Caractéristiques, description et fonctionnement, procédures générales

CARACTÉRISTIQUES

Matériau

Spécifications générales

Couples de serrage

^a Serrer à 10 N·m puis serrer d'un angle supplémentaire de 720 degrés.
^b Serrer à 16 N·m puis serrer d'un angle supplémentaire de 180 degrés.
^c Se reporter à la procédure de cette section.
^d Serrer à 5 N·m puis serrer d'un angle supplémentaire de 180 degrés.

DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT

Moteur

Le moteur 3.5L à essence à turbocompresseur et injection directe (GTDI) (4V) est un moteur V6 doté des caractéristiques suivantes :

• Double arbre à cames en tête
• Quatre soupapes par cylindre
• GTDI
• Un collecteur d'admission en aluminium
• Culasses en aluminium
• Bloc-cylindres en aluminium en V à 60 degrés
• Pompe à liquide de refroidissement entraînée par chaîne de distribution
• Système de calage variable des arbres à cames (VCT)
• Système d'allumage électronique à 6 bobines d'allumage

Identification du moteur

Pour une identification rapide, se reporter à l'autocollant de certification de sécurité.

• L'autocollant se trouve sur le panneau de la serrure de porte avant gauche.

Étiquette d'information du code moteur

L'étiquette d'informations du code moteur, située sur le côté avant du cache-culbuteurs, comporte les informations suivantes :

1. 1
   Numéro de pièce du moteur
2. 2
   Usine de moteurs (Cleveland)
3. 3
   Cylindrée du moteur
4. 4
   Configuration du moteur
5. 5
   Duratech 3.5L GTDI
6. 6
   Code-barres
7. 7
   Code-barres
8. 8
   Numéro de série
9. 9
   Date de fabrication du moteur (JJMMAA)
10. 10
    Équipe de production
11. 11
    Code dérivé

Identification des cylindres du moteur

Système de contrôle des émissions d'échappement

Le fonctionnement et l'entretien requis des dispositifs de contrôle des émissions d'échappement de ce moteur sont décrits dans le manuel Commande du groupe motopropulseur/Diagnostic des émissions (PC/ED).

Système d'admission

Le GTDI utilise une modulation de largeur d'impulsion (MLI).

Le carburant est dosé directement dans chaque chambre de combustion. Les injecteurs s'ouvrent selon l'ordre d'allumage du moteur, en fonction de la demande du moteur.

Les différents capteurs détectent toute modification des conditions de fonctionnement et envoient des signaux au PCM. Cela permet au PCM de commander la durée d'ouverture (largeur d'impulsion) des injecteurs de carburant et de maintenir un contrôle optimal des émissions d'échappement et des performances du moteur dans toutes les conditions de fonctionnement.

Distribution

Le mécanisme de distribution utilise des poussoirs mécaniques à action directe (DAMB). Les lobes de l'arbre à cames sont placés directement au-dessus des poussoirs mécaniques, eux-mêmes posés sur les soupapes.

Système de calage variable des arbres à cames (VCT)

Le système VCT modifie le calage de l'arbre à cames d'admission en fonction du régime moteur, de la charge et de la température d'huile. La pression d'huile avance et retarde le calage de l'arbre à cames afin d'améliorer les performances du moteur à bas et à hauts régimes, la qualité du ralenti et les émissions de gaz d'échappement.

Système PCV

Tous les moteurs sont équipés d'un système PCV de type fermé, qui recycle les vapeurs du carter moteur vers le collecteur d'admission supérieur.

Système de lubrification

Le circuit de lubrification du moteur est de type à alimentation forcée : l'huile est fournie sous pleine pression au vilebrequin, aux paliers de bielles, aux tendeurs de chaîne de distribution et aux électrovannes VCT. L'alimentation en huile des poussoirs de soupapes et de la distribution est régulée par un orifice de restriction situé dans le chapeau avant de l'arbre à cames de la culasse.

Pompe à huile

Le circuit de lubrification est conçu pour assurer un débit d'huile optimal vers les composants critiques du moteur sur toute sa plage de fonctionnement.

Le cœur du système est une pompe à huile à engrenages intérieurs à cylindrée positive.

Cette conception est généralement connue sous le nom de pompe gerotor, qui fonctionne comme suit :

• La pompe à huile est montée sur la face avant du bloc-cylindres.
• Le rotor intérieur est guidé sur le téton du vilebrequin et entraîné par les méplats du vilebrequin.
• La pression du système est limitée par un clapet de décharge intégré, à ventilation interne, qui renvoie l'huile dérivée vers le côté aspiration de la pompe à huile.
• La cylindrée de la pompe à huile a été choisie pour fournir un volume suffisant et garantir une pression d'huile correcte au ralenti chaud comme à régime maximal.
• L'étalonnage de la soupape de décharge protège le circuit contre une pression excessive lors de conditions de forte viscosité.
• La soupape de décharge est conçue pour assurer une lubrification suffisante des paliers de bielles dans des conditions de haute température et de régime élevé.

Circuit de refroidissement

REMARQUE : Pendant le fonctionnement normal du véhicule, le liquide de refroidissement moteur Motorcraft Specialty Orange peut passer de l'orange au rose ou au rouge clair. Tant que le liquide de refroidissement est clair et non contaminé, ce changement de couleur n'indique pas une dégradation du liquide et ne nécessite ni vidange, ni rinçage du circuit, ni remplacement du liquide de refroidissement.

Le circuit de refroidissement du moteur comprend :

• Radiateur
• Pompe à liquide de refroidissement entraînée par chaîne de distribution
• Ensemble(s) de ventilateur électrique
• Vase d'expansion (permet de maintenir le volume correct de liquide de refroidissement moteur)
• Thermostat du liquide de refroidissement
• Durites de liquide de refroidissement

DIAGNOSTIC ET ESSAIS

Moteur

Pour les problèmes mécaniques de base du moteur, se reporter à la section 303-00. Pour les problèmes d'agrément de conduite, se reporter au manuel de diagnostic du groupe motopropulseur et des émissions (PC/ED).

PROCÉDURES GÉNÉRALES

Contrôle du jeu des soupapes

1. 1
   Déposer les couvre-culasses. Pour plus d'informations, se reporter à Couvre-culasse - gauche et Couvre-culasse - droit dans cette section.
2. 2
   REMARQUE : Le moteur doit être à température ambiante avant la mesure. Le jeu des soupapes doit être mesuré lorsque l'arbre à cames se trouve sur le cercle de base. Il faudra tourner le moteur à l'aide de la vis de poulie de vilebrequin pour amener chaque soupape sur le cercle de base.

   Utiliser une jauge d'épaisseur pour mesurer le jeu de chaque soupape et noter son emplacement. Un jeu situé au milieu de la plage est le plus souhaitable :

   • Admission : 0,15-0,25 mm (0,006-0,01 in)

   • Échappement : 0,360-0,460 mm (0,0142-0,0181 in)
3. 3
   REMARQUE : Le numéro gravé sur le poussoir de soupape indique son épaisseur. Par exemple, un poussoir portant le numéro 3.310 a une épaisseur de 3,31 mm (0,13 in).

   Si l'un des jeux de soupapes est hors spécification, sélectionner de nouveaux poussoirs selon la formule suivante : épaisseur du poussoir = jeu mesuré + épaisseur de base du poussoir - épaisseur idéale.
   Sélectionner les poussoirs et marquer leur emplacement d'installation.

4. 4
   Si nécessaire, installer les nouveaux poussoirs sélectionnés aux emplacements marqués. Pour plus d'informations, se reporter à Poussoirs de soupapes dans cette section.