Системы топлива и выпуска отработавших газов - система впрыска топлива

Общие сведения
Модели 2.0 л SOHC
Система впрыска топлива на этих моделях относится к типу Bosch L-Jetronic. Общее управление системой осуществляется системой управления двигателем EEC IV, которая также управляет углом опережения зажигания.

Топливо подаётся из топливного бака, расположенного сзади, электрическим топливным насосом, установленным рядом с баком, через регулятор давления к топливной рампе. Топливная рампа служит резервуаром для четырёх форсунок, которые впрыскивают топливо во впускные каналы цилиндров, перед впускными клапанами. Форсунки получают электрический импульс один раз за оборот коленчатого вала, который одновременно управляет всеми четырьмя форсунками. Длительность электрического импульса определяет количество впрыскиваемого топлива; длительность импульса вычисляется модулем EEC IV на основании данных от различных датчиков.

Воздух, поступающий из воздушного фильтра, проходит через расходомер воздуха лопастного типа, затем через дроссельную заслонку поступает во впускные каналы цилиндров. Заслонка расходомера отклоняется пропорционально расходу воздуха; это отклонение преобразуется в электрический сигнал и передаётся в модуль EEC IV. Регулируемый канал обводного воздуха обеспечивает регулировку состава смеси на холостом ходу.

Датчик положения дроссельной заслонки позволяет модулю EEC IV вычислять не только положение дроссельной заслонки, но и скорость его изменения. Таким образом, при резком открытии дросселя может подаваться дополнительное топливо для ускорения. Информация от датчика положения дроссельной заслонки также используется для отключения подачи топлива при торможении двигателем, что повышает экономичность и снижает выбросы отработавших газов.

Частота вращения холостого хода управляется клапаном-соленоидом с переменным проходным сечением, который регулирует количество воздуха, обходящего дроссельную заслонку. Клапан управляется модулем EEC IV; регулировка частоты вращения холостого хода не предусмотрена.

Дополнительные датчики сообщают модулю EEC IV температуру охлаждающей жидкости и температуру воздуха.

На моделях с автоматической коробкой передач датчик фиксирует переход из положения «P» или «N» в положение движения и соответственно корректирует частоту вращения холостого хода для компенсации дополнительной нагрузки. Аналогично, на моделях с кондиционером датчик фиксирует включение муфты компрессора.

«Ограниченная стратегия работы» (LOS) означает, что при отказе модуля EEC IV или его датчиков автомобиль сохраняет возможность движения, хотя и с меньшей мощностью и эффективностью.

В топливопровод встроен топливный фильтр, обеспечивающий чистоту топлива, поступающего к форсункам.

На автомобилях, выпущенных с середины 1986 года, установлен инерционный выключатель топливного насоса. При аварии или подобном ударе этот выключатель разрывает электрическую цепь топливного насоса, прекращая подачу топлива к двигателю.

Модели с двигателем 2,0 л DOHC
Система впрыска топлива на этих моделях находится под общим управлением системы управления двигателем EEC IV, которая также управляет углом опережения зажигания.

Топливо подаётся из топливного бака, расположенного в задней части автомобиля, электрическим топливным насосом, который объединён с датчиком уровня топлива внутри топливного бака. Топливо проходит через топливный фильтр и регулятор давления к топливной рампе. Топливная рампа служит аккумулятором для четырёх форсунок, которые впрыскивают топливо во впускные каналы цилиндров, перед впускными клапанами. Форсунки работают парами от электрических импульсов, подаваемых модулем EEC IV, и каждая пара форсунок впрыскивает топливо за каждые пол-оборота коленчатого вала. Длительность каждого электрического импульса определяет количество впрыскиваемого топлива; длительность импульса рассчитывается модулем EEC IV на основе информации, поступающей от различных датчиков.

Поступающий воздух проходит через воздушный фильтр и воздушную камеру, а затем через дроссельную заслонку и впускной коллектор попадает во впускные каналы цилиндров. Объём воздуха, поступающего в двигатель, рассчитывается модулем EEC IV на основе информации от различных датчиков. К этим датчикам относятся: датчик температуры наддувочного воздуха, установленный во впускном коллекторе и измеряющий температуру воздуха, поступающего в двигатель; датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP), измеряющий давление воздуха, поступающего в двигатель; датчик положения дроссельной заслонки; а также датчик частоты вращения/положения коленчатого вала, который передаёт информацию о частоте вращения двигателя и служит опорным сигналом для установки момента зажигания.

