Alimentation et échappement

Avertissement : de nombreuses
opérations décrites dans cette section impliquent la dépose de conduites et de raccords de carburant, ce qui peut entraîner un léger déversement d'essence. Avant toute intervention sur le circuit d'alimentation, reportez-vous aux précautions indiquées dans « Sécurité d'abord ! » au début de ce manuel et respectez-les impérativement. L'essence est un liquide très dangereux et volatil ; les précautions à prendre lors de sa manipulation ne sauraient être trop soulignées. Attention : sur les modèles à injection, le circuit est
sous pression ; il faut donc redoubler de prudence lors de la déconnexion des conduites de carburant. Lors de la déconnexion d'un raccord de conduite de carburant, desserrez-le lentement afin d'éviter une libération brutale de la pression, qui pourrait projeter du carburant ; prévoyez un récipient et un chiffon pour récupérer les éventuels déversements. Le contrôle de la pression d'alimentation doit être confié à un concessionnaire Fiat ou à un autre spécialiste disposant de l'outillage spécifique nécessaire. PARTIE A : GÉNÉRALITÉS
Essence sans plomb
Remarque : sur les modèles équipés de pots catalytiques, seule l'essence sans plomb doit être utilisée ; l'essence au plomb détruirait le catalyseur. 1 Il est possible d'utiliser de l'essence sans plomb (minimum 95 RON) sur les modèles suivants, dont les numéros de série sont indiqués. Moteur Numéro de série
903 cc 146A.000
146A.046
146A.048
999 cc 156A2.00
1108 cc 160A3.000
1116 cc 138B.000
138B.046
146A4000
146A4.048
1299/1301 cc 138B2.000
138B2.046
149A7.000
1149A7.000
146A2.000
1372 cc 146C1.000
146A8.000
160A1.046
2 Sur tous les moteurs sauf le 903 cc, l'utilisation d'essence sans plomb impose d'éviter les régimes élevés prolongés et les accélérations brusques. Filtre à air - versions modifiées
3 Sur les modèles plus récents, le filtre à air est à régulation automatique de température. Il n'est plus nécessaire de placer le levier de commande d'admission en position hiver ou été.

4 Le filtre à air du moteur 999 cm³ est de forme rectangulaire ; la cartouche se retire pour être remplacée après avoir désengagé les clips à bascule (photos).

9A.4A Clip de fixation à bascule du filtre à air sur le moteur 999 cc
9A.4B Élément filtrant du filtre à air sur le moteur 999 cc

5 Pour déposer ce type de filtre à air, débrancher les durites d'admission d'air froid et d'air chaud, ainsi que les grosses et petites durites de reniflard (photos).

9A.5A Prise d'air chaud du filtre à air et clip de fixation inférieur sur le moteur 999 cc
9A.5B Prise d'air froid du filtre à air sur le moteur 999 cc
9A.5C Durites de reniflard du filtre à air sur le moteur 999 cc

6 Dévissez l'écrou de la partie supérieure du boîtier, puis dégagez l'agrafe à bascule inférieure et soulevez le filtre à air pour le retirer du carburateur (photo). Notez le joint d'étanchéité entre le filtre à air et le carburateur. Si le joint n'est pas en bon état, remplacez-le.

9A.6 Écrou du boîtier du filtre à air sur le moteur 999 cc

7 Si le dispositif thermostatique de commande du volet d'air froid dans le boîtier du filtre à air est défectueux (vérification en plaçant un miroir devant la prise d'air froid moteur chaud), remplacez le dispositif (une vis de fixation). Aucune réparation n'est possible (photo).

9A.7 Commande du volet thermostatique du filtre à air sur le moteur 999 cc 8 Le filtre à air des moteurs 1116 cc et 1299/1301 cc est de forme circulaire.

Pour accéder à l'élément filtrant, dévissez les trois écrous du couvercle, puis soulevez le couvercle (photos).

9A.8A Filtre à air sur les moteurs 1116 cc, 1299 cc et 1301 cc
9A.8B Élément filtrant de type circulaire

9 Le boîtier du filtre à air peut être déposé après avoir dévissé les quatre écrous qui le fixent au carburateur et l'écrou unique du support du cache-culbuteurs. Pendant la dépose du boîtier, débranchez les durites (photos).

9A.9A Écrous de fixation du filtre à air de type circulaire
9A.9B Écrou du filtre à air circulaire sur le couvre-culasse (flèche) 10 La commande du volet d'air froid thermostatique est similaire à celle décrite au paragraphe 7. 11 Le filtre à air du moteur 1372 cc ie est de forme rectangulaire. L'élément peut être retiré après avoir dégagé les clips à ressort situés à l'avant du boîtier, puis les deux vis de la face supérieure. Le couvercle arrière du filtre peut alors être retiré, puis l'élément extrait. Le filtre à air du moteur 1372 cc Turbo ie est situé dans l'angle avant droit du compartiment moteur. Dégagez les quatre clips pour retirer le couvercle supérieur et accéder à l'élément. Pompe d'alimentation (modèles à carburateur 999 et 1108 cc) -
description, dépose
et repose
12 La pompe d'alimentation est actionnée mécaniquement par une tige-poussoir en contact avec une came excentrique de l'arbre à cames. La pompe est de type étanche et jetable : aucune réparation ni nettoyage n'est possible. 13 Pour déposer la pompe, débranchez les flexibles et retirez les boulons la fixant à la culasse. Conservez la tige-poussoir et le bloc isolant. 14 La repose s'effectue dans l'ordre inverse de la dépose ; utilisez des joints neufs, un de chaque côté du bloc isolant.

Réservoir de carburant (moteurs de 999 et 1108 cm³)
15 Avec le réservoir de carburant en plastique, le reniflard et le transmetteur de niveau de carburant ont été modifiés comme indiqué à la fig. 13.35.

Fig. 13.35 Réservoir de carburant et circuit d'alimentation des moteurs 999 et 1108 cc (Sect. 9A)

1 Carburateur
2 Pompe à carburant
3 Conduite de retour de carburant
4 Conduite d'alimentation en carburant
5 Soupape de mise à l'air du réservoir
6 Transmetteur de niveau de carburant

PARTIE B :
MODÈLES À CARBURATEUR
Carburateur (Weber 32 TLF) - description
Avertissement : reportez-vous au début de cette section avant d'entreprendre tout travail. 1 Ce carburateur équipe le moteur 999 cc ; il est de type inversé à simple corps (venturi unique) avec starter à commande manuelle (démarrage à froid).

2 Le carburateur comprend un dispositif automatique anti-noyage, un canal de pleine puissance et une pompe de reprise (photos).

