Motores

Los modelos Audi 80 se equipan con cinco motores de gasolina. La gama de motores abarca desde económicos motores de 4 cilindros hasta variantes confortables y potentes, como el motor de 5 cilindros en línea y el motor V6. En concreto:

Motor de 4 cilindros de 2,0 litros con 66 kW (90 L CV)
Motor de 4 cilindros de 2,0 litros con 85 kW (115 L CV)
Motor de 5 cilindros de 2,3 litros con 98 kW (133 L CV)
Motor V6 de 2,6 litros con 110 kW (150 L CV)
Motor V6 de 2,8 litros con 128 kW (174 L CV)

Aunque su aspecto exterior apenas ha cambiado, el Audi 80 actual es mucho más «maduro» en comparación con la generación anterior. El inconveniente que antes se criticaba con frecuencia, un maletero demasiado pequeño, se ha eliminado por completo. Además, el Audi ahora incorpora un nuevo eje trasero, que proporciona al vehículo un comportamiento en marcha considerablemente más estable.

Motores de 4 cilindros
Ambos motores de 4 cilindros que equipan el Audi 80 tienen una cilindrada de 2 L. Este motor de 2 litros de 4 cilindros es muy conocido por numerosas series de modelos anteriores. Sus orígenes se remontan a 1972 (entonces su cilindrada era de 1,3 y 1.5 L).

El aumento de cilindrada a 2 L se produjo en 1988 sobre la base del grupo, que para entonces había crecido hasta 1.8 L. Los centímetros cúbicos adicionales benefician principalmente al par motor.

Con cada aumento de cilindrada se añaden otras novedades; en este caso, un tensor de correa sensible a la temperatura, que mantiene constante la tensión de la correa de distribución a diferentes temperaturas del motor. Esta medida ha prolongado la vida útil de la correa de distribución. Algo casi evidente por sí mismo: las válvulas son accionadas por taqués hidráulicos que no requieren mantenimiento.

Las diferencias entre ambos motores de 4 cilindros radican principalmente en la preparación de la mezcla combustible: mientras que el motor de 4 cilindros de 66 kW (90 L CV) funciona con gasolina sin plomo normal de 92 octanos (AI-92), suministrada por un único inyector (inyección central), la versión de 85 kW (115 L CV) está equipada con el sistema de inyección Digifant. En este caso, cada cilindro recibe gasolina de 95 octanos (Euro Super) a través de su propio inyector. El control antidetonante del encendido (la explicación se encuentra en el capítulo Sistema de encendido) permite que el motor funcione también con gasolina de 92 octanos, sin consecuencias desfavorables para el motor.

Motor de 5 cilindros
El fiable y poco exigente motor en línea de 5 cilindros de 2,3 litros ha sido objeto de continuas mejoras técnicas a lo largo de los años. Por ejemplo, incorpora el tensor de correa sensible a la temperatura mencionado anteriormente, que mantiene constante la tensión de la correa de distribución.

En este motor de 5 cilindros, con sistema de inyección KE-III-Jetronic y sistema de encendido controlado por programa, la combustión se supervisa mediante un sensor de detonación instalado en cada cilindro, de modo que este grupo motor aprovecha de forma óptima la gasolina sin plomo de 95 octanos con una relación de compresión de 10,0:1. Como alternativa, también puede utilizarse gasolina de 92 octanos (normal).

El motor de 5 cilindros alcanza su potencia máxima de 98 kW (133 L CV) a 5500 rpm, y su par máximo de 186 N·m a 4000 rpm. La amplia curva de par proporciona una buena respuesta a regímenes bajos y medios del cigüeñal.

Motor V6
2.8 L
El motor V6 está equipado con un sistema electrónico de inyección de combustible MPI con medidor de masa de aire, que controla la composición de la mezcla para cada cilindro de forma individual y, por tanto, reduce el consumo de combustible y las emisiones nocivas en los gases de escape. Dos sensores de detonación supervisan la combustión en los cilindros y realizan un control selectivo de la detonación. Esto evita las consecuencias negativas que pueden producirse al utilizar combustible con un índice de octano demasiado bajo.

Un detalle interesante de este motor es el llamado colector de admisión de longitud variable, que proporciona un par elevado en una amplia gama de regímenes. Las seis válvulas del colector de admisión de longitud variable son accionadas por vacío y controladas en función de las revoluciones: por debajo de 4000 rpm forman conductos largos para lograr un par elevado. Por encima de 4000 rpm, forman conductos cortos para lograr mayor potencia. El motor V6 de Audi alcanza su par máximo de 245 N·m a 3000 rpm con gasolina de 95 octanos. Con gasolina de 98 octanos (Euro Super Plus) desarrolla 250 N·m. En un amplio rango de regímenes, de 2000 rpm a 5000 rpm, el conductor dispone de un par mínimo de 220 N·m.

El sistema de encendido del motor V6 prescinde de un distribuidor de encendido mecánico.

2.6 L
Por primera vez en el Audi 80: motor V6.

Los flujos de gases de escape de las bancadas izquierda y derecha de cilindros pasan a dos catalizadores independientes. Gracias a los dos sensores lambda calefactados se consigue una regulación independiente de los gases de escape para cada bancada de cilindros.

El motor de 6 cilindros de 2,6 litros apareció en agosto de 1992 como una versión ligeramente «aligerada». El sistema de inyección ligeramente modificado (MPFI) utiliza un método diferente para medir el aire. Además, este motor no tiene colector de admisión de longitud variable. Sin embargo, con sus 110 kW a 5750 rpm y 225 N·m a 3500 rpm, no puede hablarse de falta de potencia.

Funcionamiento del colector de admisión de longitud variable: a la izquierda, trayectoria del aire de admisión a un régimen inferior a 4000 rpm; a la derecha, trayectoria del aire de admisión a un régimen superior a este valor.