Sistema antibloqueo de frenos

INFORMACIÓN GENERAL

Modulador de rueda delantera – modo de frenado normal A. ENTRADA DEL MODULADOR (DESDE EL CILINDRO MAESTRO DE FRENO.

B. SALIDA DEL MODULADOR (HACIA EL CILINDRO DE RUEDA.

501. EMV normalmente abierta (en posición abierta.

502. VÁLVULA DE BOLA DE RETENCIÓN (en posición abierta.

503. PISTÓN.

516. CARCASA DEL MODULADOR CON ACCIONAMIENTO ELECTROMECÁNICO

Freno de resorte

505. ANILLO ELÁSTICO DE RETENCIÓN.

506. ENGRANAJE IMPULSOR.

507. LEVA DEL ENGRANAJE.

508. RESORTE DEL FRENO.

509. MANGUITO DE LEVA IMPULSOR.

510. EJE DEL MOTOR ELÉCTRICO.

511. CARCASA DEL MOTOR ELÉCTRICO

Modulador de rueda delantera – frenado con funcionamiento del ABS A. ENTRADA DEL MODULADOR (DESDE EL CILINDRO MAESTRO DE FRENO.

B. SALIDA DEL MODULADOR (HACIA EL CILINDRO DE RUEDA.

501. EMV normalmente abierta (en posición cerrada.

502. VÁLVULA DE BOLA DE RETENCIÓN (en posición cerrada.

503. PISTÓN.

516. CARCASA DEL MODULADOR CON ACCIONAMIENTO ELECTROMECÁNICO

Modulador de ruedas traseras – frenado con funcionamiento del ABS A. ENTRADA DEL MODULADOR (DESDE EL CILINDRO MAESTRO DE FRENO.

B. SALIDA DEL MODULADOR (HACIA EL CILINDRO DE RUEDA.

502. VÁLVULA DE BOLA DE RETENCIÓN (en posición cerrada.

503. PISTÓN.

516. CARCASA DEL MODULADOR CON ACCIONAMIENTO ELECTROMECÁNICO

Lista de abreviaturas.

ABS Sistema antibloqueo de frenos.

B+ Tensión de la batería.

DTC Código de avería.

ECU Unidad de control electrónico de frenos.

EMV Electroválvula magnética.

En un frenado de emergencia, cuando es más probable el bloqueo de las ruedas, la unidad electrónica de control de frenos

(ECU) realiza la regulación automática

de la presión del líquido de frenos en el circuito de cada rueda delantera (individualmente) y en el

circuito de las ruedas traseras (de forma sincronizada). La ECU asegura el frenado de las ruedas sin bloqueo.

y así reduce el riesgo de derrape del vehículo, mejorando la estabilidad y la controlabilidad

del vehículo durante un frenado de emergencia. Cabe señalar que el sistema ABS no puede aumentar la presión del líquido de frenos en los cilindros de rueda por encima de la

presión del cilindro maestro de freno, que depende totalmente de la fuerza aplicada al pedal de freno. El ABS funciona en el rango de velocidades desde 5 km/h hasta la máxima.

velocidad del vehículo.

En el frenado de servicio en condiciones normales de conducción, el sistema de frenos

funciona en modo normal: al pisar el pedal de freno se activa el servofreno de vacío y los pistones del cilindro maestro impulsan el líquido de frenos hacia los cilindros de rueda. Cada uno de los dos canales del ABS que actúan sobre las ruedas delanteras incluye un modulador independiente con accionamiento electromecánico. El modulador consta de una carcasa con los conductos hidráulicos, una electroválvula magnética (EMV), una válvula de bola de retención, un pistón con tuerca de bolas y un husillo.

de bolas. El accionamiento electromecánico consta de un motor eléctrico y un freno de resorte

y un tren de engranajes. En el modo de frenado normal, el pistón se encuentra en la posición superior extrema. El desplazamiento del pistón a esta posición se logra

mediante el accionamiento electromecánico con un mecanismo de tornillo de bolas. Para fijar

el pistón en la posición superior se utiliza el freno de resorte. El freno consta de un resorte helicoidal con dos lengüetas dobladas hacia dentro, insertado con una pequeña holgura

en el alojamiento cilíndrico de la carcasa del motor eléctrico. El resorte se monta sobre el eje.

del motor, situado entre el manguito de leva impulsor y el engranaje con

leva frontal. Las levas del manguito impulsor y del engranaje engranan con

las lengüetas correspondientes del resorte (ver ilustración Freno de resorte). En el modo de frenado normal, una fuerza dirigida hacia abajo actúa sobre el pistón desde el lado del líquido de frenos. Esta fuerza se transforma en par de torsión mediante el mecanismo de tornillo de bolas,

que se transmite al engranaje del motor y al resorte del freno y actúa en sentido antihorario. El par de torsión provoca el enrollamiento y la expansión radial

del resorte, cuyas espiras se apoyan contra la pared del alojamiento y frenan el engranaje. Con el pistón en la posición superior, se abre la válvula de bola de retención. Al

frenar en el modo normal, el líquido de frenos llega al cilindro de rueda por dos vías: a través de la válvula de retención abierta por el pistón y a través de la EMV normalmente abierta. Esto permite frenar el vehículo en caso de fallo del ABS (el pistón no regresa a la posición superior) o de corte de alimentación del sistema (ver ilustración

Modulador de rueda delantera – modo de frenado normal)..

El modulador de las ruedas traseras funciona de forma similar, con las siguientes excepciones..

