Système antiblocage de freins

GÉNÉRALITÉS

Modulateur de roue avant – freinage normal A. ENTRÉE DU MODULATEUR (DEPUIS LE MAÎTRE-CYLINDRE).

B. SORTIE DU MODULATEUR (VERS LE CYLINDRE DE ROUE).

501. ÉLECTROVANNE NORMALEMENT OUVERTE (EN POSITION OUVERTE).

502. CLAPET ANTI-RETOUR À BILLE (EN POSITION OUVERTE).

503. PISTON.

516. CARTER DU MODULATEUR AVEC ENTRAÎNEMENT ÉLECTROMÉCANIQUE

Frein à ressort

505. CIRCLIP.

506. PIGNON MENANT.

507. CAME DU PIGNON.

508. RESSORT DE FREIN.

509. EMBRAYAGE À CAME MENANT.

510. ARBRE DU MOTEUR ÉLECTRIQUE.

511. CARTER DU MOTEUR ÉLECTRIQUE

Modulateur de roue avant – freinage en fonctionnement ABS A. ENTRÉE DU MODULATEUR (DEPUIS LE MAÎTRE-CYLINDRE).

B. SORTIE DU MODULATEUR (VERS LE CYLINDRE DE ROUE).

501. ÉLECTROVANNE NORMALEMENT OUVERTE (EN POSITION FERMÉE).

502. CLAPET ANTI-RETOUR À BILLE (EN POSITION FERMÉE).

503. PISTON.

516. CARTER DU MODULATEUR AVEC ENTRAÎNEMENT ÉLECTROMÉCANIQUE

Modulateur de roues arrière – freinage en fonctionnement ABS A. ENTRÉE DU MODULATEUR (DEPUIS LE MAÎTRE-CYLINDRE).

B. SORTIE DU MODULATEUR (VERS LE CYLINDRE DE ROUE).

502. CLAPET ANTI-RETOUR À BILLE (EN POSITION FERMÉE).

503. PISTON.

516. CARTER DU MODULATEUR AVEC ENTRAÎNEMENT ÉLECTROMÉCANIQUE

Liste des abréviations.

ABS : système antiblocage des roues.

B+ : tension de la batterie.

Code de défaut (DTC).

Calculateur de freinage.

EMK Électrovanne électromagnétique.

En cas de freinage d'urgence, lorsque le blocage des roues est le plus probable, le

calculateur de freinage (ECU) assure la régulation automatique

de la pression du liquide de frein dans le circuit de chaque roue avant (individuellement) et dans le

circuit des roues arrière (simultanément). Le calculateur assure le freinage des roues sans blocage

et réduit ainsi le risque de dérapage du véhicule, améliore sa stabilité et sa maniabilité

lors d'un freinage d'urgence. Il convient de noter que le système ABS VI ne peut pas augmenter la pression du liquide de frein dans les cylindres de roue par rapport à

la pression dans le maître-cylindre, qui dépend entièrement de l'effort appliqué à la pédale de frein. L'ABS fonctionne dans la plage de vitesses allant de 5 km/h à la vitesse maximale

du véhicule.

En cas de freinage de service dans des conditions routières normales, le système de freinage

fonctionne en mode de base : lorsque la pédale de frein est enfoncée, le servofrein à dépression est activé et les pistons du maître-cylindre refoulent le liquide de frein vers les cylindres de roue. Chacun des deux canaux ABS desservant les roues avant comprend un modulateur séparé à entraînement électromécanique. Le modulateur se compose d'un corps dans lequel sont aménagés les canaux hydrauliques, d'une électrovanne, d'un clapet anti-retour à bille, d'un piston avec écrou à billes et d'une vis

à billes. L'entraînement électromécanique se compose d'un moteur électrique, d'un frein à ressort

et d'un engrenage à pignons. En mode de freinage de base, le piston se trouve en position extrême haute. Le déplacement du piston dans cette position est assuré par

l'entraînement électromécanique au moyen d'une transmission à vis à billes. Pour maintenir

le piston en position haute, un frein à ressort est utilisé. Le frein se compose d'un ressort hélicoïdal à deux pattes recourbées vers l'intérieur, inséré avec un léger jeu

dans l'alésage cylindrique du corps du moteur électrique. Le ressort est monté sur l'arbre

du moteur et se trouve entre le crabot menant et le pignon avec une face

à crabot. Les crabots du moteur et du pignon sont engagés avec

les pattes correspondantes du ressort (voir Frein à ressort). En mode de freinage de base, une force dirigée vers le bas agit sur le piston depuis le liquide de frein. Cette force est transformée par le mécanisme à vis à billes en couple, qui est transmis au pignon du moteur et au ressort de frein et agit dans le sens antihoraire. Le couple provoque la torsion et l'expansion radiale

du ressort, dont les spires s'appuient contre la paroi de l'alésage et freinent le pignon. Le piston, en position haute, ouvre le clapet anti-retour à bille. Lors

du freinage en mode de base, le liquide de frein circule vers le cylindre de roue par deux canaux : par le clapet anti-retour ouvert par le piston et par l'électrovanne normalement ouverte. Cela permet de freiner le véhicule en cas de défaillance de l'ABS (piston non rétracté en position haute) ou en cas de coupure de l'alimentation du système (voir figure

Modulateur de roue avant – mode de freinage de base).

Le modulateur des roues arrière fonctionne de manière similaire, à l'exception des particularités suivantes.

