Composants du moteur - contrôle et remise en état

Vilebrequin

1. Examinez les surfaces des manetons et des tourillons de palier pour détecter toute trace de griffures ou de rayures, et contrôlez l'ovalisation et la conicité des manetons et des tourillons. Si les dimensions des surfaces de palier ne sont pas comprises dans les tolérances indiquées dans les caractéristiques au début de ce chapitre, les manetons et/ou les tourillons devront être rectifiés.

2. Une usure de la tête de bielle et du maneton se traduit par des cognements métalliques distincts, particulièrement perceptibles lorsque le moteur reprend à bas régime, ainsi que par une légère perte de pression d'huile.

3. L'usure des paliers principaux et des tourillons se traduit par de fortes vibrations et un bruit de roulement du moteur, qui s'aggravent avec l'augmentation du régime, ainsi que par une perte de pression d'huile.

4. Si le vilebrequin doit être rectifié, confiez-le à un spécialiste de la remise en état des moteurs, qui l'usinera et vous fournira les coussinets de réparation (sous-cotes) appropriés.

5. Sur certains moteurs, les diamètres des tourillons de vilebrequin sont usinés en sous-cote à la fabrication afin de tenir compte des tolérances de fabrication plus larges.

Coussinets de tête de bielle et de palier principal

6. Inspectez les coussinets de bielle et de palier de vilebrequin pour détecter les signes d'usure générale, de grippage, de piqûres et de rayures. Les coussinets doivent être de couleur gris mat. Pour les coussinets plomb-indium, si une trace de couleur cuivrée apparaît, les coussinets sont fortement usés, le matériau plomb ayant disparu et mis à nu la sous-couche en indium. Remplacez les coussinets s'ils sont dans cet état ou s'il existe des signes de grippage ou de piqûres.

Il est vivement conseillé de remplacer les paliers, quel que soit leur état, lors d'une révision complète. Réutiliser d'anciens paliers est une économie mal avisée.

7. Les cotes de réparation disponibles correspondent aux cotes de rectification du vilebrequin. En réalité, les coussinets ont un diamètre légèrement supérieur à la cote de réparation indiquée, car les jeux de fonctionnement ont été prévus lors de leur fabrication.

Cylindres

8. Les alésages de cylindre doivent être contrôlés pour détecter une conicité, une ovalisation, des grippages et des rayures. Commencez par examiner soigneusement le haut des alésages. S'ils sont usés, une très légère arête sera visible du côté de la poussée. Elle marque le haut de la course du piston. Le propriétaire disposera d'une bonne indication de l'usure de l'alésage avant le démontage du moteur ou la dépose de la culasse. Une consommation d'huile excessive accompagnée de fumée bleue à l'échappement peut être causée par l'usure des alésages de cylindre et des segments de piston.

9. Mesurez le diamètre de l'alésage au niveau du bloc, juste en dessous de l'arête éventuelle. Cette mesure peut être effectuée à l'aide d'un alésomètre ou d'un comparateur. Comparez-la au diamètre du bas de l'alésage, qui n'est pas soumis à l'usure. Si vous ne disposez d'aucun instrument de mesure, utilisez un piston dont les segments ont été retirés et mesurez le jeu entre celui-ci et la paroi du cylindre à l'aide d'une jauge d'épaisseur.

10. Reportez-vous aux caractéristiques. Si l'usure du cylindre dépasse les tolérances admises, les cylindres devront être réalésés.

11. Si les cylindres ont déjà été réalésés à la cote maximale, il est parfois possible de faire installer des chemises. Cette situation est rare.

Bielles

12. Examinez les faces de jonction des chapeaux de bielle pour voir si elles ont été limées par erreur pour rattraper l'usure. Si c'est le cas, les bielles concernées doivent être remplacées.

13. Contrôlez visuellement l'alignement des bielles. Si quelque chose ne va pas, faites contrôler les bielles sur un gabarit spécial par votre concessionnaire le plus proche.

Pistons et segments

14. Si les pistons et/ou les segments doivent être réutilisés, retirez les segments des pistons.

Préparez trois bandes de fer-blanc ou trois lames d'épaisseur de 0,38 mm. Écartez ensuite légèrement le segment supérieur afin de pouvoir glisser les lames derrière celui-ci. Le segment peut alors être retiré du piston vers le haut, sans rayer ni griffer les gorges du piston.

15. Répétez l'opération pour les deuxième et troisième segments.

16. Repérez les segments ou gardez-les dans l'ordre afin de pouvoir les remonter à leur emplacement d'origine.

17. Contrôlez les pistons afin de vérifier qu'ils peuvent être réutilisés. Recherchez les fissures, les dommages sur les gorges et les portées de segments, ainsi que les rayures ou les traces de grippage sur les parois du piston.

