Contrôle et remise en état

Vilebrequin, paliers, alésages de cylindres et pistons
1 Reportez-vous à la section 13 de la partie A de ce chapitre. Les informations s'appliquent également au moteur CVH, à l'exception du fait que les vilebrequins de cote standard ne sont pas marqués, et que les différences suivantes concernant les segments de piston doivent être notées. 2 Les segments supérieurs sont revêtus de molybdène. Évitez d'endommager le revêtement lors du montage des segments sur les pistons. 3 Le segment racleur inférieur doit être monté de sorte que le repère du fabricant soit orienté vers la tête du piston, ou que la gorge soit orientée vers l'axe de piston. Veillez à ce que les rails du segment racleur se joignent sans se chevaucher. Distribution (pignons et courroie) 4 Il est très rare que les dents des pignons s'usent, mais il convient de porter attention au galet tendeur. Il doit tourner librement et en douceur, ne pas être rainuré et ne présenter aucun jeu dans son palier. Dans le cas contraire, remplacez-le. 5 Remplacez toujours le ressort hélicoïdal (s'il est monté) du tendeur. Si le moteur a parcouru 60 000 km (36 000 miles), il est indispensable de monter une nouvelle courroie, même si l'originale semble en bon état. Volant moteur
6 Reportez-vous à la section 13 de la partie A de ce chapitre. Pompe à huile
7 La pompe à huile des modèles antérieurs à 1986 est de type à engrenages, avec une entretoise en forme de croissant.

À partir de 1986, une pompe à rotors à faible frottement est montée. Bien qu'aucune limite d'usure ne soit spécifiée pour la pompe à engrenages, si le contrôle révèle une usure évidente entre les engrenages, ou des traces de griffures ou de stries d'usure, la pompe doit être remplacée (voir illustrations).

13.7a Pompe à huile à engrenages

A Soupape de limitation de pression B Engrenage mené
C Engrenage menant
D Couvercle de pompe à huile
E Conduite de retour

13.7b Pompe à huile à rotor

A Soupape de limitation de pression B Rotor extérieur
C Rotor intérieur
D Couvercle de pompe à huile