Les deux roues arrière sont commandées simultanément et, de plus, le modulateur ne comporte pas d'électrovanne. La commande synchrone du freinage des roues arrière permet

d'utiliser un seul entraînement électromécanique au lieu de deux et de simplifier la conception de l'ABS. Pour la commande du freinage des roues arrière, le principe « Select Low » est appliqué,

qui prévoit le desserrage simultané des deux roues arrière lors

du début de blocage de l'une quelconque d'entre elles. Ce principe assure une bonne stabilité transversale du véhicule au freinage. L'absence d'électrovanne dans le modulateur des roues arrière s'explique par la faible contribution des roues arrière à l'efficacité du freinage et, en cas de défaillance de l'ABS, le véhicule peut être freiné à une décélération donnée par les seules roues avant. En cas de défaillance de l'ABS mettant hors service les circuits de freinage des roues arrière, le calculateur enregistre le code défaut correspondant et

allume les deux voyants : jaune « ABS » et rouge « BRAKE ».

allume les deux voyants : jaune « ABS » et rouge « BRAKE ».

L'ABS ne fonctionne que lorsque le feu stop est allumé, après que le

microprocesseur du calculateur a détecté le début du blocage d'au moins une des roues.

Dans ce cas, le calculateur régule, au moyen du modulateur, la pression du liquide de frein dans le circuit de freinage de la roue (ou des roues) concernée afin d'éviter son blocage et de préserver la stabilité et la

maniabilité du véhicule. Les cycles de régulation de pression se répètent plusieurs fois par seconde. Il convient de noter que le système ABS VI ne peut pas augmenter la pression

du liquide de frein dans les cylindres de roue par rapport à la pression dans le maître-

cylindre, qui dépend entièrement de l'effort sur la pédale de frein. Grâce à l'ABS, l'efficacité de freinage, ainsi que la stabilité directionnelle et la contrôlabilité du freinage sont améliorées dans différentes conditions routières. Au début du blocage des roues, le calculateur commande la mise en marche des moteurs électriques et des électrovannes des trois modulateurs. Lors de l'activation du modulateur de roue avant, l'électrovanne, sur ordre du calculateur,

ferme la section de passage de l'un des canaux reliant le cylindre de roue au maître-cylindre (voir figure Modulateur de roue avant – freinage en

fonctionnement ABS). Ensuite, le calculateur régule la pression dans le circuit isolé de la roue,

en commandant le moteur électrique d'entraînement du piston du modulateur. Lors de l'activation du

moteur électrique, le ressort de frein se tord avec compression radiale simultanée

des spires et libère le pignon menant (voir figure Frein à ressort). Lors de l'abaissement du piston, le clapet anti-retour se ferme, isolant complètement le cylindre de roue

du maître-cylindre. La pression dans le cylindre de roue dépend du volume de la chambre au-dessus du piston du modulateur. La diminution de pression dans le circuit de roue est obtenue par l'abaissement du piston du modulateur. Pour augmenter la pression

du liquide de frein, le piston remonte. Le mouvement du piston est assuré par

à vis à billes et entraînement électromécanique du modulateur. Si la roue a commencé à se bloquer sur une surface glissante (par exemple sur la glace) à faible pression dans le circuit de freinage, puis que, pendant la phase de freinage de l'ABS, cette roue passe sur une portion de chaussée à fort coefficient d'adhérence.

sur une portion de chaussée à fort coefficient d'adhérence, le piston.

du modulateur se déplacera en position extrême haute et ouvrira le clapet de retenue. Lors de

cette opération, la pression dans le cylindre de roue sera déterminée par la pression du maître-cylindre

et par l'effort exercé sur la pédale de frein. Le piston restera en

position supérieure tant que la pression du liquide de frein n'aura pas atteint une valeur

suffisante pour bloquer la roue, et l'ABS ne lancera pas un nouveau cycle de régulation.

La pression maximale dans le cylindre de roue pendant le fonctionnement de l'ABS

est limitée par la pression du maître-cylindre. Si, au cours

du freinage avec ABS en fonctionnement, le conducteur réduit l'effort sur la pédale de frein, le clapet anti-retour s'ouvre et une partie du liquide du cylindre de roue reflue vers le maître-cylindre.

maître-cylindre. Lors de la désactivation de l'ABS, le piston du modulateur revient en position supérieure et l'électrovanne (EV) s'ouvre (sur les modulateurs des roues avant). Ensuite, le système de freinage continue de fonctionner en mode normal. Le modulateur des roues arrière fonctionne de manière identique lors de l'activation de l'ABS, à l'exception de l'absence d'électrovanne.

Les déplacements synchrones des pistons pendant la régulation de la pression du liquide de frein

sont assurés par un seul entraînement électromécanique et une transmission à vis à billes.

Dans les cylindres de roue arrière, une pression de liquide de frein approximativement identique est maintenue.

À la mise du contact, le témoin « ABS » s'allume et s'éteint après 3 secondes. L'ABS se met automatiquement en état de fonctionnement dès que la vitesse du véhicule atteint

8 km/h. Dans ce cas, les pistons se déplacent en position extrême haute.

extrême haute. Le déplacement des pistons et le fonctionnement des entraînements électromécaniques

des modulateurs peut s'accompagner d'un léger bruit. Si le conducteur appuie sur la pédale de frein à ce moment, il peut ressentir une légère secousse de la pédale. Dans ce cas, le processus

de mise en état de fonctionnement de l'ABS sera interrompu.

Le système de freinage standard est équipé d'un témoin rouge « BRAKE ». Le système ABS utilise deux témoins : le rouge « BRAKE » et le jaune « ABS ».