Antiblockiersystem

ALLGEMEINE ANGABEN

507. NOCKENSCHEIBE DES ZAHNRADS.

508. BREMSFEDER.

509. ANTRIEBSNOCKENKUPPLUNG.

510. MOTORWELLE.

511. MOTORGEHÄUSE

Vorderradmodulator – Bremsung bei ABS-Betrieb A. EINLASS DES MODULATORS (VOM HAUPTBREMSZYLINDER).

501. STROMLOS OFFENES MAGNETVENTIL (IN GESCHLOSSENER STELLUNG).

502. RÜCKSCHLAGKUGELVENTIL (IN GESCHLOSSENER STELLUNG).

Hintere Radmodulatoren – Bremsung bei ABS-Betrieb A. EINLASS DES MODULATORS (VOM HAUPTBREMSZYLINDER).

Abkürzungsverzeichnis.

ABS Antiblockiersystem.

B+ Batteriespannung.

510. ELEKTROMOTORWELLE.

511. ELEKTROMOTORGEHÄUSE

Modulator Vorderrad – Bremsregelung ABS. A. EINGANG MODULATOR (VOM HAUPTBREMSZYLINDER).

508. BREMSFEDER.

501. STROMLOS OFFENES ELEKTROMAGNETVENTIL (IM GESCHLOSSENEN ZUSTAND).

502. RÜCKSCHLAGKUGELVENTIL (IM GESCHLOSSENEN ZUSTAND).

511. MOTORGEHÄUSE

Vorderradmodulator – Bremsung bei ABS-Betrieb A. EINLASS DES MODULATORS (VOM HAUPTBREMSZYLINDER).

Modulator Hinterräder – Bremsregelung ABS. A. EINGANG MODULATOR (VOM HAUPTBREMSZYLINDER).

508. BREMSFEDER.

502. RÜCKSCHLAGKUGELVENTIL (IM GESCHLOSSENEN ZUSTAND).

511. MOTORGEHÄUSE

Vorderradmodulator – Bremsung bei ABS-Betrieb A. EINLASS DES MODULATORS (VOM HAUPTBREMSZYLINDER).

Abkürzungsverzeichnis.

ABS Antiblockiersystem.

B+ Batteriespannung.

DTC Diagnosefehlercode.

BSG Elektronisches Bremssteuergerät.

EMV Elektromagnetventil.

Bei einer Notbremsung, wenn das Blockieren der Räder am wahrscheinlichsten ist, regelt das elektronische

Bremssteuergerät (BSG) automatisch den

Bremsflüssigkeitsdruck im Antrieb jedes Vorderrads (einzeln) und im

Antrieb der Hinterräder (synchron). Das BSG sorgt für ein Bremsen der Räder ohne Blockieren

und verringert so das Risiko des Ausbrechens des Fahrzeugs und verbessert die Stabilität und Lenkbarkeit

des Fahrzeugs bei einer Notbremsung. Es ist zu beachten, dass das ABS VI den Bremsflüssigkeitsdruck in den Radbremszylindern gegenüber dem

Druck im Hauptbremszylinder nicht erhöhen kann, der vollständig von der Kraft am Bremspedal abhängt. Das ABS arbeitet im Geschwindigkeitsbereich von 5 km/h bis zur maximalen

Fahrzeuggeschwindigkeit.

Bei einer Betriebsbremsung unter üblichen Straßenbedingungen arbeitet das Bremssystem

im Grundmodus: Beim Betätigen des Bremspedals schaltet sich der Unterdruckverstärker ein, und die Kolben des Hauptbremszylinders fördern die Bremsflüssigkeit in die Radbremszylinder. Jeder der zwei ABS-Kanäle für die Vorderräder enthält einen separaten Modulator mit elektromechanischem Antrieb. Der Modulator besteht aus einem Gehäuse mit den hydraulischen Kanälen, einem Elektromagnetventil (EMV), einem Rückschlagkugelventil, einem Kolben mit Kugelmutter und einer Spindel.

