Contrôle et remise en état

1 Nettoyer tous les composants au white-spirit et à l'aide d'une brosse dure, à l'exception du vilebrequin, qui doit être essuyé et dont les canalisations d'huile doivent être nettoyées à l'aide d'un fil métallique. 2 Ne jamais supposer qu'un composant n'est pas usé simplement parce qu'il semble correct. Après tous les efforts consentis pour démonter le moteur, remonter des composants usés rendrait la révision inutile et coûteuse. Selon le degré d'usure, le budget du mécanicien et la durée de vie prévue du véhicule, les composants légèrement usés peuvent être remontés, mais en cas de doute, il est toujours préférable de les remplacer. Vilebrequin, paliers de vilebrequin et têtes de bielle
3 La nécessité de remplacer les coussinets de palier de vilebrequin ou de faire rectifier le vilebrequin est généralement apparue pendant les derniers kilomètres de fonctionnement, lorsqu'un fort cognement s'est souvent développé dans le carter-moteur ou que le voyant de pression d'huile est resté allumé, signalant une pression d'huile basse, probablement causée par une usure excessive des paliers. 4 Même sans ces symptômes, les tourillons et manetons d'un moteur à fort kilométrage doivent être contrôlés pour détecter un défaut de circularité (ovalisation) et de conicité. Pour cela, un micromètre sera nécessaire afin de mesurer le diamètre des tourillons et des manetons en plusieurs points de leur circonférence. Un distributeur de pièces ou un mécanicien spécialisé peut effectuer ce contrôle. Si la moyenne des mesures montre que l'ovalisation ou la conicité dépasse les tolérances admises (voir Caractéristiques), le vilebrequin doit être rectifié par votre concessionnaire ou une société de reconditionnement de moteurs, afin d'accepter les coussinets de palier et de tête de bielle de réparation disponibles. En général, la société effectuant la rectification fournit les coussinets de réparation nécessaires. 5 Si le vilebrequin est en bon état, il est judicieux de remplacer les coussinets, car les coussinets d'origine sont presque certainement usés. Cela se manifeste souvent par des rayures sur la surface du coussinet ou par l'usure de la couche supérieure du métal antifriction jusqu'à mise à nu du métal sous-jacent. 6 Chaque coussinet porte sur son dos la référence de la pièce. Les coussinets de réparation portent en plus la mention « undersize » estampillée sur leur dos.

7 Les vilebrequins de cote standard dont les diamètres des tourillons de palier se situent dans la partie basse de la plage de tolérance sont marqués d'un point jaune sur le contrepoids avant. Avec ce type de vilebrequin, une coquille standard est montée dans le logement du carter-moteur, mais une coquille codée couleur jaune est montée sur le chapeau de palier (voir illustrations).

13.7a Repère de classe du diamètre du tourillon de palier de vilebrequin sur le contrepoids (flèche)
13.7b Repères de couleur des coquilles de palier (flèches)

8 Si un point vert est visible sur le vilebrequin, cela indique l'utilisation de coussinets de bielle en sous-cote de 0,25 mm (0,0098 in) (voir illustration).

13.8 Repère de classe du diamètre du maneton de vilebrequin sur le bras de manivelle Cylindres, pistons, segments et bielles
9 L'usure des cylindres se manifeste généralement par la fumée émise à l'échappement lors de l'utilisation récente du véhicule sur route, accompagnée d'une consommation d'huile excessive et d'un encrassement des bougies. 10 La durée de vie du moteur peut être prolongée en montant des segments racleurs spéciaux sur les pistons. Ces segments sont largement commercialisés et permettent de rouler encore plusieurs milliers de kilomètres sans alésage, bien que celui-ci finisse par devenir inévitable. Si cette solution est retenue, déposer les pistons/bielles (section 8) et monter les segments du commerce conformément aux instructions du fabricant. 11 Si une solution plus durable est choisie, le bloc-cylindres peut être réalésé par votre concessionnaire, un atelier de mécanique ou l'un des ateliers mobiles qui proposent désormais ce service. Le diamètre des cylindres sera mesuré pour détecter l'ovalisation et la conicité afin de déterminer la cote de réalésage nécessaire. Un jeu de pistons assortis en cote de réparation adaptée aux nouveaux cylindres sera fourni. 12 En raison de l'équipement spécial de chauffage et de montage nécessaire à la dépose et à la repose de l'axe de piston à serrage, la dépose et la repose des pistons sur les bielles relèvent impérativement d'un travail spécialisé, de préférence réalisé par votre concessionnaire Ford. 13 La dépose et la repose des segments de piston sont en revanche tout à fait à la portée du mécanicien amateur. Procéder comme suit : glisser deux ou trois vieilles lames d'épaisseur derrière le segment de compression supérieur, à intervalles réguliers. Le segment peut alors être remonté le long des lames et retiré. Répéter l'opération pour le second segment de compression, puis pour le segment racleur. Cette méthode évite non seulement que les segments tombent dans les gorges vides lors de leur retrait, mais aussi leur casse.