De même, si un moteur à kilométrage élevé est reconditionné, il est recommandé de monter une nouvelle pompe. Le contrôle de la pompe à rotor est décrit à la section 13, dans la partie A de ce chapitre. Joints d'étanchéité et joints
8 Remplacer systématiquement les joints d'huile de la pompe à huile et du support arrière de joint d'huile du vilebrequin lors d'une révision majeure. Il est recommandé d'emmancher les nouveaux joints à l'aide d'un écrou, d'un boulon et de pièces d'écartement, plutôt que de les enfoncer à coups de marteau, afin d'éviter de déformer les carters en alliage léger. 9 Remplacer le joint d'huile d'arbre à cames après la repose de l'arbre à cames. 10 Toujours enduire les lèvres d'un joint d'huile neuf de graisse, et vérifier que le petit ressort de tension du joint d'huile n'a pas été déplacé lors de la pose. 11 Remplacer tous les joints en achetant le kit moteur approprié, qui comprend généralement les joints d'huile nécessaires. Carter-moteur
12 Se reporter à la section 13 de la partie A de ce chapitre. Arbre à cames et paliers
13 Examiner le pignon et les cames de l'arbre à cames pour détecter tout dommage ou usure. Si ceux-ci sont visibles, un nouvel arbre à cames doit être acheté, ou un arbre rectifié ou reconstruit, tel que proposé par les sociétés spécialisées dans les pièces d'échange standard. 14 Le diamètre intérieur des paliers de la culasse doit être contrôlé par rapport aux spécifications si un calibre approprié est disponible ; sinon, vérifier le jeu entre le tourillon de l'arbre à cames et le palier. Si les paliers sont usés, une nouvelle culasse est la seule solution, car les paliers sont usinés directement dans la culasse. 15 Contrôler le jeu axial de l'arbre à cames en remontant provisoirement l'arbre à cames et la plaque de butée. Si le jeu axial dépasse la tolérance spécifiée, remplacer la plaque de butée. Poussoirs
16 Il est rare que les poussoirs hydrauliques (linguets) s'usent dans leurs alésages de culasse. Si les alésages sont usés, une nouvelle culasse est nécessaire. 17 Si la surface de contact de la came présente une dépression ou des stries, un meulage de la surface usée n'enlèvera pas seulement la couche durcie du poussoir, mais pourra aussi réduire sa longueur totale au point de dépasser la capacité de rattrapage automatique du poussoir ; les jeux de soupapes ne seront alors plus rattrapés, avec pour conséquence un fonctionnement bruyant. 18 Les poussoirs ne peuvent pas être démontés ; s'ils s'usent après un kilométrage élevé, ils doivent être remplacés. Au remontage, il suffit d'enduire les surfaces extérieures d'huile moteur propre, car ils s'amorcent d'eux-mêmes et se remplissent d'huile moteur dès que le moteur tourne ; cependant, le fonctionnement peut être bruyant jusqu'à leur amorçage. Culasse et culbuteurs
19 La raison habituelle de démonter la culasse est le décalaminage et le rodage des soupapes. Il convient donc de se reporter à la section 14 en complément des opérations de démontage décrites ici. 20 Déposer les collecteurs d'admission et d'échappement ainsi que leurs joints (chapitre 4, partie E), ainsi que le boîtier de thermostat (chapitre 3). 21 Dévisser les écrous des culbuteurs et les mettre au rebut. De nouveaux écrous doivent être montés au remontage. 22 Déposer les culbuteurs et les poussoirs hydrauliques, en les gardant dans l'ordre de montage d'origine. Conserver les guides et plaques d'écartement de culbuteurs dans l'ordre. 23 L'arbre à cames n'a pas besoin d'être retiré ; si on souhaite le faire, déposer d'abord la plaque de butée, puis extraire l'arbre à cames par l'arrière de la culasse. 24 Comprimer ensuite les ressorts de soupape. Un compresseur standard suffit généralement, mais un outil à fourche (référence 21-097) peut être acheté ou fabriqué pour se fixer sur le goujon de culbuteur à l'aide d'un écrou et d'une pièce d'écartement afin de le comprimer. 25 Comprimer le ressort de soupape et extraire les demi-cônes. Ne pas trop comprimer le ressort, sous peine de plier la tige de soupape. Si, en serrant le compresseur, la coupelle ne libère pas les demi-cônes, retirer le compresseur, placer un morceau de tube sur la coupelle pour qu'elle n'appuie pas sur les demi-cônes et placer un petit bloc de bois sous la tête de la soupape. Culasse posée à plat sur l'établi, donner un coup sec sur l'extrémité du tube avec un marteau. Remonter le compresseur et comprimer le ressort. 26 Extraire les demi-cônes, puis relâcher doucement le compresseur et le retirer. 27 Déposer la coupelle de ressort, le ressort et le joint de tige de soupape. Extraire la soupape. 28 Le démontage des soupapes doit commencer par la soupape n° 1 (côté courroie de distribution). Conserver les soupapes et leurs composants dans l'ordre d'origine en les plaçant dans un carton percé de trous numérotés de 1 à 8. 29 Pour contrôler l'usure des guides de soupape, placer chaque soupape à tour de rôle dans son guide, de façon qu'environ un tiers de sa longueur pénètre dans le guide. Faire basculer la soupape d'un côté à l'autre. Si le moindre jeu appréciable est constaté, les guides devront être alésés (en travaillant depuis le côté du siège de soupape) et des soupapes à tige surdimensionnée montées. Si l'alésoir nécessaire (outil n° 21-071 à 21-074) n'est pas disponible, confier ce travail à votre concessionnaire Ford. 30 Examiner les sièges de soupape. Normalement, les sièges ne se détériorent pas, mais les têtes de soupape ont plus de risques de brûler ; dans ce cas, de nouvelles soupapes peuvent être rodées comme décrit dans la section suivante. Si les sièges doivent être rectifiés, utiliser une fraise standard, disponible dans la plupart des magasins d'accessoires ou d'outillage. 31 Le remplacement de tout siège de soupape fissuré ou ne pouvant plus être rectifié relève certainement du concessionnaire ou d'un atelier mécanique. 32 Si les goujons de culbuteur doivent être déposés pour une raison quelconque, une procédure spéciale est nécessaire. Chauffer les extrémités supérieures des goujons à la flamme d'un chalumeau (pas de soudeuse) avant de les dévisser. Nettoyer les filetages de la culasse avec un taraud M10 et nettoyer les filets de toute trace d'huile ou de graisse. Mettre au rebut les anciens goujons et monter des neufs, dont la partie filetée est enduite de produit d'adhésif ou comporte une bague de blocage en nylon. Visser les goujons sans interruption, faute de quoi l'adhésif commencera à prendre et empêchera le goujon de se positionner. 33 Si la surface de joint de culasse est soupçonnée d'être déformée, elle peut être contrôlée et rectifiée par votre concessionnaire ou un atelier mécanique. Une déformation est possible sur ce type de culasse en alliage léger si la méthode de serrage des boulons n'est pas strictement respectée, ou en cas de surchauffe sévère. 34 Contrôler l'état des surfaces de contact des culbuteurs. Remplacer les ressorts de soupape s'ils ont été en service pendant 80 000 km (50 000 miles) ou plus.