9B.2A Carburateur Weber 32 TLF 4/250 vu du côté de l'électrovanne de coupure au ralenti
9B.2B Carburateur Weber 32 TLF 4/250 vu du côté de la commande de starter
9B.2C Carburateur Weber 32 TLF 4/250 vu du côté de la pompe de reprise
9B.2D Carburateur Weber 32 TLF 4/250 vu du côté de la commande des gaz
9B.2E Carburateur Weber 32 TLF 4/250 vu de dessus 3 Le corps de papillon, bien qu'équipé de raccords pour durites de liquide de refroidissement, n'est en réalité pas chauffé par le liquide. 4 Une électrovanne de coupure du ralenti est montée pour éviter le ronflement (dieseling) à la coupure du contact. Carburateur (Weber 32 TLF) - réglage du régime de ralenti et du mélange
5 Si le véhicule n'est pas équipé d'un compte-tours, raccordez-en un conformément aux instructions du fabricant.

6 Faites tourner le moteur à sa température normale de fonctionnement, au ralenti. Tournez la vis de réglage du ralenti sur le carburateur jusqu'à obtenir le régime spécifié (photo).

9B.6 Vis de ralenti du carburateur Weber 32 TLF 4/250 (flèche) 7 Le mélange au ralenti est réglé en usine, et la vis de réglage est scellée par un capuchon anti-manipulation. Si toutefois le ralenti n'est pas régulier, ou si le moteur ou le carburateur ont fait l'objet d'une révision complète, le mélange peut nécessiter un réglage.

8 Retirez le bouchon inviolable et raccordez un analyseur de gaz d'échappement au véhicule conformément aux instructions du fabricant de l'appareil (photo).

9B.8 Emplacement de la vis de richesse du carburateur Weber 32 TLF 4/250, sous le bouchon anti-manipulation (flèche)

9 Le moteur étant à sa température normale de fonctionnement et tournant au ralenti au régime spécifié, tournez la vis de richesse jusqu'à ce que le pourcentage de CO soit dans la tolérance spécifiée (photo).

9B.9 Réglage du mélange - carburateur Weber 32 TLF 10 Si un analyseur de gaz d'échappement n'est pas disponible, tournez la vis de richesse dans le sens antihoraire pour obtenir le régime de ralenti maximal, puis tournez-la dans le sens horaire jusqu'à ce que le régime commence juste à chuter. Réglez à nouveau la vis de ralenti pour amener le régime au niveau spécifié. 11 Coupez le moteur et retirez les instruments de contrôle. Il est conseillé de monter un nouveau capuchon anti-manipulation sur la vis de richesse si le véhicule doit être envoyé à l'étranger. Cette mesure est exigée par la réglementation de certains pays. Carburateur (Weber 32 TLF) - dépose et repose
12 Retirez le filtre à air. 13 Libérez les colliers et débranchez les flexibles de carburant du carburateur. Veillez particulièrement à contenir les projections de carburant et à éviter toute flamme nue à proximité de la zone de travail. Ne fumez pas. 14 Débranchez le flexible de dépression du distributeur du carburateur. 15 Desserrez la vis de serrage et le boulon à patte, puis débranchez le câble de starter. 16 Desserrez le câble d'accélérateur en desserrant le contre-écrou et en tournant le manchon de réglage, puis dégagez l'embout du câble de l'encoche du secteur d'axe de papillon. 17 Débranchez le fil de l'électrovanne de coupure de ralenti.

18 Dévissez les deux longs boulons de fixation et soulevez le carburateur pour le retirer du collecteur d'admission (photo).

9B.18 Dépose du carburateur Weber 32 TLF en saisissant le support de fixation du filtre à air

19 La repose s'effectue dans l'ordre inverse de la dépose, en respectant les points suivants (photo).

9B.19 Bloc isolant du carburateur a) Utilisez un nouveau joint de bride de chaque côté du bloc isolant. b) Vérifiez que le câble de starter est monté de façon à obtenir la pleine fermeture du starter, mais que le starter est entièrement ouvert lorsque le levier de commande du starter est poussé à fond. c) Réglez le câble d'accélérateur de façon à obtenir un très léger jeu lorsque la pédale d'accélérateur est relâchée, mais que la pleine ouverture des gaz soit obtenue lorsque la pédale est enfoncée à fond (secteur du papillon contre sa butée). Carburateur (Weber 32 TLF) - révision
20 Il est rare qu'un carburateur nécessite une révision complète. Si l'ensemble a beaucoup travaillé et que des jeux sont détectés dans les paliers d'axe de papillon, il est recommandé de se procurer un carburateur neuf ou reconditionné. 21 Normalement, les opérations suivantes suffisent pour maintenir le carburateur en parfait état de fonctionnement. Il n'est pas nécessaire de déposer le carburateur du collecteur, sauf si le corps de papillon doit être démonté ; il suffit de retirer le filtre à air.

22 Périodiquement, dévissez le gros bouchon hexagonal situé à côté de la conduite d'arrivée de carburant, retirez le filtre et nettoyez-le. Reposez le filtre et le bouchon (photo).

9B.22 Dépose du filtre à carburant du carburateur Weber 32 TLF

23 Procurez-vous un kit de réparation pour votre carburateur, comprenant tous les joints et garnitures de remplacement nécessaires. Retirez les vis de fixation du couvercle supérieur et de l'ensemble membrane de starter, déposez le petit cache en plastique et chassez la douille, puis soulevez le couvercle supérieur du carburateur. Mettez le joint au rebut (photos).

9B.23A Dépose du couvercle de la tringlerie de starter du carburateur Weber 32 TLF
9B.23B Débranchement de la tringlerie de starter du carburateur Weber 32 TLF
9B.23C Vue de dessous du couvercle du carburateur Weber 32 TLF 24 Épongez le carburant et les dépôts de la cuve à flotteur. 25 Les différents gicleurs et gicleurs d'air calibrés peuvent ensuite être retirés et nettoyés en les soufflant à l'air comprimé d'une pompe à pneu. N'essayez pas de les déboucher avec un fil métallique, car cela détruirait leur calibrage.

26 Vérifiez l'étanchéité du pointeau d'arrivée de carburant. Si nécessaire, déposez le flotteur et son axe de pivot afin de pouvoir utiliser une clé plate à tête fermée sur le corps du pointeau. Faites attention de bien soutenir les supports de l'axe de pivot lorsque celui-ci est chassé, car ils sont fragiles. Le bloc de papillon des gaz peut être déposé après dévissage des vis (photos).