14 Même lorsque de nouveaux segments ont été fournis pour correspondre aux pistons, vérifiez toujours qu'ils ne sont pas coincés dans leurs gorges, et contrôlez également leur jeu à la coupe en les enfonçant bien à l'équerre dans l'alésage du cylindre concerné, puis en mesurant avec une lame d'épaisseur (voir illustration). Le jeu à la coupe peut être ajusté par un meulage soigneux afin de le ramener dans la tolérance spécifiée.

13.14 Contrôle du jeu à la coupe des segments de piston 15 Si de nouveaux segments sont montés sur un ancien piston, éliminer systématiquement au préalable le calamine des gorges. L'outil idéal pour cette opération est l'extrémité d'un segment cassé. Veiller à ne pas se couper les doigts, les segments sont tranchants. Les cylindres doivent être légèrement striés au papier de verre fin afin de faciliter le rodage des nouveaux segments. Pignons de distribution et chaîne 16 Les dents des pignons de distribution s'usent rarement, mais vérifier néanmoins l'absence de dents cassées ou crochues. 17 La chaîne de distribution doit systématiquement être remplacée lors d'une révision majeure du moteur. Une chaîne usée se reconnaît lorsque, posée horizontalement et soutenue aux deux extrémités, elle présente un fort affaissement en arc. 18 Enfin, vérifier le patin en caoutchouc du ressort de tendeur. S'il est rainuré ou détérioré, le remplacer. Volant moteur
19 Inspecter la couronne de démarreur du volant moteur pour détecter une usure ou des dents cassées. Si nécessaire, remplacer la couronne de la façon suivante. Percer deux trous d'environ 7 ou 8 mm (0,3 in) de diamètre dans la couronne, légèrement décalés. Veiller à ne pas percer trop profondément, sous peine d'endommager le volant moteur. 20 Chasser la couronne vers le bas pour la dégager de son appui et la déposer. 21 Placer le volant moteur dans un réfrigérateur domestique pendant environ une heure, puis chauffer la nouvelle couronne entre 260 et 280 °C dans un four domestique. Ne pas la chauffer au-delà de 290 °C, sous peine de perdre sa dureté. 22 Glisser la couronne sur le volant moteur et la chasser délicatement en position contre son appui. La laisser refroidir à l'air libre, sans la tremper. 23 La surface de friction d'embrayage du volant moteur doit être contrôlée pour détecter des rayures ou de fines fissures capillaires, ces dernières étant causées par une surchauffe. Si ces défauts sont présents, il peut être possible de rectifier la surface du volant, à condition que son équilibrage ne soit pas altéré. Dans le cas contraire, un volant neuf devra être monté ; consulter votre concessionnaire à ce sujet.

Pompe à huile
24 Contrôlez l'usure de la pompe à huile en dévissant et en retirant le couvercle et le joint torique, puis vérifiez les tolérances suivantes (voir illustrations) :

13.24a Vue éclatée de la pompe à huile

A Couvercle de pompe
B Joint torique
C Corps de pompe
D Goujon de fixation
du filtre à huile
E Soupape de décharge du filtre
F Bouchon aveugle
G Soupape de limitation
de pression d'huile
H Rotor extérieur
J Rotor intérieur
K Pignon d'entraînement

13.24b Déposer le couvercle de la pompe à huile et retirer le joint torique a) Jeu entre le rotor extérieur et le corps de pompe. b) Jeu entre le rotor intérieur et le rotor extérieur. c) Jeu axial des rotors (utiliser une lame d'épaisseur et une règle droite sur le corps de pompe).

25 Utilisez des lames d'épaisseur pour vérifier les tolérances. Si elles sont en dehors des valeurs spécifiées, remplacez la pompe (voir illustration).