Дополнительные датчики сообщают модулю EEC IV о температуре топлива, температуре охлаждающей жидкости двигателя и скорости автомобиля (от датчика, установленного на коробке передач).

Частота вращения холостого хода регулируется электромагнитным клапаном с переменным проходным сечением, который регулирует количество воздуха, обходящего дроссельную заслонку. Клапан управляется модулем EEC IV; прямая регулировка частоты вращения холостого хода не предусмотрена.

На моделях без каталитического нейтрализатора регулировка состава смеси на холостом ходу производится с помощью потенциометра, подключённого непосредственно к модулю EEC IV. На моделях с каталитическим нейтрализатором датчик кислорода (подогреваемый, HEGO) в отработавших газах позволяет модулю EEC IV регулировать состав топливовоздушной смеси в соответствии с рабочими параметрами каталитического нейтрализатора; ручная регулировка состава смеси невозможна.

На моделях с каталитическим нейтрализатором установлена система улавливания паров топлива (EVAP), которая предотвращает выброс паров топлива в атмосферу. При выключенном зажигании пары из топливного бака поступают в угольный адсорбер, где они поглощаются. При запуске двигателя модуль EEC IV открывает электромагнитный клапан продувки, и пары топлива подаются во впускной коллектор, где смешиваются со свежим воздухом. Это очищает угольный фильтр. Обратный клапан не допускает нагнетания впускного воздуха обратно в топливный бак.

Установлен инерционный выключатель топливного насоса. Этот выключатель разрывает электрическую цепь топливного насоса при аварии или подобном ударе, прекращая подачу топлива в двигатель.

«Стратегия ограниченной работы» (LOS) означает, что автомобиль сохраняет возможность движения, хотя и с пониженной мощностью и эффективностью, в случае неисправности модуля EEC IV или его датчиков.

Модели с двигателем 1,6 и 1,8 л (тип R6A) CVH. Система впрыска топлива на этих моделях находится под общим управлением системы управления двигателем EEC IV, которая также управляет углом опережения зажигания.

Топливо подаётся из топливного бака, расположенного в задней части автомобиля, электрическим топливным насосом, который объединён с датчиком уровня топлива внутри топливного бака. Топливо проходит через топливный фильтр к блоку центрального впрыска топлива (CFI). Регулятор давления топлива, установленный на блоке CFI, поддерживает постоянное давление топлива для форсунки. Излишки топлива возвращаются от регулятора в бак.

Блок CFI, похожий на карбюратор, содержит дроссельную заслонку, электродвигатель привода дроссельной заслонки, датчик положения дроссельной заслонки, датчик температуры воздуха, форсунку и регулятор давления.

Длительность электрического импульса, подаваемого на форсунку, определяет количество впрыскиваемого топлива; длительность импульса рассчитывается модулем EEC IV на основе информации, поступающей от различных датчиков.

При нормальных условиях работы форсунка получает импульс два раза за один оборот коленчатого вала, а при работе на холостом ходу – один раз за оборот коленчатого вала. На двигателях объёмом 1,6 л в цепи управления форсункой используется балластный резистор.

Поступающий воздух проходит через воздушный фильтр в блок CFI. Объём воздуха, поступающего в двигатель, рассчитывается модулем EEC IV на основе информации от различных датчиков. К этим датчикам относятся датчик температуры воздуха и датчик положения дроссельной заслонки, установленные в блоке CFI; датчик частоты вращения/положения коленчатого вала, который передаёт информацию о частоте вращения двигателя; и датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP), измеряющий давление воздуха, поступающего в двигатель.

Дополнительные датчики сообщают модулю EEC IV о температуре охлаждающей жидкости двигателя и скорости автомобиля (от датчика, установленного на коробке передач).

Датчик кислорода (подогреваемый, HEGO) в отработавших газах позволяет модулю EEC IV регулировать состав топливовоздушной смеси в соответствии с рабочими параметрами каталитического нейтрализатора. Ручная регулировка состава смеси невозможна.