9B.26A Disposition des flotteurs et de l'axe de pivot du carburateur Weber 32 TLF
9B.26B Dépose du pointeau d'admission de carburant du carburateur Weber 32 TLF
9B.26C Dépose du corps de clapet d'admission de carburant et de la rondelle du carburateur Weber 32 TLF
9B.26D Extraction des vis du corps de papillon du carburateur Weber 32 TLF
9B.26E Joint du corps de papillon du carburateur Weber 32 TLF
9B.26F Principaux éléments du carburateur Weber 32 TLF 27 Au fur et à mesure du remontage, effectuez les contrôles et réglages suivants. Niveau de flotteur - contrôle et réglage 28 Le couvercle supérieur du carburateur étant maintenu verticalement de façon que le bras de flotteur touche tout juste la bille du pointeau d'admission de carburant, mesurez la distance entre le flotteur et la surface du joint de bride, comme illustré à la Fig. 13.36. Si la cote ne se situe pas dans la tolérance spécifiée, pliez la languette du flotteur qui appuie sur la bille du pointeau. Régime de ralenti accéléré - réglage (nécessite la dépose du carburateur) 29 Fermez le papillon du starter en déplaçant le levier de commande à fond. Maintenez le levier dans cette position à l'aide d'un élastique. 30 Le papillon des gaz doit alors être ouvert de façon à laisser un espace entre son bord et les trous de progression, comme spécifié. Contrôlez cet espace à l'aide d'un foret hélicoïdal de diamètre équivalent. 31 Si un réglage est nécessaire, desserrez le contre-écrou et tournez la vis de réglage. Resserrez le contre-écrou. Dispositif antinoyage automatique - réglage
32 Actionnez à fond le levier du papillon du starter. 33 Déplacez vers le bas le levier de commande du dispositif antinoyage automatique afin de simuler la dépression d'aspiration. Le papillon du starter doit s'ouvrir en laissant un espace (B - Fig 13.38) conforme à la spécification. Mesurez cet espace à l'aide d'un foret hélicoïdal de diamètre équivalent et assurez-vous que le papillon du starter se trouve dans la position illustrée. Si un réglage est nécessaire, tournez la vis du groupe à membrane.

Carburateur
(Weber 30/32 DMTE) - généralités 34 Le carburateur est de type à double corps inversé avec starter à commande manuelle et électrovanne de coupure de carburant en décélération (photos).

9B.34A Carburateur Weber 30/32 DMTE vu du côté de la biellette du dispositif antinoyage
9B.34B Carburateur Weber 30/32 DMTE vu du côté du flexible de la membrane
9B.34C Carburateur Weber 30/32 DMTE vu du côté de la biellette du starter
9B.34D Carburateur Weber 30/32 DMTE vu du côté de la biellette d'accélérateur
9B.34E Carburateur Weber 30/32 DMTE vu de dessus (couvercle déposé) 35 Périodiquement, retirez le gros bouchon hexagonal situé sur les embouts d'arrivée de carburant et nettoyez les éventuelles impuretés du filtre. Réglage du ralenti et du mélange 36 Reportez-vous au chapitre 3, section 7 (photos).

Dépose et repose

9B.36A Vis de ralenti (flèche) et . . .
9B.36B . . . vis de richesse (flèche) du carburateur Weber 30/32 DMTE

37 Les opérations sont similaires à celles décrites pour le Weber 32 TLF plus haut dans ce supplément, mais notez que le carburateur est fixé par quatre écrous et que des connexions électriques supplémentaires doivent être débranchées (photos).

9B.37A Flexibles d'arrivée et de retour de carburant du carburateur Weber 30/32 DMTE
9B.37B Raccordement du câble d'accélérateur sur le carburateur Weber 30/32 DMTE
9B.37C Raccordement du câble de starter sur le carburateur Weber 30/32 DMTE
9B.37D Fil électrique du dispositif antiflood automatique sur le carburateur Weber 30/32 DMTE
9B.37E Connecteurs des fils du carburateur Weber 30/32 DMTE
9B.37F Dévissage d'un écrou de fixation du carburateur Carburateur (Weber 30/32 DMTE) - révision
38 Le couvercle supérieur du carburateur avec le flotteur peut être retiré sans dépose du carburateur du collecteur. Les autres réglages décrits dans cette sous-section nécessitent cependant la dépose du carburateur. 39 Débrancher le petit flexible courbe de membrane du couvercle supérieur.

40 Dévissez les vis du couvercle supérieur, soulevez le couvercle du corps du carburateur et faites-le pivoter afin de dégager la tige coudée de commande du starter de son trou de clavette (photo). Épongez le carburant et nettoyez les gicleurs.

9B.40 Dévissage d'une vis du couvercle supérieur du carburateur Weber 30/32 DMTE

41 Vérifiez les tailles des gicleurs et les autres composants par rapport à ceux indiqués dans les caractéristiques, au cas où un précédent propriétaire aurait monté des pièces incorrectes (photo).

9B.41 Gicleurs du carburateur Weber 30/32 DMTE (couvercle supérieur déposé) 42 Les procédures de révision sont généralement celles indiquées au chapitre 3, section 14 pour le Weber 30/32 DMTR, mais utiliser les caractéristiques indiquées dans ce chapitre. Procédures de révision supplémentaires données ici. Pointeau d'arrivée d'essence
43 Si un niveau de flotteur trop élevé provoquant le noyage du carburateur a été constaté, vérifier d'abord que le corps de la soupape d'arrivée est bien serré et que sa rondelle assure correctement l'étanchéité. Une fuite à cet endroit fera passer l'essence à côté de la soupape d'arrivée. 44 Si le pointeau doit être remplacé, le déposer de la façon suivante.

45 Pour accéder au pointeau d'arrivée de carburant, chassez avec précaution l'axe de pivot du bras de flotteur. Attention, les colonnettes de l'axe de pivot sont très fragiles (photo).

9B.45 Articulation du flotteur et pointeau sur le carburateur Weber 30/32 DMTE 46 Dévisser le corps de la soupape d'arrivée d'essence et déposer la soupape et la rondelle. 47 Lors de la repose de la nouvelle soupape, toujours utiliser une nouvelle rondelle d'étanchéité. Course du flotteur - voir fig. 3.10 48 La course du flotteur doit être comprise entre 42,5 et 43,5 mm, mesurée à partir du joint du couvercle supérieur. Régler si nécessaire en pliant la languette à l'extrémité du bras. Pompe de reprise
49 Le réglage de la pompe de reprise est très rarement nécessaire ; toutefois, si les performances sont douteuses, effectuer les opérations suivantes. 50 Remplir la cuve du carburateur, puis actionner plusieurs fois le levier du papillon pour amorcer la pompe. 51 Placer une éprouvette sous le gicleur de la pompe de reprise et donner dix courses complètes au levier d'accélérateur, en marquant une pause entre chaque course pour laisser l'essence finir de goutter. 52 Le volume total d'essence recueilli doit être conforme à la valeur indiquée. Régler l'écrou de commande de la pompe si nécessaire pour augmenter ou diminuer le volume d'essence éjecté. Généralités
53 Lorsque les bagues de l'axe du papillon sont usées, le carburateur doit être remplacé complet. 54 Lors du remontage du carburateur, utiliser de nouveaux joints disponibles dans un kit de réparation. Carburateur (Weber 32 ICEV 61/250 et DMTE 30/32,
DMTE 30/150) - généralités
55 Ces types de carburateurs équipent les modèles plus récents selon le type de moteur. Leur structure et leur fonctionnement sont similaires à ceux de leurs équivalents décrits au chapitre 3. On peut donc se reporter à ce chapitre pour la description et les opérations les concernant, mais se reporter à la section 2 de ce chapitre pour leurs caractéristiques.