Ambas ruedas traseras se controlan de forma sincronizada y, además, el diseño del modulador no incluye EMV. El control sincronizado del frenado de las ruedas traseras permite

utilizar un solo accionamiento electromecánico en lugar de dos y simplificar el diseño del ABS. Para el control del frenado de las ruedas traseras se aplica el principio "Select Low",

que prevé el alivio simultáneo del freno de ambas ruedas traseras cuando

al inicio del bloqueo de cualquiera de ellas. Este principio garantiza una buena estabilidad transversal del vehículo durante el frenado. La ausencia de electroválvulas (EV) en el modulador de las ruedas traseras se debe a que la contribución de las ruedas traseras a la eficacia de frenado es relativamente pequeña y, en caso de fallo del ABS, el vehículo puede frenarse con la desaceleración especificada solo con las ruedas delanteras. En caso de fallo del ABS que deje fuera de servicio los circuitos de frenos de las ruedas traseras, la UCE registra el código de avería correspondiente y.

enciende ambos testigos: amarillo "ABS" y rojo "BRAKE"..

el ABS comienza a funcionar solo con el pedal de freno accionado, después de que.

la UCE detecte el inicio del bloqueo de al menos una de las ruedas.

del vehículo. En este caso la UCE regula mediante el modulador la presión del líquido de frenos en el circuito de freno de la rueda (o ruedas) correspondiente, con el fin de evitar su bloqueo y mantener la estabilidad y

maniobrabilidad del vehículo. Los ciclos de regulación de presión se repiten varias veces por segundo. Cabe señalar que el sistema ABS VI no puede aumentar

la presión del líquido de frenos en los cilindros de rueda en comparación con la presión en el

cilindro maestro, que depende por completo del esfuerzo sobre el pedal de freno. Como resultado de la aplicación del ABS mejora la eficacia de frenado, así como la estabilidad direccional y la controlabilidad del frenado en diversas condiciones de la carretera. Al iniciarse el bloqueo de las ruedas, la UCE controla la conexión de los motores eléctricos y de las electroválvulas de los tres moduladores. Al activarse el modulador de la rueda delantera, la electroválvula, por orden de la UCE,

cierra la sección de paso de uno de los canales que conectan el cilindro de rueda con el cilindro maestro (ver figura Modulador de la rueda delantera: frenado durante

el funcionamiento del ABS). Después, la UCE regula la presión en el circuito aislado de la rueda,

controlando el motor eléctrico de accionamiento del pistón del modulador. Al activarse el

motor eléctrico, el muelle de freno se tuerce con compresión radial simultánea

de las espiras y libera el piñón motriz (ver figura Muelle de freno). Al bajar el pistón, la válvula de retención se cierra, desconectando por completo el cilindro de rueda del cilindro maestro. La presión en el cilindro de rueda depende del volumen del espacio situado sobre el pistón del modulador. Para reducir la presión en el circuito de freno de la rueda se baja el pistón del modulador. Para aumentar la presión

del líquido de frenos, el pistón se eleva. El movimiento del pistón se realiza

mediante un mecanismo de tornillo de bolas y el accionamiento electromecánico del modulador. Si la rueda empieza a bloquearse sobre una superficie resbaladiza (por ejemplo, hielo) con baja presión en el sistema de frenos, y luego, en la fase de frenado del ABS, esta rueda pasa

a una zona de la superficie de la carretera con alto coeficiente de adherencia, el pistón

del modulador se desplazará a la posición superior extrema y abrirá la válvula de retención. En

este caso, la presión en el cilindro de rueda estará determinada por la presión en el cilindro

maestro y por la fuerza sobre el pedal de freno. El pistón permanecerá en la

posición superior hasta que la presión del líquido de frenos alcance un valor

suficiente para bloquear la rueda, y el ABS iniciará un nuevo ciclo de regulación.

La presión máxima en el cilindro de rueda durante el funcionamiento del ABS

está limitada por el valor de la presión en el cilindro maestro. Si durante el

frenado del vehículo con el ABS en funcionamiento el conductor reduce la fuerza sobre el pedal de freno, se abrirá la válvula de retención y parte del líquido del cilindro de rueda retornará al

cilindro maestro. Al desactivar el ABS, el pistón del modulador regresa a la posición superior y se abre la electroválvula (en los moduladores de las ruedas delanteras). Después, el sistema de frenos continúa funcionando en el modo básico. El modulador de las ruedas traseras funciona de forma análoga al activar el ABS, salvo por la ausencia de electroválvulas.

Los desplazamientos sincronizados de los pistones durante la regulación de la presión del líquido de frenos se realizan mediante un único accionamiento electromecánico y un mecanismo de tornillo de bolas.

En los cilindros de trabajo de las ruedas traseras se mantiene aproximadamente la misma presión del líquido de frenos..

Al conectar el encendido se enciende el testigo "ABS", que se apaga después de 3 segundos. El ABS se pone automáticamente en estado de disponibilidad al alcanzar

una velocidad del vehículo de 8 km/h. En ese momento, los pistones se desplazan a la posición

superior extrema. El desplazamiento de los pistones y el funcionamiento de los accionamientos electromecánicos

de los moduladores pueden ir acompañados de un ligero ruido. Si el conductor pisa el pedal de freno en este momento, puede notar un ligero golpe en el pedal. En este caso, el proceso

de puesta del ABS en estado de disponibilidad se interrumpirá..

El sistema de frenos estándar está equipado con un testigo rojo "BRAKE". El ABS utiliza dos testigos: el rojo "BRAKE" y el amarillo "ABS".