Частота вращения холостого хода регулируется электродвигателем привода дроссельной заслонки, который управляет положением дроссельной заслонки на холостом ходу, при замедлении/частичном открытии дросселя, а также при запуске и остановке двигателя.

На двигателях объёмом 1,6 л установлена система подачи вторичного воздуха для снижения выбросов отработавших газов при прогреве двигателя. Система управляется вакуумным клапаном, который открывается модулем EEC IV через электромагнитный клапан.

Система подаёт воздух в выпускной коллектор, чтобы повысить температуру отработавших газов, что приводит к более полному окислению загрязняющих веществ и быстрее выводит нейтрализатор на рабочую температуру. Система работает до тех пор, пока нейтрализатор не достигнет рабочей температуры; после этого управляющий электромагнитный клапан отключает систему.

На двигателях объёмом 1,8 литра используется система рециркуляции отработавших газов (EGR), которая возвращает небольшое количество отработавших газов во впускной коллектор. Это снижает температуру сгорания и, как следствие, уменьшает выбросы оксидов азота (NOx). Система EGR управляется модулем EEC IV совместно с электронным датчиком давления (EPT) и электронным вакуумным регулятором (EVR).

На некоторых моделях может устанавливаться система улавливания паров топлива. Она предотвращает выброс паров бензина в атмосферу. При выключенном зажигании пары из топливного бака поступают в угольный адсорбер, где они поглощаются. При запуске двигателя модуль EEC IV открывает электромагнитный клапан продувки, и пары топлива подаются во впускной коллектор, где смешиваются со свежим воздухом. Это очищает угольный фильтр. Обратный клапан предотвращает попадание воздуха из впускного коллектора обратно в топливный бак.

Система оснащена инерционным выключателем топливного насоса. При аварии или ударе, которые могут нарушить подачу топлива в двигатель, этот выключатель разрывает электрическую цепь топливного насоса.

«Стратегия ограниченной работы» (LOS) означает, что автомобиль сохраняет возможность движения, хотя и с пониженной мощностью и эффективностью, в случае неисправности модуля EEC IV или его датчиков.

Меры предосторожности
Многие операции, описанные в этой главе, требуют снятия топливопроводов и соединений, что может привести к небольшому проливу топлива. Перед выполнением любых работ с топливной системой ознакомьтесь с мерами предосторожности, приведёнными в разделе «Техника безопасности» в начале этого руководства, и строго их соблюдайте. Бензин является крайне опасной и летучей жидкостью, поэтому необходимость соблюдения мер предосторожности при работе с ним невозможно переоценить.

В топливопроводах может сохраняться остаточное давление даже спустя долгое время после последней эксплуатации автомобиля, поэтому при отсоединении топливного шланга необходима особая осторожность. Ослабляйте любой топливный шланг медленно, чтобы избежать внезапного сброса давления и распыления топлива. Для дополнительной безопасности накрывайте каждое соединение ветошью при его отсоединении, чтобы поймать топливо, которое может выбрызнуться под давлением.

Некоторые регулировочные точки топливной системы (и не только) защищены колпачками, заглушками или пломбами, предотвращающими несанкционированное вмешательство. Назначение такой защиты — препятствовать регулировке неквалифицированными работниками и обнаруживать её.

В некоторых странах ЕЭС (пока не в Великобритании) эксплуатация автомобиля с отсутствующими или поврежденными пломбами защиты от несанкционированной регулировки является правонарушением. Перед нарушением пломбы убедитесь, что это не приведет к нарушению местных или национальных норм по защите от загрязнения окружающей среды. Если это требуется законом, после регулировки установите новую пломбу.

Не нарушайте пломбы защиты от несанкционированной регулировки на автомобиле, который находится на гарантии.

Каталитический нейтрализатор — меры предосторожности. Каталитический нейтрализатор является надёжным и простым устройством, которое само по себе не требует обслуживания. Однако владельцу следует знать некоторые правила, соблюдение которых необходимо для того, чтобы нейтрализатор исправно работал на протяжении всего срока службы.

а) НЕ используйте этилированный бензин в автомобиле с каталитическим нейтрализатором. Свинец покрывает драгоценные металлы, снижая их эффективность в процессе нейтрализации, и в конечном итоге выводит нейтрализатор из строя.