Der elektromechanische Antrieb besteht aus einem Elektromotor, einer Federbremse

und einem Zahnradgetriebe. Im Grundmodus der Bremsung befindet sich der Kolben in der obersten Endstellung. Die Bewegung des Kolbens in diese Stellung erfolgt durch den elektromechanischen Antrieb über einen Kugelgewindetrieb. Zum Festhalten

des Kolbens in der oberen Stellung dient die Federbremse. Die Bremse besteht aus einer Schraubenfeder mit zwei nach innen gebogenen Haken, die mit geringem Spiel

in die zylindrische Bohrung des Motorgehäuses eingesetzt ist. Die Feder sitzt auf der Welle

des Motors und liegt zwischen der Antriebs-Klauenkupplung und dem Zahnrad mit Stirnverzahnung.

des Motors und liegt zwischen der Antriebs-Klauenkupplung und dem Zahnrad mit Stirnverzahnung.

Klauenkupplung. Die Klauen von Antriebskupplung und Zahnrad greifen in die entsprechenden Haken der Feder ein (siehe Abb. Federbremse).

Im Grundmodus der Bremsung wirkt auf den Kolben von der Bremsflüssigkeitsseite eine nach unten gerichtete Kraft. Diese Kraft wird vom Kugelgewindetrieb in ein Drehmoment umgewandelt,

das auf das Motorzahnrad und die Bremsfeder übertragen wird und gegen den Uhrzeigersinn wirkt. Das Drehmoment bewirkt ein Verdrillen und radiales Aufweiten

der Feder, deren Windungen an der Bohrungswand anliegen und das Zahnrad abbremsen. Der Kolben öffnet in der oberen Stellung das Rückschlagkugelventil. Bei

Bremsung im Grundmodus strömt die Bremsflüssigkeit zum Radbremszylinder über zwei Kanäle: durch das vom Kolben geöffnete Rückschlagventil und das stromlos offene EMV. Dies ermöglicht das Bremsen des Fahrzeugs bei Ausfall des ABS (Kolben kehrt nicht in die obere Stellung zurück) oder bei Abschaltung des Systems (siehe Abb.

Modulator Vorderrad – Grundmodus der Bremsung).

Der Modulator der Hinterräder arbeitet analog, mit folgenden Besonderheiten.

Beide Hinterräder werden synchron gesteuert, zudem fehlt im Aufbau des Modulators das EMV. Die synchrone Steuerung der Hinterradbremsung ermöglichte es,

einen elektromechanischen Antrieb statt zweier zu verwenden und die Konstruktion des ABS zu vereinfachen. Zur Steuerung der Hinterradbremsung wird das Prinzip „Select Low“ angewendet,

das das gleichzeitige Lösen beider Hinterräder beim

Beginn des Blockierens eines von ihnen vorsieht. Dieses Prinzip gewährleistet eine gute Querstabilität des Fahrzeugs beim Bremsen. Das Fehlen des EMV im Modulator der Hinterräder ist dadurch bedingt, dass der Anteil der Hinterräder an der Bremswirkung verhältnismäßig gering ist und das Fahrzeug bei Ausfall des ABS mit vorgegebener Verzögerung allein durch die Vorderräder gebremst werden kann. Bei einem Ausfall des ABS, der die Bremskreise der Hinterräder außer Funktion setzt, speichert das BSG den entsprechenden Fehlercode und

schaltet beide Warnleuchten ein: gelbe „ABS“ und rote „BRAKE“.

Das ABS beginnt nur bei eingeschaltetem Bremslicht zu arbeiten, nachdem der

Mikroprozessor des BSG den Beginn des Blockierens mindestens eines der Räder erkannt hat.

Fahrzeugs. In diesem Fall regelt das BSG mithilfe des Modulators den Bremsflüssigkeitsdruck im Bremskreis des entsprechenden Rades (oder der Räder), um dessen Blockieren zu verhindern und die Stabilität und

Lenkbarkeit des Fahrzeugs zu erhalten. Die Druckregelzyklen wiederholen sich mehrmals pro Sekunde. Es ist zu beachten, dass das ABS VI den Bremsflüssigkeitsdruck

in den Radbremszylindern gegenüber dem Druck im Hauptbremszylinder nicht erhöhen kann.

