Diagnostic du moteur à l'aide d'un vacuomètre

Raccordement du vacuomètre à un raccord inutilisé sur le collecteur d'admission

Le raccord inutilisé est indiqué par la flèche.
La mesure de la dépression est un moyen fiable et relativement peu coûteux de diagnostiquer le moteur. Les indications du vacuomètre permettent d'obtenir une idée de l'état du groupe piston-segments, de l'étanchéité des joints de culasse, des collecteurs d'admission et d'échappement, du bon réglage du système d'alimentation et d'évacuation des gaz d'échappement, du débit des gaz d'échappement, de l'état des soupapes (grippage ou brûlure) et des ressorts de soupape, ainsi que de la justesse du réglage de l'avance à l'allumage et du maintien des phases de distribution pendant le fonctionnement du moteur.
Malheureusement, les indications du vacuomètre sont difficiles à interpréter et l'analyse peut être erronée ; il est donc judicieux de combiner le diagnostic par dépression avec d'autres méthodes.
Les facteurs de base pour analyser les indications du vacuomètre et tirer les conclusions les plus précises sur l'état du moteur sont la valeur absolue lue sur l'instrument et le comportement de l'aiguille (dynamique des indications). L'échelle de la plupart des vacuomètres est graduée en mm de mercure (mm Hg). Au fur et à mesure que la dépression augmente (et que la pression baisse en conséquence), l'indication de l'instrument augmente. Pour chaque 300 m d'altitude au-dessus du niveau de la mer, les valeurs absolues du vacuomètre seront inférieures d'environ 25 mm Hg.
Raccordez le vacuomètre directement au collecteur d'admission (voir la figure Raccordement du vacuomètre à un raccord inutilisé sur le collecteur d'admission), mais non aux autres orifices par lesquels est créé le vide et qui sont séparés du collecteur par un conduit d'une certaine longueur (par exemple, aux orifices situés devant le papillon des gaz).
Avant de commencer les essais, faites chauffer complètement le moteur. Bloquez les roues et serrez le frein de stationnement. Le levier de sélection des vitesses étant en position neutre (ou en position Park sur les véhicules à boîte automatique), démarrez le moteur et laissez-le tourner au ralenti.

* Avant de démarrer le moteur, vérifiez attentivement l'état des pales du ventilateur (absence de dommages ou de fissures). Pendant le fonctionnement du moteur, ne approchez pas les mains trop près du ventilateur, tenez l'appareil à bonne distance du ventilateur et ne vous tenez pas dans l'axe de la roue en rotation.

Contrôlez l'indication du vacuomètre. Sur un moteur en bon état, le vacuomètre doit indiquer une dépression de 430 à 560 mm Hg, et l'aiguille doit rester pratiquement immobile.
Ci-dessous, la description des caractéristiques des indications du vacuomètre et la méthode de détermination de l'état du moteur à partir de ces indications.
Une dépression trop faible indique généralement une fuite au niveau du joint entre le collecteur d'admission et le boîtier de papillon, une fuite dans le flexible à vide, un allumage trop retardé ou une mauvaise distribution des soupapes. Avant de déposer les couvercles de la courroie de distribution et de contrôler l'alignement des repères de calage, vérifiez le calage de l'allumage à l'aide d'un stroboscope et éliminez toutes les autres causes possibles en suivant les méthodes de contrôle décrites dans le présent chapitre.
Si les indications du vacuomètre sont inférieures de 75 à 200 mm Hg à la normale et sont instables (l'aiguille oscille), cela indique une fuite au joint à l'entrée du collecteur d'admission ou un défaut d'injecteur.
Si l'aiguille dévie régulièrement de 50 à 100 mm Hg, la cause est une fuite au niveau des soupapes. Pour confirmer ce diagnostic, contrôlez la compression dans les cylindres du moteur.
L'aiguille dévie irrégulièrement vers les basses valeurs, ou vibre en indiquant une dépression faible. La cause probable est une résistance accrue au mouvement des soupapes ou des ratés de fonctionnement des cylindres. Contrôlez la compression dans les cylindres et examinez les bougies.
Si, au ralenti, l'aiguille oscille rapidement dans une plage de 100 mm Hg et que le moteur émet de la fumée par le pot d'échappement, les guides de soupapes sont usés. Pour vérifier ce diagnostic, effectuez un essai d'étanchéité des chambres de combustion (par injection d'air). Si l'aiguille oscille rapidement et que le régime moteur augmente simultanément, contrôlez l'étanchéité du joint du collecteur d'admission et l'élasticité des ressorts de soupapes. De telles indications peuvent également être dues à une soupape brûlée et à des ratés d'allumage (à des ratés de fonctionnement des cylindres).
De faibles fluctuations de l'aiguille (dans une plage de 20 à 30 mm Hg de part et d'autre) indiquent un fonctionnement instable de l'allumage. Vérifiez tous les calages et réglages prévus et, si nécessaire, raccordez à le moteur un analyseur du système d'allumage. En cas de fortes fluctuations de l'aiguille, contrôlez la compression dans les cylindres ou effectuez un essai d'étanchéité, car les causes peuvent être un cylindre hors service ou une fuite au joint de culasse. Si les indications de l'appareil changent lentement dans une large plage, vérifiez la propreté des conduites du système de ventilation positive du carter, le bon réglage du mélange carburé, et l'étanchéité des joints du boîtier de papillon ou du collecteur d'admission.
Ouvrez brusquement le papillon et, lorsque le régime moteur atteint 2500 tr/min, relâchez-le. Le papillon doit revenir lentement à sa position initiale. Les indications du vacuomètre doivent chuter presque à zéro, puis remonter et dépasser les valeurs de contrôle correspondant au ralenti stabilisé d'environ 125 mm Hg, après quoi la dépression doit se rétablir à son niveau initial. Si la dépression se rétablit lentement et qu'il n'y a pas de dépassement de la valeur de contrôle lors de l'ouverture brusque du papillon, la cause peut être l'usure des segments de piston. Si la dépression se rétablit extrêmement lentement, contrôlez la propreté de la ligne d'échappement (en règle générale le silencieux ou le catalyseur). La méthode de contrôle la plus simple consiste à déconnecter la ligne d'échappement en amont de la section suspecte et à répéter l'essai.