Carburateur (Solex C 30/32-CIC 8) - description 56 Ce carburateur est monté en option sur les modèles de 1116 cm³ produits pour certains marchés, en remplacement du modèle Weber. Les procédures de dépose, de repose et de révision sont essentiellement les mêmes que celles décrites précédemment pour les carburateurs Weber.

Fig. 13.36 Mesure du niveau de flotteur - carburateur Weber 32 TLF (Sec 9B)

A = 26,75 à 27,25 mm (1,05 à 1,07 po)

Fig. 13.37 Réglage du ralenti accéléré - carburateur Weber 32 TLF (Sec 9B)

A = 0,65 à 0,75 mm (0,026 à 0,030 po)

Fig. 13.38 Réglage du dispositif antinoyage automatique - carburateur Weber 32 TLF (Sec 9B)

B = 4,5 mm (0,18 po)

PARTIE C :
SYSTÈME D'INJECTION D'ESSENCE
BOSCH LE2-JETRONIC
Description
Avertissement : se reporter au début de cette section avant de commencer tout travail. 1 Le système d'injection d'essence Bosch LE2-Jetronic, monté sur le modèle 1301 cc Turbo ie, est un système d'injection multipoint (MPi) à commande électronique. 2 Les injecteurs sont alimentés à pression constante par rapport à la pression de dépression du collecteur d'admission. 3 L'unité de commande électronique (ECU) du système commande les injecteurs pendant une durée variable et fournit ainsi le volume précis de carburant nécessaire pour chaque régime moteur et chaque condition de charge. 4 L'ECU surveille également le débit d'air admis, la température de l'air, la température du liquide de refroidissement et l'ouverture du papillon comme paramètres supplémentaires pour calculer l'ouverture requise des injecteurs, afin d'obtenir une puissance maximale avec une bonne économie de carburant.

Circuit d'alimentation en carburant
5 Le circuit d'alimentation en carburant comprend une pompe électrique et un filtre primaire, situés à côté du réservoir de carburant. Un amortisseur de pulsations de pression de carburant est situé à côté de la pompe (photo).

9C.5 Emplacement de l'ensemble pompe électrique/filtre/amortisseur de pression sur modèle 1301 cc Turbo ie 6 Le carburant est ensuite refoulé à travers un filtre vers la rampe de carburant et les injecteurs. Les injecteurs sont de type électromagnétique, commandés par le calculateur. 7 La pression de carburant est régulée en fonction de la pression de dépression du collecteur d'admission par un régulateur de pression de carburant. Le carburant excédentaire non pressurisé retourne au réservoir. Débitmètre d'air
8 Ce composant mesure la quantité d'air aspirée par le moteur et la convertit en signal électrique transmis au calculateur. 9 L'air admis exerce une force sur la plaque mobile (1) (Fig. 13.39) reliée à un potentiomètre (2). 10 Un papillon de compensation (3) compense toute pression de retour pouvant se produire et est soumis à l'effet d'amortissement de la chambre d'amortissement (4). 11 Le mélange de ralenti (rapport air/carburant) se règle au moyen de la vis (8), qui modifie la section du canal de dérivation (7). 12 Un capteur de température intégré est monté ; sa résistance diminue lorsque la température de l'air admis augmente. Ce capteur sert à corriger la richesse du mélange dans une plage de température d'air prédéterminée. Boîtier de papillon
13 Le boîtier comporte un papillon de type classique, actionné par des câbles et des tringles reliés à la pédale d'accélérateur. 14 Le canal de dérivation de ralenti (2) (Fig. 13.40) est équipé d'une vis de réglage (3) permettant de modifier le régime de ralenti. 15 L'autre vis (4) et son contre-écrou servent à régler la position de fermeture du papillon. Valve d'air supplémentaire
16 Cette valve régule le débit d'air nécessaire au démarrage à froid. Elle est essentiellement constituée d'une lame bilame chauffée électriquement, qui fait pivoter le volet (4) (Fig. 13.41) pour faire varier le débit d'air aspiré par l'orifice (1), en fonction de la température du moteur. 17 L'air supplémentaire au démarrage à froid sert à diluer le carburant additionnel, injecté et commandé par le calculateur à partir des informations du capteur de température du liquide de refroidissement. Circuit de commande électrique 18 Les principaux composants du système sont le calculateur et le relais de commande du système. Le relais intègre une fonction de coupure de carburant, qui interrompt l'alimentation en carburant en cas de panne moteur, de retournement du véhicule ou de rupture d'une conduite de carburant. Le relais alimente les composants électriques suivants. 19 Capteur de température du liquide de refroidissement, qui transmet au calculateur la température du liquide. 20 Contacteur de position de papillon, qui signale au calculateur que le papillon est fermé afin de déclencher la coupure de carburant en décélération au-delà de 2500 tr/min. 21 Le contacteur signale également au calculateur la pleine charge, afin que le mélange puisse être enrichi pour répondre aux besoins de pleine puissance. 22 Le relais de commande du système surveille également directement le régime moteur à partir de l'enroulement primaire de la bobine d'allumage. Entretien
23 Vérifier régulièrement le bon serrage de tous les flexibles, connexions électriques et connecteurs du système. 24 Aux intervalles indiqués à la Section 3, remplacer le filtre à carburant et la cartouche du filtre à air. Remplacement du filtre à carburant
25 Il est situé dans le compartiment moteur, juste au-dessus du carter de courroie de distribution.

Débranchez les durites de carburant, mais prévoyez une perte de carburant (photo).

9C.25 Filtre à carburant secondaire 26 Lors de la pose du nouveau filtre, veiller à ce que la flèche estampée dessus soit orientée vers la rampe d'injecteurs.

Remplacement de l'élément du filtre à air
27 Dégagez les agrafes à bascule et retirez le couvercle du filtre à air. Retirez l'élément et mettez-le au rebut, puis essuyez les saletés à l'intérieur du boîtier (photos).

9C.27A Dépose du couvercle du filtre à air
9C.27B Dépose de la cartouche du filtre à air 28 Monter la nouvelle cartouche et reposer le couvercle. Réglage du ralenti
et du mélange
29 Avant tout réglage, le moteur doit être à température de fonctionnement, le ventilateur ayant enclenché la deuxième vitesse puis étant arrêté. 30 Desserrer le contre-écrou et tourner la vis principale de ralenti dans le boîtier de papillon jusqu'à ce que le moteur tourne au régime spécifié. Cela doit suffire à obtenir le bon régime de ralenti, la position de base du papillon étant réglée en usine. Toutefois, en cas d'usure ou de réglage incorrect effectué antérieurement, procéder comme suit.