35 Commencez le remontage de la culasse en montant de nouveaux joints de tige de soupape (voir illustration).

13.35 Utilisation d'une douille pour monter le joint de tige de soupape

36 Huilez la tige de la soupape n° 1 et introduisez la soupape dans son guide (voir illustration).

13.36 Introduction d'une soupape dans son guide

37 Montez le ressort de soupape (spires serrées côté culasse), puis la coupelle de ressort (voir illustrations).

13.37a Monter le ressort de soupape . . .
13.37b . . . puis la coupelle de ressort

38 Comprimez le ressort et engagez les demi-cônes dans la gorge de la tige de soupape. Maintenez-les en place pendant que le compresseur est relâché doucement puis retiré (voir illustration).

13.38 Comprimer le ressort et monter les demi-cônes 39 Répétez les opérations sur les autres soupapes en veillant à ce que chaque soupape soit remise dans son guide d'origine, ou dans le siège qu'elle a rectifié si de nouvelles soupapes ont été montées. 40 Une fois toutes les soupapes montées, placez l'extrémité de la culasse sur deux cales en bois et frappez légèrement l'extrémité de chaque tige de soupape avec un marteau en plastique ou à tête en cuivre, juste un petit coup pour mettre les pièces en place. 41 Montez l'arbre à cames (s'il a été déposé) et un nouveau joint d'huile comme décrit à la section 6.

42 Enduisez les poussoirs hydrauliques d'huile de transmission type hypoïde et introduisez-les dans leurs logements d'origine (voir illustration).

13.42 Montage d'un poussoir hydraulique dans son logement

43 Montez les culbuteurs avec leurs guides et leurs plaques d'entretoise, utilisez des écrous neufs et serrez au couple spécifié. Il est important que chaque culbuteur ne soit monté que lorsque son poussoir correspondant se trouve à son point le plus bas (en contact avec le cercle de base de la came) (voir illustrations).

13.43a Montez la plaque d'entretoise de culbuteur . . .
13.43b . . . puis le culbuteur et son guide

44 Reposez les collecteurs d'échappement et d'admission ainsi que le boîtier du thermostat, en utilisant des joints neufs.