18. Nettoyez les gorges de segments à l'aide d'un morceau de vieux segment rectifié à la largeur appropriée, et raclez les dépôts des gorges en veillant à ne pas enlever de métal ni rayer les portées du piston. Protégez vos doigts, les segments sont tranchants.

19. Contrôlez les segments dans leurs alésages respectifs.

Enfoncez le segment jusqu'à la partie inférieure non usée de l'alésage (utilisez un piston pour cela, et maintenez le segment bien perpendiculaire à l'alésage).

Mesurez le jeu à la coupe du segment et vérifiez qu'il se situe dans la tolérance admise (voir caractéristiques). Vérifiez également le jeu latéral du segment dans sa gorge. Si ces mesures dépassent les tolérances spécifiées, les segments devront être remplacés et, si les gorges de segments du piston sont usées, de nouveaux pistons pourront être nécessaires.

20. Il existe des segments spéciaux du commerce, réputés pour réduire la consommation d'huile due à l'usure des alésages sans frais de réalésage. Selon le degré d'usure, l'amélioration obtenue grâce à ces segments peut ne durer qu'un temps.

21. Si de nouveaux segments (ou pistons et segments) doivent être montés dans un alésage existant, le segment supérieur doit être épaulé pour franchir l'arête d'usure en haut de l'alésage, ou l'alésage doit être débarbé.

22. Contrôlez le jeu latéral et le jeu à la coupe de tout segment neuf, comme décrit au paragraphe 19. Si un segment est légèrement serré dans sa gorge, il peut être poncé à l'aide d'une pierre à huile ou d'une feuille de papier au carborundum posée sur une plaque de verre. Si le jeu à la coupe est insuffisant, le segment peut être meulé avec précaution jusqu'à obtenir la valeur spécifiée.

23. Si de nouveaux pistons doivent être installés, ils seront choisis parmi les classes disponibles (voir caractéristiques), après mesure des alésages comme décrit au paragraphe 9. En règle générale, les pistons de cote de réparation appropriés sont fournis par le réparateur lorsque le bloc est réalésé.

24. La dépose et la repose des pistons sur la bielle relèvent de votre concessionnaire ou d'un réparateur spécialisé. Un équipement de presse et un moyen de chauffer la bielle avec précision seront nécessaires pour extraire et insérer l'axe de piston.

Arbre à cames et paliers

25. Après dépose de l'arbre à cames, examinez les paliers pour détecter les signes d'usure évidente et de piqûres.

S'il existe de tels signes, les trois paliers devront être remplacés. Ce cas est peu courant et indique une négligence sévère du moteur à un moment donné. Comme des outils spéciaux sont nécessaires pour réaliser correctement ce travail, il est recommandé de le faire effectuer par votre concessionnaire. Vérifiez que les paliers sont correctement positionnés afin que les canaux d'huile des logements de paliers ne soient pas obstrués.

26. L'arbre à cames lui-même ne doit présenter aucune marque, ni sur les portées de paliers ni sur les profils des cames. Si c'est le cas, il doit être remplacé.

27. Examinez la roue hélicoïdale d'entraînement de l'arbre à cames pour détecter les signes d'usure ou de dommage. Si elle est fortement usée, l'arbre à cames devra être remplacé.

28. La plaque de butée (qui sert également de plaque de positionnement) ne doit présenter ni arête ni usure d'aucune sorte. Si c'est le cas, remplacez-la.

Pignons de chaîne de distribution et tendeur

29. Examinez les dents des deux pignons pour détecter toute usure. Chaque dent a la forme d'un V inversé. Si le flanc d'entraînement (ou entraîné) est concave, la dent est usée et le pignon doit être remplacé. La chaîne doit également être remplacée si les dents du pignon sont usées. Il est judicieux de remplacer la chaîne dans tous les cas.

30. Contrôlez le tendeur de chaîne, qui fonctionne automatiquement. L'élément le plus important à vérifier est le patin qui frotte contre la chaîne. S'il est visiblement usé, rayé ou endommagé de quelque façon que ce soit, il doit être remplacé. Vérifiez le ressort pour détecter tout signe d'usure et remplacez l'ensemble s'il est généralement usé ou défectueux, ou lorsqu'une chaîne neuve est montée.