31 Débranchez la conduite d'admission du corps du papillon. Desserrez le contre-écrou vis de réglage de ralenti (petite), puis tournez la vis jusqu'à obtenir un jeu entre le bord inférieur du papillon et la paroi du corps compris entre 0,05 et 0,1 mm (photos).

9C.31A Déconnexion de la gaine d'admission du boîtier de papillon
9C.31B Vis de réglage de base du ralenti (1) et vis de réglage principale (2)
9C.31C Contrôle de l'ouverture du papillon à l'aide d'une lame d'épaisseur 32 Moteur toujours à température de fonctionnement, démarrer le moteur, puis après avoir desserré le contre-écrou, visser à fond la vis principale (grande) de ralenti dans le sens horaire afin de fermer le canal de dérivation. 33 Tourner ensuite la vis de base (petite) jusqu'à ce que le moteur tourne au ralenti entre 700 et 800 tr/min. Serrer le contre-écrou. 34 Enfin, tourner la vis de réglage principale (grande) pour obtenir un régime de ralenti compris entre 800 et 900 tr/min. 35 Il est peu probable que le mélange doive être modifié ; si tel est le cas, raccorder un analyseur de gaz d'échappement au véhicule conformément aux instructions du fabricant de l'équipement.

36 Le moteur étant à sa température de fonctionnement, retirez le capuchon inviolable, puis tournez la vis de richesse, située dans le débitmètre d'air, jusqu'à ce que le taux de CO corresponde à la valeur indiquée dans les caractéristiques. Tourner la vis dans le sens horaire enrichit le mélange, tourner dans le sens antihoraire l'appauvrit. Utilisez une clé Allen à bout bien ajusté pour le réglage (photo).

9C.36 Réglage du mélange à l'aide d'une clé Allen (teneur en CO) Système d'injection de carburant - essais électriques
37 Lors des contrôles destinés à localiser une panne du système, utilisez un ohmmètre pour les essais suivants. 38 Débranchez le connecteur multibroche du calculateur, ainsi que celui du relais de commande du système, puis appliquez les pointes de touche de l'ohmmètre selon la séquence suivante pour vérifier la continuité des câbles. Le connecteur du composant doit bien entendu être débranché pour cet essai. Connecteur du calculateur / Connecteur du composant
Broche / Borne / Broche / Borne
1 / 1 de la bobine d'allumage
2 / 2 du contacteur de position du papillon
3 / 3 du contacteur de position du papillon
4 / 50 du contacteur d'allumage
5 / Masse
5 / 5 du débitmètre d'air
7 / 7 du débitmètre d'air
8 / 8 du débitmètre d'air
9 / 9 du débitmètre d'air
9 / 9 du contacteur de position du papillon
9 / 18 de la valve d'air supplémentaire
9 / 87 douille du relais principal
10 / 10 du capteur de température du liquide de refroidissement
12 / Bornes des injecteurs
13 / Masse
Relais de commande du système / Connecteur du composant
Broche / Borne / Broche / Borne
1 / 1 de la bobine d'allumage
15 / 15 du contacteur d'allumage
30 / Borne positive de la batterie
31 / Masse
50 / 50 du contacteur d'allumage
87 / Bornes des injecteurs
87 / 18 du contacteur de position du papillon
87 / 9 de la douille multibroche du calculateur
87b / Pompe à carburant (fusible)
39 Utilisez ensuite l'ohmmètre pour contrôler la résistance des composants suivants. Valve d'air supplémentaire
40 La résistance entre les bornes doit être comprise entre 40 et 60 ohms à 20 °C (68 °F). Débitmètre d'air
41 La résistance entre les bornes 5 et 8 du potentiomètre doit être comprise entre 330 et 360 ohms à 20 °C (68 °F). 42 La résistance entre les bornes 8 et 9 du circuit interne doit être comprise entre 190 et 210 ohms à 20 °C (68 °F) et entre 170 et 190 ohms à 60 °C (140 °F). Capteur de température du liquide de refroidissement
43 À 20 °C (68 °F), la résistance doit être comprise entre 2 et 4 k ohms. À 50 °C (122 °F), la résistance doit être comprise entre 600 et 900 ohms. À 90 °C (194 °F), la résistance doit être comprise entre 100 et 300 ohms. Injecteurs de carburant
44 La résistance de l'enroulement doit être comprise entre 15 et 17 ohms à 20 °C (68 °F). Contacteur de position du papillon
45 Papillon fermé, il doit y avoir continuité entre les bornes 18 et 2 ; papillon complètement ouvert, il ne doit pas y avoir continuité entre les bornes 18 et 3.
46 Ne touchez pas au contacteur de position du papillon sauf si c'est absolument nécessaire. S'il doit être déposé, remontez-le de façon que le microcontact produise un déclic dès que le papillon s'ouvre. Système d'injection de carburant -
essais mécaniques
Pompe à carburant
47 Pour contrôler la pression de la pompe à carburant, il faut un manomètre raccordé sur le flexible de refoulement de carburant.
48 Débranchez le connecteur multibroche du relais de commande du système et reliez les bornes 87b et 30.
49 Mettez le contacteur d'allumage sur marche. La pompe doit fonctionner et indiquer une pression comprise entre 2,8 et 3,0 bars (40 et 44 lbf/po²).
50 Pour contrôler le fonctionnement du régulateur de pression, pincez le flexible de retour de carburant. Si la pression de carburant augmente, le régulateur est défectueux et doit être remplacé.
51 Vérifiez que la pression de carburant augmente lorsque, moteur au ralenti, vous enfoncez brusquement l'accélérateur. Valve d'air supplémentaire
52 Moteur à température de fonctionnement normale et au ralenti, pincez le flexible de la valve d'air supplémentaire à l'aide d'une pince. Le régime moteur ne doit pas chuter de plus de 50 tr/min. Dans le cas contraire, remplacez la valve. Système d'injection de carburant
composants -
dépose et repose
53 Débranchez la batterie avant toute opération suivante. Filtre à air
54 Déposez le couvercle et l'élément filtrant comme décrit précédemment.

55 Débranchez la conduite du boîtier du filtre à air, puis déboulonnez et déposez le boîtier. Notez que le boulon inférieur du support n'a pas besoin d'être complètement retiré, seulement desserré, en raison de la conception du support. La conduite métallique du filtre à air passe au-dessus du radiateur (photos).

9C.55A Débranchement du conduit du boîtier de filtre à air
9C.55B Dépose du support supérieur du boîtier de filtre à air
9C.55C Support inférieur du boîtier de filtre à air et boulon (indiqué par une flèche)
9C.55D Conduit métallique du filtre à air au-dessus du radiateur

Débitmètre d'air
56 Dégagez l'agrafe de fixation et débranchez la conduite d'admission d'air (photo).

9C.56 Conduit d'admission d'air au débitmètre d'air (clip de fixation indiqué par une flèche)

57 Dégagez l'agrafe de fixation et débranchez la conduite de sortie d'air (photo).

9C.57 Dépose du clip de fixation du conduit de sortie d'air du débitmètre 58 Débranchez le connecteur électrique. 59 Dévissez les vis de fixation et déposez le débitmètre d'air de son support.