б) Всегда поддерживайте систему зажигания и топливную систему в исправном состоянии в соответствии с графиком технического обслуживания завода-изготовителя. Своевременно заменяйте воздушный фильтр, топливный фильтр (если он установлен) и свечи зажигания. Если из-за небрежного обслуживания смесь воздуха с топливом становится слишком богатой, несгоревший избыток попадёт в каталитический нейтрализатор и будет сгорать там, перегревая элемент и в конечном итоге разрушая нейтрализатор.

в) Если двигатель начинает пропускать воспламенения, не эксплуатируйте автомобиль вовсе (или как можно меньше), пока неисправность не устранена. Пропуски воспламенения позволяют несгоревшему топливу попадать в нейтрализатор, что приводит к перегреву, как указано выше.

г) НЕ запускайте автомобиль толканием или буксировкой. Это приведёт к пропитыванию каталитического нейтрализатора несгоревшим топливом, которое перегреет его при запуске двигателя. См. пункт б) выше.

д) НЕ выключайте зажигание при высоких оборотах двигателя. Если зажигание выключается на оборотах выше холостых, несгоревшее топливо попадает в очень горячий каталитический нейтрализатор, что может привести к его воспламенению на элементе и повреждению нейтрализатора.

е) НЕ используйте присадки к топливу или моторному маслу. Они могут содержать вещества, вредные для каталитического нейтрализатора.

ж) НЕ продолжайте эксплуатировать автомобиль, если двигатель сжигает масло настолько, что из выхлопной трубы идёт видимый синий дым. Несгоревшие углеродистые отложения забивают каналы нейтрализатора и снижают его эффективность; в тяжёлых случаях элемент перегревается.

з) Помните, что каталитический нейтрализатор работает при очень высоких температурах. Поэтому теплоизоляционные экраны на днище автомобиля и корпус нейтрализатора нагреваются достаточно сильно, чтобы воспламенить горючие материалы, которые к ним прикасаются. НЕ ставьте автомобиль на сухой траве, высокой траве или на кучи сухих листьев.

и) Помните, что каталитический нейтрализатор ХРУПКИЙ. Не ударяйте по нему инструментом во время обслуживания, соблюдайте особую осторожность при работе с выхлопной системой, следите за тем, чтобы нейтрализатор находился вдали от домкратов и другого подъёмного оборудования, и не eздите по неровной местности, лежачим полицейским и т. п. так, чтобы выхлопная система задевала грунт.

к) В некоторых случаях, особенно у нового автомобиля и/или при движении с частыми остановками и трогании с места, из выхлопной системы может ощущаться серный запах (как у тухлых яиц). Это характерно для многих автомобилей с каталитическим нейтрализатором и связано с небольшим содержанием серы в некоторых сортах бензина, которая в выхлопе реагирует с водородом и образует сероводород (H2S). Этот газ токсичен, но его образуется недостаточно, чтобы представлять проблему. Обычно через несколько тысяч километров запах пропадает. Тем временем проблему может решить изменение стиля вождения или смена марки бензина.

л) Каталитический нейтрализатор на хорошо обслуживаемом и правильно эксплуатируемом автомобиле должен прослужить от 80 000 до 160 000 км. По истечении этого срока на каждом плановом техническом обслуживании необходимо тщательно проверять содержание CO, чтобы убедиться, что нейтрализатор по-прежнему работает эффективно. Если нейтрализатор утратил эффективность, его необходимо заменить.

Модуль EEC IV – внимание
После отсоединения аккумуляторной батареи информация, сохраненная в памяти модуля EEC IV, будет стерта. После подключения аккумуляторной батареи дайте двигателю поработать на холостом ходу в течение трех минут. Когда двигатель достигнет нормальной рабочей температуры, увеличьте частоту вращения холостого хода до 1200 об/мин и поддерживайте ее примерно 2 минуты, что позволит модулю «заново обучиться» оптимальным значениям холостого хода. Возможно, потребуется проехать на автомобиле, чтобы модуль «заново обучился» значениям под нагрузкой. Модуль должен завершить процесс обучения примерно после 8 км (5 миль) смешанной езды.

См. главу 1, раздел 38.