Culbuteurs, tiges de culbuteur et poussoirs

31. Chaque culbuteur comporte trois surfaces de frottement, à savoir le logement de la tige de culbuteur, la zone de contact avec la queue de soupape et le logement de l'axe central. Si l'une de ces surfaces présente des stries ou une usure importante, le culbuteur doit être remplacé. Si seule la zone de contact avec la queue de soupape est usée, il est possible de la rectifier avec une lime fine.

32. Si la bille du culbuteur est piquée ou présente des méplats, elle doit également être remplacée.

33. L'écrou du goujon de culbuteur est de type autobloquant. S'il a été retiré ou réglé à de nombreuses reprises, la bague autobloquante peut avoir perdu son efficacité et l'écrou peut être suffisamment desserré pour tourner de lui-même et modifier le jeu aux poussoirs.

34. Contrôlez les goujons de culbuteur pour vous assurer que le filetage est intact et que le trou d'alimentation en huile situé sur le côté du goujon, à la base du filetage, est dégagé. Placez une règle droite sur le dessus de tous les goujons pour vérifier qu'aucun ne dépasse davantage que les autres. Si c'est le cas, cela signifie qu'il est sorti de la culasse d'une certaine distance. Ils doivent être retirés et remplacés par un goujon surdimensionné. Comme cette opération implique l'alésage du logement du goujon à une cote exacte afin d'obtenir un ajustement serré pour le goujon de remplacement, faites appel à un professionnel pour garantir que le goujon surdimensionné soit fixé solidement et à l'angle correct.

35. Toute tige de culbuteur tordue doit être remplacée. Ne tentez en aucun cas de la redresser. Le contrôle est simple : faites-la rouler sur une surface parfaitement plane, par exemple une plaque de verre.

36. Examinez les surfaces d'appui des poussoirs qui reposent sur l'arbre à cames. Toute empreinte ou fissure sur ces surfaces indique une usure importante, et les poussoirs doivent être remplacés. Nettoyez-les soigneusement en éliminant toute trace de boues. Il est très peu probable que les flancs des poussoirs soient usés mais, s'ils ont un jeu excessif dans leurs alésages et peuvent basculer facilement, ils doivent être remplacés par des pièces neuves. Il est très inhabituel de constater une usure des poussoirs, et toute usure éventuelle se produit généralement à kilométrages très élevés ou en cas de négligence. Si les poussoirs sont usés, examinez également attentivement l'arbre à cames !

Volant moteur

37. Si les dents de la couronne de démarreur du volant moteur sont fortement usées, ou si certaines manquent, il sera nécessaire de déposer la couronne et d'en monter une neuve.

38. Soit fendez la couronne au burin à froid après avoir effectué une entaille avec une lame de scie à métaux entre deux dents, soit utilisez un marteau à tête tendre (et non en acier) pour faire sortir la couronne, en frappant régulièrement et alternativement en des points équidistants. Prenez grand soin de ne pas endommager le volant moteur pendant cette opération, et protégez vos yeux des éclats projetés.

39. Nettoyez et polissez au papier émeri quatre zones régulièrement réparties sur la face extérieure de la nouvelle couronne de démarreur.

40. Chauffez la couronne uniformément à la flamme jusqu'à ce que les zones polies deviennent bleu foncé. Vous pouvez également chauffer la couronne dans un bain d'huile à une température de 200 °C. (En cas d'utilisation d'une flamme nue, prenez les précautions d'incendie adéquates.) Maintenez la couronne à cette température pendant cinq minutes, puis montez-la rapidement sur le volant moteur, de sorte que la partie chanfreinée des dents soit tournée vers le côté boîte de vitesses du volant. Essuyez toute trace d'huile sur la couronne avant de la monter.

41. Enfoncez doucement la couronne sur son centrage à l'aide d'un chasse-goupille, puis laissez-la refroidir naturellement : la contraction du métal au refroidissement garantira un ajustement serré et définitif.

Veillez à ne pas surchauffer la couronne, ce qui se manifeste par une coloration bleu métallique clair.

Si cela se produit, la trempe de la couronne sera perdue.

42. Si la surface de contact du disque d'embrayage sur le volant moteur est rayée, ou si un examen attentif révèle de légères fissures capillaires dues à une surchauffe, il est parfois possible de rectifier la surface du volant, à condition que son épaisseur totale ne soit pas trop réduite. Consultez un spécialiste en réparation moteur ; si cela n'est pas possible, remplacez le volant moteur complet.

43. Si le roulement à aiguilles situé au centre de la bride du vilebrequin est usé, remplissez-le de graisse et enfoncez une tige de diamètre ajusté. La pression hydraulique le fera sortir. Enfoncez le nouveau roulement en place et appliquez un peu de graisse.