Régulateur de pression de carburant
60 Débranchez la durite à dépression du régulateur (photo).

9C.60 Régulateur de pression de carburant 61 Prévoyez une légère perte de carburant sous pression, puis débranchez le flexible de carburant du régulateur. Dévissez les boulons et déposez l'ensemble. Contacteur de surpression d'air
62 Il se visse dans l'extrémité du collecteur d'admission. Débranchez les fils électriques et dévissez le contacteur. Capteur de température du liquide de refroidissement
63 Il se visse dans la culasse et possède des fils raccordés. Vidangez le circuit de refroidissement avant de commencer les opérations.
64 Débranchez le connecteur électrique et dévissez le capteur. Boîtier de papillon et collecteur d'admission
65 Débranchez le flexible d'arrivée d'air du boîtier de papillon, ainsi que le flexible de la valve d'air supplémentaire.
66 Débranchez le câble de commande des gaz en faisant pivoter le secteur cranté et en dégageant l'embout du câble de son logement.
67 Débranchez le connecteur électrique du contacteur de position du papillon (potentiomètre).
68 Dévissez le support du régulateur de pression de carburant/faisceau électrique, ainsi que le support du faisceau à l'autre extrémité du collecteur d'admission. Écartez le faisceau électrique.
69 Dévissez et déposez le support du boîtier de papillon.

70 Débranchez la durite du servo-frein et les durites à dépression du régulateur de pression de carburant du collecteur d'admission (photos).

9C.70A Raccord du flexible de dépression du servofrein sur le collecteur d'admission
9C.70B Raccord du flexible de dépression du régulateur de pression de carburant sur le collecteur d'admission 71 Débranchez les fils du contacteur de surpression d'air. 72 Dévissez les écrous de fixation du collecteur d'admission.

Notez que des doubles écrous sont utilisés aux extrémités du collecteur pour fixer le écran thermique d'échappement (photo). L'écran doit être dégagé et abaissé pour reposer sur le collecteur d'échappement.

9C.72 Doubles écrous à l'extrémité du collecteur d'admission

73 Dévisser et retirer les deux écrous restants, désormais accessibles après abaissement de l'écran thermique et dépose du collecteur d'admission (photo).

9C.73 Dépose du collecteur d'admission

74 Si nécessaire, les injecteurs et le tube de refroidissement peuvent être retirés, ainsi que les deux manchons jumelés de tubulure d'admission. Ceux-ci sont fixés avec les collecteurs d'échappement au moyen d'écrous et de rondelles (photo).

9C.74 Dépose d'un tube double du collecteur d'admission Rampe d'injection et injecteurs
75 Débranchez le flexible d'arrivée de carburant de la rampe en dévissant l'écrou-raccord (photo).

Prévoir une certaine perte de carburant sous pression.

9C.75 Débranchement du raccord du flexible d'arrivée de carburant 76 Débranchez le flexible de retour de carburant.

77 Dévisser le régulateur de pression de carburant et les supports du faisceau électrique (photo).

9C.77 Clip et support du faisceau électrique

78 Débrancher le tuyau d'admission d'air du boîtier papillon, puis dévisser et retirer le support du boîtier papillon (photo).

9C.78 Support de fixation du boîtier de papillon

79 Débrancher le tuyau du ventilateur de refroidissement des injecteurs, ainsi que le thermocontact du ventilateur situé sous le conduit d'air de refroidissement des injecteurs (photo). Débrancher les connecteurs électriques des injecteurs, puis extraire le conduit d'air de refroidissement des injecteurs.

9C.79 Contacteur thermostatique du ventilateur sous le conduit d'air de refroidissement des injecteurs (conduit déposé pour plus de clarté)

80 Les vis à tête cylindrique à six pans creux de la plaque de maintien des injecteurs peuvent maintenant être retirées à l'aide d'une clé Allen. Retirer les injecteurs et les isolants (photos).

9C.80A Extraction d'une vis d'injecteur de carburant
9C.80B Dépose de l'injecteur de carburant

81 Les nouveaux injecteurs, avec la rampe de carburant, doivent être achetés en un seul ensemble. Toujours utiliser des joints neufs lors du remontage des injecteurs et des isolants (photos).

9C.81A Injecteurs de carburant fixés sur la rampe
9C.81B Repose du conduit d'air de refroidissement des injecteurs
9C.81C Repose du connecteur électrique de l'injecteur Calculateur électronique (ECU) 82 Le calculateur est situé sous le côté droit de la planche de bord.

83 Débrancher le connecteur multipoint et retirer les vis de fixation (photo).

9C.83 Connecteur multipoint du calculateur (ECU)

Relais du système de commande
84 Il est situé à côté du débitmètre d'air. Débrancher le connecteur multipoint et libérer la fixation du relais (photo).

9C.84 Relais du système d'injection de carburant

Ventilateur de refroidissement des injecteurs 85 Il est situé en bas, sur le côté gauche du radiateur (photo).

9C.85 Ventilateur de refroidissement des injecteurs 86 Déposez le flexible à spirale métallique qui se raccorde au conduit de refroidissement des injecteurs. 87 Débranchez le connecteur, puis dévissez et déposez le ventilateur.

Valve d'air supplémentaire
88 Débrancher les tuyaux et le connecteur électrique de la valve, située sur la face avant du moteur (photos).

9C.88A Dépose du flexible de la valve d'air supplémentaire du collecteur d'admission
9C.88B Valve d'air supplémentaire (flèche) 89 Dévissez les vis du support de fixation et retirez la valve.

Capteur de position du papillon (potentiomètre)
90 Il est situé sur le côté gauche du boîtier papillon (photo).

9C.90 Contacteur de position du papillon (connecteur indiqué par une flèche) 91 Débranchez le connecteur, dévissez les deux vis de fixation et retirez le contacteur. Filtre à carburant
92 Dévissez les raccords banjo de la conduite de carburant sur le filtre, situé dans l'angle arrière droit du compartiment moteur. Prévoyez une légère perte de carburant sous pression et épongez-le avec des chiffons. Pompe à carburant
93 La pompe à carburant peut être déposée de son emplacement, à côté du réservoir, après avoir débranché les flexibles de carburant et le connecteur, puis desserré le collier de fixation. Repose de tous les composants 94 La repose de tous les composants s'effectue dans l'ordre inverse de la dépose, en respectant les points suivants.

95 Utiliser des joints et des garnitures neufs selon le cas ; noter que trois joints en caoutchouc sont utilisés sur chaque injecteur et chaque isolant (photos).

