 91 avec une légère baisse de puissance)

Couples de serrage des assemblages filetés Les couples de serrage sont également indiqués dans le texte et sur certaines illustrations*.

*Les couples de serrage indiqués en caractères gras doivent être respectés impérativement ; ceux non indiqués en gras sont donnés à titre indicatif. Vis de culasse Moteurs 1.8 L AGN

1re étape 40 N·m

2e étape 60 N·m

3e étape 90°

4e étape 90°

Moteurs AEH, AGU, APY 1re étape 40 N·m

2e étape 90°

3e étape 90°

Moteurs diesel AHF, AGR, ALH 1re étape 35 N·m

2e étape 60 N·m

3e étape 90°

4e étape 90°

Ne pas resserrer les boulons de fixation de la culasse sur un moteur chaud lors de l'entretien ou de la réparation. Boulons des chapeaux de paliers de vilebrequin Moteurs 1.6 L AEH 1re étape 40 N·m

2e étape 90°

Autres moteurs 1re étape 65 N·m

2e étape 90°

Boulons des chapeaux de bielles de vilebrequin Tous moteurs 1re étape 30 N·m

2e étape 90°

Support moteur Moteurs 1.6, 1.8 L Support moteur sur caisse 40 N·m + 90°

Support moteur sur caisse 40 N·m + 90°

Bouchon de vidange d'huile Tous sauf turbo-diesel 1.8 L 30 N·m

Turbo-diesel 1.8 L 50 N·m

Supports moteur/boîte et bras de pendule M6 10 N·m

M8 20 N·m

M10 45 N·m

M12 65 N·m

Raccords filetés des supports moteur Moteur sur support 60 N·m + 90°

Support sur boîte 40 N·m + 90°

Support sur châssis 20 N·m + 90°

Boîte sur support 1.8 L/125 L. 40 N·m + 90°

1.8 L/150 L ch., 1.6 L, 1.9 L TDI 60 N·m + 90°

Volant moteur (plaque d'entraînement – AT) 60 N·m + 90°

Mécanisme d'embrayage sur volant moteur 20 N·m

Poulie de vilebrequin Moteurs essence 90 N·m + 90°

Moteurs diesel 120 N·m + 90°

Pignon d'arbre à cames Moteurs essence (sauf AGU) 100 N·m

Moteurs AGU 65 N·m

Moteurs diesel 45 N·m

Pignon de pompe d'injection 20 N·m + 90°

Chapeau de palier d'arbre à cames 20 N·m

Chapeau de culbuteurs d'arbre à cames 10 N·m

Collecteur d'admission sur culasse Moteurs essence 10 N·m

Moteurs diesel 25 N·m

Collecteur d'échappement sur culasse 25 N·m

Bougies d'allumage 30 N·m

Bougies d'allumage 30 N·m

Sonde lambda 50 N·m

Capteur de cliquetis 20 N·m

Informations générales

Pour l'installation dans le véhicule, des moteurs 4 cylindres de différents types sont utilisés. Les moteurs sont refroidis par liquide et sont montés transversalement dans le compartiment moteur. Le groupe motopropulseur est suspendu en haut, à la manière d'un pendule, sur deux supports caoutchouc-métal. Le couple est repris par le support situé en bas. Ce montage moteur réduit au minimum la transmission des vibrations à la caisse, ce qui améliore le confort.

Le bloc-cylindres est en aluminium, les cylindres sont emmanchés et réalisés en fonte grise. Sur certains moteurs, le bloc entier est en fonte. La culasse est fixée au bloc par des boulons. La culasse est en aluminium moulé, les sièges de soupapes sont en acier emmanchés. Les guides de soupapes sont également en acier. Le carter inférieur est en alliage léger. Le carter d'huile récupère l'huile moteur nécessaire à la lubrification et au refroidissement du moteur.

Sur les moteurs essence, le mélange air-carburant frais arrive d'un côté de la culasse et les gaz d'échappement sortent du côté opposé. Ce schéma assure un renouvellement rapide des gaz via les soupapes d'admission et d'échappement. Sur les moteurs diesel, pour gagner de la place, le collecteur d'admission et le collecteur d'échappement sont disposés du même côté de la culasse.

Moteur essence 1.6 L, moteur diesel 1.9 L : l'arbre à cames, situé dans la culasse, est entraîné en rotation par une courroie crantée depuis le vilebrequin. L'arbre à cames actionne verticalement les soupapes d'admission et d'échappement via des poussoirs hydrauliques. Le moteur diesel possède une injection directe, réalisée par une pompe d'injection haute pression rotative (pompe HP) située sur le côté du bloc-cylindres. La pompe est entraînée par la courroie crantée.

Moteur 1.8 L : le moteur comporte 3 soupapes d'admission et 2 soupapes d'échappement. Les soupapes d'admission sont actionnées par un arbre à cames, les soupapes d'échappement par un autre arbre. L'arbre à cames d'échappement est entraîné en rotation par le vilebrequin via une courroie crantée. Pour l'entraînement de l'arbre d'admission, il est relié à l'arbre d'échappement par une chaîne. Le système à plusieurs soupapes assure un meilleur remplissage des cylindres et un renouvellement des gaz plus efficace, ce qui permet à son tour une meilleure utilisation de l'énergie du mélange air-carburant. Sur les moteurs 1.8 L de 92 et 154 kW, un réglage électrohydraulique des arbres à cames est utilisé. Il permet de régler la position de l'arbre à cames d'admission par rapport à celui d'échappement en fonction du régime moteur. Les moteurs 1.8 L de 110, 132 et 154 kW sont suralimentés par turbocompresseur.

Tous moteurs : les poussoirs hydrauliques maintiennent automatiquement le jeu aux soupapes constant, ce qui évite tout réglage lors de l'entretien.

Le graissage des moteurs est assuré par une pompe à huile située dans le carter inférieur. La pompe à huile est entraînée par une chaîne depuis le vilebrequin. L'huile est aspirée du carter par la pompe et envoyée par des canaux vers les paliers du vilebrequin et de l'arbre à cames, ainsi que vers les surfaces de frottement des cylindres.

La pompe de liquide de refroidissement est située sur le côté du bloc-cylindres et est entraînée par la courroie crantée de distribution. Il faut noter que le circuit de refroidissement doit être rempli toute l'année d'un mélange d'antigel et d'inhibiteur de corrosion, ainsi que d'eau à faible teneur en calcaire. Une courroie poly-V entraîne les accessoires tels que l'alternateur, la pompe de direction assistée et, si équipé, le compresseur de climatisation. Le système de gestion moteur, qui ne nécessite pas d'entretien, assure la préparation et l'allumage du mélange air-carburant. Le réglage de l'avance à l'allumage ou du ralenti n'est pas nécessaire dans le cadre de l'entretien. Il suffit de remplacer régulièrement les bougies et l'élément du filtre à air. Sur le moteur diesel, remplacez le filtre à carburant dans le cadre de l'entretien.

ATTENTION

Le ventilateur de radiateur peut se mettre en marche moteur à l'arrêt et contact coupé. Ceci peut se produire à plusieurs reprises en raison des zones chaudes présentes dans le compartiment moteur. Par conséquent, lors de travaux dans le compartiment moteur à moteur chaud, il faut tenir compte de la possibilité d'une mise en marche inopinée du ventilateur. Remède : débranchez le connecteur du moteur de ventilateur.