Sistemas de combustible y escape - inyección de combustible

Información general
Modelos 2.0 litros SOHC
El sistema de inyección de combustible montado en estos modelos es del tipo Bosch L-Jetronic. El sistema está controlado globalmente por un sistema de gestión del motor EEC IV, que también controla el avance del encendido.

El combustible se suministra desde el depósito montado en la parte trasera mediante una bomba eléctrica de combustible situada junto al depósito, pasando por un regulador de presión hasta el distribuidor de combustible (rail). El distribuidor actúa como depósito de los cuatro inyectores, que inyectan combustible en los conductos de admisión de los cilindros, antes de las válvulas de admisión. Los inyectores reciben un impulso eléctrico una vez por cada revolución del cigüeñal, que activa los cuatro inyectores simultáneamente. La duración del impulso eléctrico determina la cantidad de combustible inyectada, y el módulo EEC IV calcula la duración del impulso a partir de la información recibida de los distintos sensores.

El aire admitido pasa del filtro de aire por un medidor de caudal de aire de tipo paleta antes de llegar a los conductos de admisión de los cilindros a través de la válvula de mariposa. Una aleta del medidor de caudal de aire de paleta se desvía en proporción al caudal de aire; esta desviación se convierte en una señal eléctrica y se envía al módulo EEC IV. Un canal de derivación de aire ajustable permite ajustar la mezcla al ralentí.

Un sensor de posición de la mariposa permite al módulo EEC IV calcular no solo la posición de la mariposa, sino también su velocidad de variación. De este modo se puede suministrar combustible adicional para la aceleración cuando la mariposa se abre bruscamente. La información del sensor de posición de la mariposa también se utiliza para cortar el combustible en retención, mejorando así el consumo y reduciendo las emisiones de gases de escape.

La velocidad de ralentí está controlada por una válvula solenoide de orificio variable que regula la cantidad de aire que pasa por alto la válvula de mariposa. La válvula está controlada por el módulo EEC IV; no existe ajuste previsto para la velocidad de ralentí.

Sensores adicionales informan al módulo EEC IV de la temperatura del líquido refrigerante y del aire.

En los modelos equipados con cambio automático, un sensor detecta el cambio de «P» o «N» a una posición de marcha y ajusta la velocidad de ralentí en consecuencia para compensar la carga adicional. Asimismo, en los modelos con aire acondicionado, un sensor detecta cuándo está en funcionamiento el embrague del compresor.

La «estrategia de funcionamiento limitado» (LOS) significa que el vehículo sigue siendo conducible, aunque con menor potencia y eficiencia, en caso de fallo del módulo EEC IV o de sus sensores.

En la línea de alimentación de combustible se incorpora un filtro de combustible para garantizar que el combustible suministrado a los inyectores esté limpio.

En los modelos fabricados a partir de mediados de 1986 se monta un interruptor de inercia para corte de la bomba de combustible. Este interruptor interrumpe el circuito eléctrico de la bomba de combustible en caso de accidente o impacto similar, cortando el suministro de combustible al motor.

Modelos 2.0 litros DOHC
El sistema de inyección de combustible montado en estos modelos está controlado globalmente por un sistema de gestión del motor EEC IV, que también controla el avance del encendido.

El combustible se suministra desde el depósito montado en la parte trasera mediante una bomba eléctrica de combustible, integrada en el indicador de nivel de combustible situado dentro del depósito. El combustible pasa por un filtro de combustible y un regulador de presión hasta el distribuidor de combustible (rail). El distribuidor actúa como depósito de los cuatro inyectores, que inyectan combustible en los conductos de admisión de los cilindros, antes de las válvulas de admisión. Los inyectores funcionan por parejas mediante impulsos eléctricos suministrados por el módulo EEC IV, y una pareja de inyectores inyecta combustible en cada media revolución del cigüeñal. La duración de cada impulso eléctrico determina la cantidad de combustible inyectada, y el módulo EEC IV calcula la duración del impulso a partir de la información recibida de los distintos sensores.

El aire aspirado pasa por el filtro de aire y por una cámara de distribución (plenum), antes de llegar a los conductos de admisión de los cilindros a través de la mariposa del acelerador y del colector de admisión. El módulo EEC IV calcula el volumen de aire que entra al motor a partir de la información suministrada por varios sensores. Entre estos sensores se encuentran el sensor de temperatura del aire de admisión, montado en el colector de admisión, que mide la temperatura del aire que entra al motor; el sensor de presión absoluta del colector (MAP), que mide la presión del aire que entra al motor; el sensor de posición de la mariposa; y el sensor de régimen/posición del cigüeñal, que suministra información sobre el régimen del motor y proporciona una referencia de sincronización.