9C.95A Grand joint de l'injecteur de carburant
9C.95B Petit joint de l'injecteur de carburant
9C.95C Joint isolant de l'injecteur de carburant
9C.95D Joint de la tubulure d'admission 96 Réglez le contacteur de position du papillon comme décrit au paragraphe 46 de cette section. 97 Lors de la repose d'un nouveau filtre à carburant, veillez à ce que la flèche marquée sur celui-ci soit orientée dans le sens de circulation du carburant. 98 Appliquez de la pâte à joint sur le filetage du capteur de température du liquide de refroidissement.

Commande de papillon - généralités
99 Il s'agit d'une commande à câble et tringle. Régler le câble à l'aide de l'embout et de l'écrou, de façon à obtenir le jeu minimal dans le câble lorsque la douille en plastique est engagée sur la rotule de la tringle qui passe au-dessus du cache-culbuteurs (photos).

9C.99A Câble d'accélérateur et embout (section primaire)
9C.99B Câble d'accélérateur (section secondaire) et arbre transversal
9C.99C Embout du câble d'accélérateur (flèche) dans l'encoche de la tringlerie
9C.99D Clip de retenue de la rotule du câble d'accélérateur (flèche) 100 Graissez les pivots de l'arbre transversal et les ressorts de rappel.

Réservoir de carburant - généralités
101 Le réservoir de carburant est en métal, mais noter le compartiment en plastique anti-refoulement situé entre le bouchon de remplissage et le réservoir. Il est accessible sous le passage de roue droit (photo).

9C.101 Compartiment anti-retour de vapeur du réservoir de carburant (flèche)
Fig. 13.39 Vue en coupe du débitmètre d'air - moteur 1301 cc Turbo ie (Sect. 9C)

1 Plaque flottante
2 Potentiomètre
3 Papillon de compensation 4 Chambre d'amortissement
6 Ressort
7 Canal de by-pass
8 Vis de réglage CO
9 Bouchon inviolable
Bornes
5, 7, 8, Potentiomètre
9 Capteur de température d'air E Scellé (ne pas toucher)

Fig. 13.40 Vue en coupe du boîtier de papillon - moteur 1301 cc Turbo ie (Sect. 9C)

1 Papillon des gaz à papillon 2 Canal de ralenti
3 Vis de réglage du régime de ralenti 4 Vis de réglage de la plaque du papillon

Fig. 13.41 Valve d'air supplémentaire - moteur 1301 cc Turbo ie (Sect. 9C)

1 Ouverture
2 Lame bilame
3 Passage
4 Plaque rotative (position fermée)

Fig. 13.42 Bornes du connecteur du calculateur (ECU) et des composants - moteur 1301 cc Turbo ie (Sect. 9C)

Pour le code couleur, voir les schémas de câblage principaux

Fig. 13.43 Bornes du connecteur du relais de commande du système - moteur 1301 cc Turbo ie (Sect. 9C) PARTIE D :
SYSTÈME D'INJECTION
BOSCH MONO-JETRONIC
Avertissement : reportez-vous au début de cette section avant de commencer tout travail. Description
1 Le système d'injection Bosch Mono-Jetronic équipant le moteur ie 1372 cc et les modèles ‘FIRE’ 999/1108 cc ultérieurs est un système d'injection monopoint (SPi) à commande électronique. Le système SPi est un compromis entre une alimentation en carburant par carburateur conventionnel et un système d'injection multipoint (MPi). 2 Comparée à un carburateur conventionnel, l'unité SPi est un dispositif relativement simple. Le carburant est refoulé vers l'unité SPi puis injecté dans le circuit d'admission par une seule électrovanne (injecteur), montée au centre sur le dessus de l'unité. L'injecteur est alimenté par un signal électrique émis par le calculateur (ECU) ; le pointeau de l'injecteur se soulève alors de son siège et le carburant pulvérisé est envoyé sous pression dans le collecteur d'admission. Les signaux électriques prennent deux formes de courant : un courant fort pour ouvrir l'injecteur et un courant faible pour le maintenir ouvert pendant la durée nécessaire. Au ralenti, l'injecteur est commandé à un cycle d'admission sur deux, et non à chaque cycle comme en fonctionnement normal. 3 Le rapport air/carburant est régulé à partir des valeurs fournies par le système d'allumage (régime moteur), le capteur de température du liquide de refroidissement, le contacteur de position du papillon et la sonde Lambda située dans la ligne d'échappement. Aucun réglage du mélange carburé n'est possible. 4 Le contacteur de position du papillon permet au calculateur de calculer la position du papillon et sa vitesse de variation. Du carburant supplémentaire peut alors être fourni pour l'accélération lorsque le papillon est ouvert brusquement. Les informations de position du papillon, associées au contacteur de ralenti, fournissent au calculateur l'information de position papillon fermé. 5 Le schéma d'implantation du système 1372 cc ie et ses principaux composants sont représentés aux figures 13.44 et 13.45. Notez que l'allumage électronique Digiplex 2 n'équipe pas les modèles FIRE (999/1108 cc). 6 La pompe à carburant du système est immergée dans le réservoir et forme un ensemble avec le transmetteur de niveau de carburant. Un filtre à carburant en ligne de type cartouche est monté sur la conduite de carburant, dans le compartiment moteur. 7 La pression de carburant du système est régulée par un régulateur mécanique à membrane situé dans la tourelle de l'unité d'injection. Une pression élevée dans le système actionne la membrane et le carburant excédentaire est renvoyé vers le réservoir.

8 La température et le volume de l'air d'admission sont régulés afin d'assurer le bon rapport de mélange dans toutes les conditions de fonctionnement. La température de l'air traversant le boîtier d'injection est mesurée par un capteur qui transmet cette information au calculateur pour traitement (photo). Un élément de filtre à air en papier classique est utilisé ; il doit être remplacé aux intervalles prescrits.

9D.8 Prise d'air atmosphérique pour le capteur de température d'air (1). Sont également représentés les raccords de la conduite d'alimentation et de retour de carburant (2 et 3) et le capteur de position du papillon (4) 9 Le calculateur est spécifique au type de modèle. Sa fonction est de commander le circuit d'alimentation en carburant dans toutes les conditions de fonctionnement, y compris le démarrage à froid : il enrichit le mélange si nécessaire, tout en empêchant le noyage. À mesure que la température du moteur augmente, les impulsions d'injection sont progressivement réduites jusqu'à ce que la température de fonctionnement normale soit atteinte. 10 Un système de secours intégré permet au circuit d'injection de carburant de rester opérationnel en cas de défaillance de l'un des composants suivants : capteur de température du liquide de refroidissement, capteur de température d'air d'admission, sonde Lambda, actionneur de contrôle du ralenti et contacteur de position du papillon. En cas de défaillance du contacteur de position du papillon, le circuit d'alimentation en carburant se met automatiquement hors service. 11 Le catalyseur monté sur la ligne d'échappement réduit la quantité de polluants rejetés dans l'atmosphère. La sonde Lambda située sur la ligne d'échappement transmet en permanence au calculateur d'injection une information de retour qui lui permet d'ajuster le mélange afin d'offrir les meilleures conditions de fonctionnement au catalyseur. La ventilation du réservoir de carburant est intégrée au système : les vapeurs excédentaires sont renvoyées à l'admission du moteur à travers un filtre à charbon actif, au moyen d'électrovannes et de clapets, comme illustré à la Fig. 13.46. Entretien
12 Contrôler régulièrement l'état et la fixation des durites et des raccords du circuit. Contrôler également l'état et la fixation des connexions électriques du circuit. 13 Aux intervalles spécifiés, remplacer la cartouche du filtre à air et le filtre à carburant. Filtre à carburant - remplacement
14 Le filtre à carburant en ligne est fixé sur la tourelle de suspension droite, dans le compartiment moteur. Pour déposer le filtre, dépressuriser d'abord le circuit de carburant comme décrit plus loin dans cette Section. 15 Desserrer la vis de la bride de fixation et extraire le filtre de son support.

