Système VTEC - Informations générales

Le système VTEC a été développé par les ingénieurs de Honda afin de permettre la commande dynamique du calage de distribution et du degré d'ouverture des soupapes. Les moteurs équipés de ce système sont identifiés par l'inscription VTEC moulée sur le couvre-culasse. Le numéro de série du moteur (F23A1 ou F23A4) est poinçonné sur la face du bloc tournée vers le radiateur.

Les moteurs équipés du système VTEC ne diffèrent de la version de base que par le principe de commande du calage de distribution et par la conception du mécanisme de distribution. La construction de l'ensemble du bloc-moteur, le schéma des circuits de lubrification et de refroidissement restent identiques, de même que la liste, la conception et l'emplacement des accessoires.

Le calculateur moteur des modèles VTEC est capable de corriger les instants d'ouverture et le degré d'ouverture des soupapes d'admission grâce à l'utilisation de cames d'arbre à cames de différentes tailles et formes. Selon les données fournies par le capteur d'information, le calculateur active ou désactive le système.

Le fonctionnement des systèmes VTEC des deux types est déterminé par les paramètres de base suivants :

a) Régime moteur (tr/min) ;
b) Vitesse du véhicule (mph) ;
c) Signal de sortie du capteur de position du papillon (TPS) ;
d) Charge moteur actuelle, déterminée par les indications du capteur de pression absolue dans le collecteur d'admission (MAP) ;
e) Température du liquide de refroidissement.

L'arbre à cames est équipé de trois cames d'attaque pour chacune des soupapes d'admission du moteur, dont les profils et les hauteurs de levée diffèrent, ce qui détermine la durée et l'amplitude d'ouverture des soupapes correspondantes.

À bas régime moteur, les soupapes d'admission secondaires sont actionnées par leurs propres cames de l'arbre à cames, de faible levée et de forme pointue (c'est-à-dire que, par rapport aux soupapes primaires, elles ne s'ouvrent que légèrement et très brièvement), ce qui empêche le carburant pulvérisé de se condenser à l'intérieur de la culasse. Il en résulte un bon couple à bas régime avec une réactivité élevée, ce qui assure d'excellentes performances de traction et une forte accélération du véhicule. Les cames primaires fonctionnent alors en mode normal, créant des turbulences du mélange dans les chambres de combustion.

Lorsqu'une puissance moteur accrue est nécessaire, les culbuteurs secondaires sont verrouillés aux culbuteurs primaires par des pistons de synchronisation spéciaux. Les pistons de synchronisation sont à commande hydraulique à gestion électronique. Lors du verrouillage des culbuteurs, les deux soupapes d'admission commencent à s'ouvrir de manière identique, et le degré et la durée de leur ouverture sont déterminés par le profil de la came du culbuteur intermédiaire et sont de valeur accrue.

Les culbuteurs secondaires cessent de contacter leurs propres cames jusqu'au moment où le système est désactivé. Les deux soupapes s'ouvrent alors à pleine levée et avec une durée maximale, assurant l'augmentation du régime et de la puissance du moteur.