Otros sensores informan al módulo EEC IV de la temperatura del combustible, la temperatura del líquido refrigerante del motor y la velocidad del vehículo (mediante un sensor montado en la caja de cambios).

El régimen de ralentí se controla mediante una electroválvula de orificio variable, que regula la cantidad de aire que pasa por alto la mariposa del acelerador. La válvula es controlada por el módulo EEC IV; no existe ninguna posibilidad de ajuste directo del régimen de ralentí.

En los modelos sin convertidor catalítico, el ajuste de la mezcla de ralentí se realiza mediante un potenciómetro conectado directamente al módulo EEC IV. En los modelos con convertidor catalítico, un sensor de oxígeno de los gases de escape (HEGO) permite al módulo EEC IV controlar la mezcla aire/combustible para adaptarse a los parámetros de funcionamiento del convertidor catalítico; no es posible ningún ajuste manual de la mezcla.

En los modelos con convertidor catalítico se monta un sistema de control de emisiones evaporativas (EVAP). Este sistema evita la liberación de vapores de combustible a la atmósfera. Con el encendido desconectado, los vapores del depósito de combustible se dirigen a un depósito de carbón activo, donde son absorbidos. Al arrancar el motor, el módulo EEC IV abre la electroválvula de purga, y los vapores de combustible se dirigen al colector de admisión y se mezclan con aire fresco. Así se limpia el filtro de carbón. Una válvula antirretorno impide que el aire de admisión sea empujado de vuelta al depósito de combustible.

Se monta un interruptor de inercia en la bomba de combustible. Este interruptor interrumpe el circuito eléctrico de la bomba de combustible en caso de accidente o impacto similar, cortando el suministro de combustible al motor.

La "estrategia de funcionamiento limitado" (LOS) significa que el vehículo seguirá siendo conducible, aunque con menor potencia y eficiencia, en caso de fallo del módulo EEC IV o de sus sensores.

Modelos CVH de 1,6 y 1,8 litros (tipo R6A) El sistema de inyección de combustible montado en estos modelos está bajo el control general de un sistema de gestión del motor EEC IV, que también controla el avance del encendido.

El combustible es suministrado desde el depósito de combustible montado en la parte trasera por una bomba eléctrica de combustible, que está integrada con el sensor de nivel de combustible situado dentro del depósito. El combustible pasa a través de un filtro de combustible hasta la unidad de inyección central (CFI). Un regulador de presión de combustible, montado en la unidad CFI, mantiene una presión de combustible constante hacia el inyector. El combustible sobrante vuelve del regulador al depósito.

La unidad CFI, que se asemeja a un carburador, alberga la mariposa del acelerador, el motor de control de la mariposa, el sensor de posición de la mariposa, el sensor de temperatura del aire de admisión, el inyector de combustible y el regulador de presión.

La duración del impulso eléctrico enviado al inyector de combustible determina la cantidad de combustible inyectado, y el módulo EEC IV calcula la duración del impulso a partir de la información recibida de los distintos sensores.

En condiciones normales de funcionamiento, el inyector de combustible recibe un impulso dos veces por cada revolución del cigüeñal, y una vez por cada revolución del cigüeñal en condiciones de ralentí. En los motores de 1,6 litros se utiliza una resistencia de lastre en el circuito de control del inyector.

El aire de admisión pasa por el filtro de aire hasta la unidad CFI. El módulo EEC IV calcula el volumen de aire que entra al motor a partir de la información suministrada por varios sensores. Entre estos sensores se encuentran el sensor de temperatura del aire de admisión y el sensor de posición de la mariposa, montados en la unidad CFI; un sensor de régimen/posición del cigüeñal, que suministra información sobre el régimen del motor; y un sensor de presión absoluta del colector (MAP), que mide la presión del aire que entra al motor.

Otros sensores informan al módulo EEC IV de la temperatura del líquido refrigerante del motor y de la velocidad del vehículo (mediante un sensor montado en la caja de cambios).