Débrancher le tuyau d'admission et d'alimentation du filtre. Si des raccords à sertir sont montés, il faudra les couper et monter des colliers à vis neufs (photo).

9D.15 Cartouche du filtre à carburant secondaire 16 Raccorder les durites au nouveau filtre en veillant à ce que celui-ci soit correctement orienté (la flèche sur le corps indique le sens d'écoulement du carburant). S'assurer que les colliers de durite sont bien serrés avant de reposer le filtre dans la bride de fixation et de serrer la vis de fixation. Une fois le moteur redémarré, contrôler les raccords des durites afin de s'assurer qu'il n'y a aucune fuite de carburant.

Remplacement de l'élément du filtre à air -

17 Libérer le clip à ressort de chaque côté à l'avant du filtre à air, puis dévisser et retirer les deux vis de la face avant supérieure du boîtier. Extraire le couvercle d'extrémité et l'élément du boîtier de filtre (photos).

9D.17A Dégager les clips de fixation du couvercle d'extrémité du filtre à air . . .
9D.17B . . . déposer le couvercle et extraire la cartouche 18 Essuyer toute trace de saleté à l'intérieur du boîtier, puis mettre en place la nouvelle cartouche et reposer le couvercle d'extrémité. Réglage du ralenti et du mélange
19 Aucun réglage manuel du ralenti et/ou du mélange n'est nécessaire ni possible sur ce type de circuit d'alimentation. Ces réglages sont effectués automatiquement par le calculateur. Si le régime de ralenti et/ou le réglage du mélange sont suspectés d'être incorrects, ils doivent être contrôlés à l'aide d'un analyseur de CO ; cette opération est préférablement confiée à un concessionnaire FIAT ou à un garage compétent. La cause la plus probable d'un dysfonctionnement est un capteur défectueux ou un câble de commande d'accélérateur mal réglé. Système de commande d'accélérateur - contrôle et réglage
20 Pour contrôler le réglage du système de commande d'accélérateur, il est indispensable que le moteur soit à sa température de fonctionnement normale. Pour cela, faire tourner le moteur pendant environ quinze minutes, le temps que le ventilateur de refroidissement se mette en marche plusieurs fois. Arrêter alors le moteur, placer le contacteur d'allumage sur la position OFF et procéder comme suit. 21 Déposer le boîtier de filtre à air.

22 Placer une cale de 10 mm (X) entre la vis de réglage et le levier de came (entre les repères 1 et 2 de la figure 13.47), sur le corps de papillon. Ceci ouvrira le papillon de 20°.

9D.22 Connexions de la tringlerie et du câble de commande d'accélérateur 23 Desserrer les contre-écrous (C1 et C2) à chaque extrémité de la tringlerie. Insérer une autre cale de 10 mm (Y) entre le support de câble et l'écrou (C1). Serrer délicatement l'écrou contre la cale, en veillant à ce que la came ne bouge pas tout en tendant légèrement le câble. 24 Retirer la cale (Y) et serrer délicatement l'écrou (C2) contre le support sans faire bouger l'écrou (C1). Retirer la cale (X) et relâcher la pédale d'accélérateur. Vérifier que le papillon est complètement ouvert lorsque la pédale est entièrement enfoncée. Dépressurisation du circuit d'alimentation
Avertissement : se reporter au début de cette Section avant de commencer tout travail. 25 Le circuit d'alimentation en carburant doit toujours être dépressurisé chaque fois que des durites et/ou des composants du circuit sont débranchés et/ou déposés. Pour cela, procéder comme suit. 26 Desserrer l'écrou moleté de fixation et déposer le couvercle du relais de pompe à carburant.

Il est situé sur la tourelle de suspension gauche dans le compartiment moteur (photo).

9D.26 Relais de pompe à carburant (1), relais de commande d'injection (2), fusible de la sonde Lambda (3) et fusible de pompe (4), couvercle (5) déposé

27 Retirer délicatement le relais de la pompe à carburant, puis démarrer le moteur et le laisser tourner jusqu'à son arrêt (photo). Le circuit de carburant est alors dépressurisé. Couper le contact avant de retirer ou de démonter tout composant.

9D.27 Dépose du relais de pompe à carburant 28 Ne pas reposer le relais de pompe à carburant ni mettre le contact tant que le circuit n'est pas entièrement rebranché. Lorsque le moteur est prêt à être redémarré, reposer le relais et son couvercle, puis démarrer le moteur de la façon habituelle. Contrôles de la pompe et du circuit d'alimentation
29 Un équipement spécialisé est nécessaire pour effectuer des contrôles précis du circuit d'alimentation en carburant ; ces contrôles doivent donc être confiés à un concessionnaire FIAT ou à un spécialiste de l'injection. Si la pompe à carburant est suspectée de dysfonctionner, un contrôle élémentaire peut être effectué : déposer le bouchon du goulot de remplissage, puis écouter à travers la tubulure de remplissage ; demander à un assistant de mettre le contact pendant que vous écoutez afin de vérifier si la pompe fonctionne dans le réservoir. Si la pompe ne fonctionne pas, vérifier que le fusible de pompe est en bon état et que sa connexion (ainsi que celle du relais) est propre et bien serrée.

30 La pompe peut être contrôlée plus en détail en dépressurisant d'abord le circuit de carburant comme décrit dans la sous-section précédente, puis en débranchant la conduite d'alimentation en carburant au niveau du boîtier d'injection et en la plaçant dans un récipient approprié. Le relais de pompe à carburant étant retiré, raccorder un cordon de test avec un fusible de 7,5 A (10 A sur modèles avec catalyseur) en série sur les bornes 30 et 87 du relais, puis vérifier que le carburant s'écoule dans le récipient depuis la conduite d'alimentation (photo). Si un manomètre adapté est disponible pour être raccordé sur la conduite de carburant entre le filtre à carburant du compartiment moteur et le boîtier d'injection, vérifier que la pression de carburant correspond à la valeur spécifiée au début de ce chapitre.

9D.30 T