13.25 Vérifier le jeu entre le rotor de pompe à huile et le corps (A) ainsi que le jeu entre rotor intérieur et rotor extérieur (B) Joints d'étanchéité et joints
26 Remplacer systématiquement les joints d'étanchéité du carter de distribution et du joint arrière du vilebrequin lors d'une révision majeure. Les joints d'étanchéité coûtent peu cher, l'huile, elle, coûte cher ! Utiliser un tube comme outil de dépose et de pose. Appliquer un peu de graisse sur les lèvres du joint et vérifier que le petit ressort tendeur du joint d'étanchéité n'a pas été déplacé par les vibrations pendant la pose du joint. 27 Remplacer tous les joints en achetant le kit « de décalaminage » approprié, court ou complet. Les joints d'étanchéité peuvent être inclus dans les kits de joints. Carter-moteur
28 Nettoyer les canalisations d'huile avec un fil métallique ou à l'air comprimé. Nettoyer de la même façon les canalisations de liquide de refroidissement. Le mieux est de rincer au jet d'eau froide. Contrôler le carter-moteur et le bloc pour détecter les filetages endommagés dans les trous de boulons ; si nécessaire, installer des inserts filetés. 29 Remplacer tous les bouchons de noyau qui semblent fuir ou qui sont fortement rouillés. 30 Les fissures dans la fonte peuvent être réparées par soudure spécialisée ou par l'un des procédés de clavetage à froid disponibles dans le commerce. Arbre à cames et paliers
31 Contrôler le pignon et les cames de l'arbre à cames pour détecter tout dommage ou usure. Si nécessaire, un arbre à cames neuf doit être acheté, ou un arbre « reconstruit » comme proposé par les entreprises spécialisées dans les pièces échangées. 32 Si un calibre adapté est disponible, contrôler le diamètre intérieur des paliers par rapport aux spécifications ; sinon, vérifier l'absence de jeu entre le tourillon de l'arbre à cames et le palier. Faire remplacer les paliers usés par votre concessionnaire. 33 Contrôler le jeu axial de l'arbre à cames en remontant provisoirement l'arbre à cames et la butée. Si le jeu axial dépasse la tolérance spécifiée, remplacer la butée. Poussoirs
34 Il est rare que les poussoirs s'usent dans leur logement, mais après un kilométrage élevé, la surface de contact avec la came présente probablement des signes de creusement ou de rainurage. 35 Lorsque cet état est visible, remplacer les poussoirs. Rectifier les traces d'usure ne fait que réduire l'épaisseur du métal trempé du poussoir et accélère l'usure. Culasse et culbuterie
36 La raison habituelle du démontage de la culasse est le décalaminage et le rodage des soupapes. Se reporter donc à la section 14, en plus des opérations de démontage décrites ici. Déposer d'abord les collecteurs. 37 À l'aide d'un compresseur de ressort de soupape standard, comprimer le ressort de la soupape n° 1 (soupape la plus proche du carter de distribution). Ne pas trop comprimer le ressort, sinon la tige de soupape pourrait se plier. Si, en serrant l'outil de compression, la coupelle ne se libère pas des demi-cônes, retirer le compresseur, placer un tube sur la coupelle afin qu'elle ne touche pas les demi-cônes, puis frapper un coup sec sur l'extrémité du tube avec un marteau. Remonter le compresseur et comprimer le ressort.

38 Retirez les demi-clavettes fendues, puis relâchez délicatement le compresseur et déposez-le (voir illustration).

13.38 Comprimer le ressort de soupape pour déposer les demi-cônes

39 Déposez la coupelle de ressort de soupape, le ressort et le joint d'étanchéité (voir illustration).

13.39 Déposer la coupelle et le ressort de soupape . . .

40 Extrayez la soupape (voir illustration).

13.40 . . . puis la soupape 41 Répéter les opérations de dépose sur les sept autres soupapes. Conserver les soupapes dans leur ordre de montage d'origine en les plaçant dans un carton percé de trous numérotés de 1 à 8 (à partir du côté du carter de distribution). 42 Placer chaque soupape dans son guide, de façon à ce qu'environ un tiers de sa longueur pénètre dans le guide. Faire basculer la soupape d'un côté à l'autre. Si le mouvement est plus qu'imperceptible, les guides devront être alésés (en travaillant depuis le côté du siège de soupape) et des soupapes à tige surdimensionnée montées. Si vous ne disposez pas de l'alésoir nécessaire (outil n° 21-242), confier ce travail à votre concessionnaire Ford. 43 Examiner les sièges de soupape. En général, les sièges ne se détériorent pas, mais les têtes de soupape risquent davantage de brûler ; dans ce cas, de nouvelles soupapes peuvent être rodées comme décrit dans la section suivante. Si les sièges doivent être refaits, utiliser une fraise standard disponible chez la plupart des fournisseurs d'accessoires ou d'outillage, ou consulter votre atelier de mécanique automobile. 44 Le remplacement de tout siège de soupape fissuré ou ne pouvant plus être refait relève absolument de votre concessionnaire ou de votre atelier de mécanique automobile. 45 Si la surface de contact de la culasse est soupçonnée d'être déformée en raison de fuites persistantes de liquide de refroidissement au niveau du joint, elle peut être contrôlée et rectifiée par votre concessionnaire ou votre atelier de mécanique automobile. Une déformation est peu probable dans des conditions normales avec une culasse en fonte. 46 Contrôler l'usure ou les rayures des patins de culbuteurs et de l'arbre de culbuteurs qui portent sur les extrémités des tiges de soupape, ainsi que la présence de ressorts hélicoïdaux cassés. Remplacer les pièces si nécessaire après démontage, comme décrit à la section 6. Si les ressorts ont été utilisés pendant 80 000 km ou plus, ils doivent être remplacés. 47 Remonter la culasse en installant de nouveaux joints de tige de soupape. Introduire la soupape n° 1 (lubrifiée) dans son guide et monter le ressort de soupape, les spires les plus serrées tournées vers la culasse, suivi de la coupelle. Comprimer le ressort et engager les demi-cônes fendus dans la gorge de la tige de soupape. Les maintenir en position pendant que le compresseur est relâché doucement puis retiré. 48 Répéter les opérations sur les autres soupapes, en veillant à ce que chaque soupape soit replacée dans son guide d'origine ou, si de nouvelles soupapes ont été montées, dans le siège sur lequel elle a été rodée.

49 Une fois l'opération terminée, calez les extrémités de la culasse sur deux cales en bois et donnez un léger coup sur l'extrémité de la tige de soupape avec un marteau en plastique ou à tête cuivrée, simplement pour mettre les composants en place.