Un sensor de oxígeno de los gases de escape (HEGO) permite al módulo EEC IV controlar la mezcla aire/combustible para adaptarse a los parámetros de funcionamiento del convertidor catalítico. No es posible ningún ajuste manual de la mezcla.

El régimen de ralentí se controla mediante un motor de control de la mariposa del acelerador, que regula la posición de la mariposa en condiciones de ralentí, deceleración/aceleración parcial, y durante el arranque y la parada del motor.

En los motores de 1,6 litros se monta un sistema de aire de impulsos para reducir las emisiones de gases de escape durante el calentamiento del motor. El sistema está controlado por una válvula accionada por vacío, que es operada por el módulo EEC IV a través de una electroválvula.

El sistema introduce aire en el colector de escape para aumentar la temperatura de los gases de escape, lo que oxida más contaminantes y hace que el catalizador alcance la temperatura de funcionamiento más rápidamente. El sistema funciona hasta que el catalizador alcanza la temperatura de funcionamiento; entonces, la electroválvula de control desconecta el sistema.

En los motores de 1,8 litros se utiliza un sistema de recirculación de gases de escape (EGR) para hacer recircular una pequeña cantidad de gases de escape hacia el colector de admisión. Este proceso reduce la temperatura de combustión, lo que disminuye las emisiones de NOx (óxidos de nitrógeno). El sistema EGR es controlado por el módulo EEC IV en conjunto con un transductor de presión electrónico (EPT) y un regulador de vacío electrónico (EVR).

En algunos modelos puede montarse un sistema de control de emisiones evaporativas. Este sistema evita la liberación de vapores de combustible a la atmósfera. Con el encendido desconectado, los vapores del depósito de combustible se dirigen a un depósito de carbón activo, donde quedan retenidos. Al arrancar el motor, el módulo EEC IV abre una electroválvula de purga y los vapores de combustible se envían al colector de admisión, donde se mezclan con aire fresco. De este modo se limpia el filtro de carbón. Una válvula antirretorno impide que el aire de admisión sea forzado hacia el depósito de combustible.

Se monta un interruptor de inercia de la bomba de combustible. Este interruptor corta el circuito eléctrico de la bomba de combustible en caso de accidente o de impacto similar que interrumpa el suministro de combustible al motor.

La "estrategia de funcionamiento limitado" (LOS) significa que el vehículo seguirá siendo conducible, aunque con menor potencia y eficiencia, en caso de fallo del módulo EEC IV o de sus sensores.

Precauciones
Muchos de los procedimientos de este capítulo requieren desmontar tuberías y conexiones de combustible, lo que puede provocar algún derrame de combustible. Antes de realizar cualquier operación en el sistema de combustible, consulte las precauciones indicadas en «¡Seguridad ante todo!» al principio de este manual y cúmplalas estrictamente. La gasolina es un líquido muy peligroso e inflamable, y no se puede insistir lo suficiente en las precauciones necesarias para manipularla.

Quedará presión residual en las tuberías de combustible mucho tiempo después de que el vehículo haya sido utilizado por última vez; por ello, debe extremarse el cuidado al desconectar un latiguillo de combustible. Afloje lentamente cualquier latiguillo de combustible para evitar una liberación repentina de presión que pueda provocar una proyección de combustible. Como precaución adicional, coloque un trapo sobre cada racor al desconectarlo para recoger el combustible que pudiera salir a presión.

Ciertos puntos de ajuste del sistema de combustible (y de otros sistemas) están protegidos por tapones, tapas o precintos «a prueba de manipulación». La finalidad de este precintado es disuadir de realizar ajustes a personas no cualificadas e impedírselo.

En algunos países de la CEE (aunque todavía no en el Reino Unido) es una infracción conducir un vehículo con precintos antimanipulación ausentes o rotos. Antes de manipular un precinto antimanipulación, asegúrese de que no infringe la normativa local o nacional contra la contaminación. Una vez finalizado el ajuste, monte un precinto nuevo cuando así lo exija la ley.

No rompa los precintos antimanipulación de un vehículo que aún esté en garantía.