Der Druck im Hauptbremszylinder hängt vollständig von der Kraft am Bremspedal ab. Durch den Einsatz des ABS verbessern sich die Bremswirkung sowie die Spurstabilität und Steuerbarkeit beim Bremsen unter verschiedenen Straßenbedingungen. Beim Beginn des Blockierens der Räder steuert das BSG das Einschalten der Elektromotoren und EMV der drei Modulatoren. Beim Einschalten des Vorderrad-Modulators schließt das EMV auf Befehl des BSG

den Durchflussquerschnitt eines der Kanäle, die den Radbremszylinder mit dem Hauptzylinder verbinden (siehe Abb. Modulator Vorderrad – Bremsen bei

Arbeit des ABS). Danach regelt das BSG den Druck im abgetrennten Radkreis,

indem es den Elektromotor des Modulatorkolbenantriebs steuert. Beim Einschalten des

Elektromotors wird die Bremsfeder unter gleichzeitigem radialem

Zusammendrücken der Windungen verdreht und löst das Antriebszahnrad (siehe Abb. Federbremse). Beim Absenken des Kolbens schließt das Rückschlagventil und trennt den Radbremszylinder vollständig vom Hauptzylinder.

Der Druck im Radbremszylinder hängt vom Volumen des Raums oberhalb des Kolbens im Modulator ab. Die Reduzierung des Drucks im Radbremskreis wird durch Absenken des Modulatorkolbens erreicht. Zur Erhöhung des

Bremsflüssigkeitsdrucks bewegt sich der Kolben nach oben. Die Bewegung des Kolbens erfolgt.

mit Kugelgewindetrieb und elektromechanischem Antrieb des Modulators. Wenn ein Rad auf glatter Fahrbahn (z. B. Eis) bei geringem Bremsdruck zu blockieren beginnt und dann in der Bremsphase des ABS dieses Rad auf

einen Fahrbahnabschnitt mit hohem Reibwert gerät, bewegt sich der Kolben

des Modulators in die oberste Endstellung und öffnet das Rückschlagventil. Dabei

wird der Druck im Radzylinder durch den Druck im Hauptbremszylinder und die Kraft am Bremspedal bestimmt. Der Kolben

bleibt in der oberen Stellung, bis der

Bremsflüssigkeitsdruck ausreicht, um das Rad zu blockieren, und das ABS einen neuen Regelzyklus startet.

Der maximale Druck im Radzylinder während des ABS-Betriebs

ist durch den Druck im Hauptbremszylinder begrenzt. Wenn während des

Bremsvorgangs bei aktivem ABS der Fahrer die Kraft am Bremspedal verringert, öffnet sich das Rückschlagventil und ein Teil der Bremsflüssigkeit fließt aus dem Radzylinder in den

Hauptbremszylinder zurück.

Bei Abschaltung des ABS kehrt der Kolben des Modulators in die obere Stellung zurück und das Magnetventil (bei Modulatoren der Vorderräder) öffnet sich. Danach arbeitet das Bremssystem im Grundmodus weiter. Der Modulator der Hinterräder arbeitet bei eingeschaltetem ABS analog, jedoch ohne Magnetventile..

Synchrone Bewegungen der Kolben bei der Bremsdruckregelung

erfolgen durch einen gemeinsamen elektromechanischen Antrieb und einen Kugelgewindetrieb.

In den Radzylindern der Hinterräder wird annähernd gleicher Bremsflüssigkeitsdruck aufrechterhalten..

Beim Einschalten der Zündung leuchtet die ABS-Warnleuchte auf und erlischt nach 3 Sekunden. Das ABS wird automatisch betriebsbereit, sobald

die Fahrzeuggeschwindigkeit 8 km/h erreicht. Dabei bewegen sich die Kolben in die oberste Endstellung.

Position. Die Bewegung der Kolben und der Betrieb der elektromechanischen Antriebe der Modulatoren

können von einem leisen Geräusch begleitet sein. Wenn der Fahrer in diesem Moment das Bremspedal betätigt, kann er einen leichten Rückstoß am Pedal spüren. Dabei wird der Vorgang

der Betriebsbereitschaft des ABS unterbrochen..

Die Standardbremsanlage ist mit einer roten Kontrollleuchte "BRAKE" ausgestattet. Das ABS verwendet zwei Kontrollleuchten: die rote "BRAKE" und die gelbe "ABS".