Conceptos de tracción total

Tracción total conectable
Hasta hace poco, el concepto de «vehículo de tracción total» estaba casi inseparablemente unido al de «todoterreno». El concepto de tracción total de estos últimos era bastante sencillo: al accionamiento estándar (motor delantero, tracción trasera) se le acoplaba otro accionamiento, es decir, hasta el eje delantero llegaba otra transmisión a través de una caja de transferencia y un árbol de transmisión adicional.

Normalmente, el vehículo circulaba con tracción estándar y solo se conectaba el eje delantero cuando lo exigían las condiciones de la carretera. Este diseño con tracción total conectable sigue siendo habitual hoy en día en los vehículos todoterreno (SUV).

Desventaja de este sistema: en carreteras asfaltadas la tracción total debe desconectarse, porque en las curvas las ruedas delanteras recorren una trayectoria más larga que las traseras. Las diferentes velocidades de giro de las ruedas provocan dificultades de control.

Tracción total permanente
Por tanto, si se decide crear una tracción total permanente que actúe constantemente sobre las cuatro ruedas, es necesario un dispositivo que evite el deslizamiento de las ruedas. Este problema lo resuelve el llamado diferencial central.

Los diferenciales se utilizan en la construcción automotriz desde hace mucho tiempo. Distribuyen el par motor entre las ruedas motrices derecha e izquierda.

También aquí es necesario equilibrar las fuerzas, porque, como se sabe, en las curvas la rueda exterior recorre una trayectoria más larga que la interior. La función de compensación la asume el diferencial de eje. Este permite transmitir el par a ambas ruedas motrices en función de la velocidad angular de cada una de ellas.

El diseño del diferencial Torsen se basa en el principio del engranaje helicoidal sinfín. El engranaje sinfín puede calcularse de tal manera que tenga un coeficiente de bloqueo mayor o menor.

1 – tornillo sinfín, 2 – rueda sinfín.

En invierno, por ejemplo, ocurre lo siguiente: la rueda que está sobre hielo gira en vacío, mientras que la rueda opuesta, sobre una superficie rugosa, no transmite ninguna fuerza y permanece parada. Está claro que un diferencial de este tipo no sirve como diferencial central, porque se debe lograr el efecto contrario. La fuerza debe transmitirse allí donde las ruedas puedan impulsar el vehículo, es decir, hacia donde la calzada ofrece buena adherencia. Y como el conductor nunca lo sabe de antemano, el reparto debe producirse automáticamente.

Tras diversas etapas de desarrollo, incluido el diferencial central bloqueable manualmente, los modelos Audi quattro con tracción total están equipados actualmente con el llamado diferencial Torsen.