Caractéristiques, description et fonctionnement, diagnostic et essais

CARACTÉRISTIQUES

Matériau

Spécifications générales

Couples de serrage

^a Se reporter à la procédure de cette section.
^b 15 N·m plus un supplément de 60 degrés
^c 8 N·m plus un supplément de 180 degrés

DESCRIPTION ET FONCTIONNEMENT

Moteur

Vue d'ensemble

Le moteur 4 cylindres 2.0L GTDI présente les caractéristiques suivantes :

• Double arbre à cames en tête
• Quatre soupapes par cylindre
• Collecteur d'admission en composite
• Culasse en aluminium
• Bloc-cylindres en aluminium
• GTDI
• Ti-VCT
• Système d'allumage électronique avec 4 bobines d'allumage sur bougie

Identification du moteur

Toujours se reporter à ces étiquettes lors du remplacement de pièces ou lors de la vérification des calibrations moteur. Les pièces moteur diffèrent souvent au sein d'une même famille de cylindrée. La vérification des codes d'identification garantit l'obtention des pièces correctes. Ces codes contiennent toutes les informations pertinentes concernant les dates, les équipements optionnels et les révisions.

Étiquette d'information du code moteur

L'étiquette d'informations du code moteur, située sur le côté avant du cache-culbuteurs, comporte les informations suivantes :

1. 1
   Numéro de pièce du moteur
2. 2
   Usine de moteurs de Valencia
3. 3
   Code d'usine
4. 4
   Numéro de série du moteur
5. 5
   Cylindrée du moteur
6. 6
   Date de fabrication du moteur AAMJ(A-L)JJ

Identification des cylindres du moteur

Fonctionnement du système

Schéma de circulation de l'huile moteur

Système de lubrification

Le circuit de lubrification du moteur est de type à alimentation forcée : l'huile est envoyée sous pleine pression au vilebrequin, aux paliers de bielles, aux tendeurs de chaîne de distribution, aux chapeaux de paliers d'arbre à cames et aux électrovannes VCT. Le débit d'huile vers les poussoirs et la commande de soupapes est régulé par un orifice de restriction situé dans le joint de culasse.

Le circuit de lubrification est conçu pour assurer un débit d'huile optimal vers les composants critiques du moteur sur toute sa plage de fonctionnement.

Le cœur du système est une pompe à huile à engrenages intérieurs à cylindrée positive.

Cette conception est généralement connue sous le nom de pompe gerotor, qui fonctionne comme suit :

• La pompe à huile est entraînée par chaîne depuis le vilebrequin.
• La pression du système est limitée par un clapet de décharge intégré, à ventilation interne, qui renvoie l'huile dérivée vers le côté aspiration de la pompe à huile.
• La cylindrée de la pompe à huile a été choisie pour fournir un volume suffisant et garantir une pression d'huile correcte au ralenti chaud comme à régime maximal.
• L'étalonnage de la soupape de décharge protège le circuit contre une pression excessive lors de conditions de forte viscosité.
• La soupape de décharge est conçue pour assurer une lubrification suffisante des paliers de bielles en cas de température élevée et de régimes élevés.

Distribution

La commande de soupapes utilise des poussoirs mécaniques à action directe (DAMB). Les cames de l'arbre à cames sont placées directement au-dessus de poussoirs mécaniques eux-mêmes situés au-dessus des soupapes.

Ti-VCT

Le système Ti-VCT permet une commande variable des soupapes, ce qui optimise la combustion à pleine charge, améliore la puissance et le couple à bas régime (élargissement de la courbe de couple). Il permet un recouvrement variable des soupapes, ce qui améliore la consommation de carburant et les émissions, et optimise le démarrage à froid avec une réduction des émissions d'échappement.

DIAGNOSTIC ET ESSAIS

Moteur

Se reporter à la section 303-00 pour les problèmes mécaniques de base, ou au manuel de diagnostic du contrôle du groupe motopropulseur et des émissions (PC/ED) pour les problèmes de conduite.