Sistema VTEC - información general

El sistema VTEC fue desarrollado por los especialistas de Honda con el fin de permitir el control dinámico de la sincronización de la distribución de gas y del grado de apertura de las válvulas. Los motores equipados con este sistema llevan la inscripción VTEC moldeada en la tapa de la culata. El número de serie correspondiente del motor (F23A1 o F23A4) está troquelado en el lado del bloque orientado hacia el radiador.

La diferencia de los motores equipados con VTEC respecto a la versión básica consiste únicamente en el principio de control de las fases de distribución y en las particularidades del diseño del mecanismo de válvulas. La construcción del conjunto reducido del bloque de motor, el esquema de los sistemas de lubricación y refrigeración permanecen iguales, al igual que la relación, el diseño y la ubicación de los accesorios.

El procesador de a bordo del sistema de control del motor de los modelos equipados con VTEC es capaz de corregir los momentos de activación y el grado de apertura de las válvulas de admisión mediante el uso de levas del árbol de levas de distinto tamaño y forma. Según los datos recibidos del sensor de información, el procesador activa o desactiva el sistema.

El funcionamiento de los sistemas VTEC de ambos tipos está determinado por los siguientes parámetros iniciales:

a) Régimen de giro del motor (rpm);
b) Velocidad del vehículo (mph);
c) Señal de salida del sensor de posición del acelerador (TPS);
d) Carga actual del motor, determinada por las lecturas del sensor de presión absoluta en el colector de admisión (MAP);
e) Temperatura del refrigerante.

El árbol de levas está equipado con tres levas de accionamiento para cada una de las válvulas de admisión del motor, que difieren entre sí en la forma del perfil y en la altura de elevación, que determinan la duración y el grado de apertura de las válvulas correspondientes.

A bajas revoluciones del motor, las válvulas de admisión secundarias son accionadas por sus propias levas del árbol de levas, que tienen una elevación muy pequeña y forma puntiaguda (es decir, las válvulas, en comparación con las primarias, se abren solo ligeramente y muy brevemente), manteniendo el combustible pulverizado sin que se condense dentro de la culata. De este modo se desarrolla un buen par motor a bajas revoluciones con una alta velocidad de respuesta, lo que determina excelentes características de tracción y una alta aceleración del vehículo. Las levas primarias funcionan en este caso en modo normal, creando torbellinos de la mezcla combustible en las cámaras de combustión.

Si es necesario aumentar la potencia del motor, los balancines secundarios se bloquean mediante balancines intermedios con los pistones de sincronización especiales de los primarios. Los pistones de sincronización tienen un accionamiento hidráulico con control electrónico. Al bloquearse los balancines, ambas válvulas de admisión comienzan a abrirse de forma idéntica, y el grado y la duración de su apertura están determinados por la forma de la leva del balancín intermedio y tienen un valor incrementado.

Los balancines secundarios dejan de contactar con sus propias levas hasta el momento en que el sistema sea desactivado. En ese momento ambas válvulas se abren a su altura total y con la máxima duración, asegurando el aumento de revoluciones y de potencia del motor.