Convertidor catalítico: precauciones. El convertidor catalítico es un dispositivo fiable y sencillo que no requiere mantenimiento por sí mismo, pero hay algunos aspectos que el propietario debe conocer para que el convertidor funcione correctamente durante toda su vida útil.

a) NO utilice gasolina con plomo en un vehículo equipado con convertidor catalítico. El plomo recubre los metales preciosos, reduciendo su eficacia de conversión, y acabará destruyendo el convertidor.

b) Mantenga siempre en buen estado los sistemas de encendido y de combustible, de acuerdo con el programa del fabricante, y asegúrese de sustituir el elemento del filtro de aire, el filtro de combustible (si lo lleva) y las bujías en el intervalo correcto. Si la mezcla de aire y combustible de admisión se vuelve demasiado rica por descuido, el exceso de combustible sin quemar entrará y se quemará en el convertidor catalítico, sobrecalentando el elemento y acabando por destruir el convertidor.

c) Si el motor presenta un fallo de encendido, no conduzca el vehículo (o, como mínimo, condúzcalo lo menos posible) hasta solucionar la avería. El fallo de encendido permitirá que entre combustible sin quemar en el convertidor, lo que provocará un sobrecalentamiento, como se ha indicado anteriormente.

d) NO empuje ni remolque el vehículo para arrancarlo. Esto empaparía el convertidor catalítico de combustible sin quemar, provocando un sobrecalentamiento cuando el motor arranque. Consulte el punto b) anterior.

e) NO apague el encendido a regímenes altos del motor. Si el encendido se desconecta a un régimen superior al de ralentí, el combustible sin quemar entrará en el convertidor catalítico (muy caliente), con el posible riesgo de que se inflame sobre el elemento y lo dañe.

f) NO utilice aditivos para el combustible ni para el aceite del motor. Pueden contener sustancias perjudiciales para el convertidor catalítico.

g) NO siga utilizando el vehículo si el motor quema aceite hasta dejar un rastro visible de humo azul. Los depósitos de carbono sin quemar obstruirán los conductos del convertidor y reducirán su eficacia; en casos graves, el elemento se sobrecalentará.

h) Tenga en cuenta que el convertidor catalítico funciona a temperaturas muy elevadas. Por ello, los protectores térmicos de los bajos del vehículo y la carcasa del convertidor alcanzan temperaturas suficientes para encender materiales combustibles que entren en contacto con ellos. NO estacione, por tanto, el vehículo sobre maleza seca, hierba alta o montones de hojas secas.

i) Tenga en cuenta que el convertidor catalítico es FRÁGIL. No lo golpee con herramientas durante las tareas de mantenimiento, tenga mucho cuidado al trabajar en el sistema de escape y asegúrese de que el convertidor esté bien alejado de los gatos u otros elementos de elevación utilizados para levantar el vehículo. No conduzca el vehículo sobre terrenos irregulares, resaltos, etc., de forma que el sistema de escape toque el suelo.

j) En algunos casos, sobre todo cuando el vehículo es nuevo o se utiliza en trayectos con muchas paradas y arrancadas, puede notarse un olor sulfuroso (similar al de huevos podridos) procedente del escape. Esto es habitual en muchos vehículos con convertidor catalítico y parece deberse a la pequeña cantidad de azufre presente en algunas gasolinas, que reacciona con el hidrógeno del escape y produce gas sulfuro de hidrógeno (H2S). Aunque este gas es tóxico, no se produce en cantidad suficiente para constituir un problema. Una vez que el vehículo haya recorrido unos pocos miles de kilómetros, el problema debería desaparecer. Mientras tanto, cambiar el estilo de conducción o la marca de gasolina utilizada puede solucionarlo.

k) El convertidor catalítico, en un vehículo bien mantenido y bien conducido, debería durar entre 80 000 y 160 000 kilómetros. A partir de este punto, en cada revisión programada deben comprobarse con cuidado los niveles de CO para asegurar que el convertidor sigue funcionando correctamente. Si el convertidor deja de ser eficaz, debe sustituirse.

Módulo EEC IV: advertencia. Tras desconectar la batería, la información almacenada en la memoria del módulo EEC IV se borrará. Después de reconectar la batería, deje que el motor funcione al ralentí durante tres minutos. Una vez que el motor haya alcanzado su temperatura normal de funcionamiento, aumente el régimen de ralentí a 1200 rpm y manténgalo durante aproximadamente 2 minutos, lo que permitirá que el módulo «reaprenda» los valores óptimos de ralentí. Puede ser necesario conducir el vehículo para que el módulo «reaprenda» los valores bajo carga. El módulo debería completar su proceso de aprendizaje después de aproximadamente 8 kilómetros de conducción variada.

Consulte el Capítulo 1, Sección 38.