Componenti principali

Per comprendere meglio il funzionamento generale di questo sistema di iniezione, è necessario conoscere innanzitutto i compiti dei singoli componenti.

Centralina
Tra le informazioni provenienti dai vari sensori e gli iniettori si trova la centralina. Essa consente al motore di ricevere la quantità di carburante esattamente determinata, in funzione delle condizioni di carico e di temperatura in atto. Per ottenere ciò, la centralina varia la durata di apertura degli iniettori a comando elettromagnetico. Poiché la pressione nel circuito di alimentazione del carburante rimane praticamente costante, la quantità di carburante iniettata può essere regolata solo variando la durata dell'iniezione. Da dove la centralina riceve le informazioni in base alle quali stabilisce tale durata di iniezione? Ne sono responsabili vari sensori:

Solo per il motore da 2,8 litri con sistema di iniezione MPI: misuratore di portata d'aria; fornisce l'informazione sulla quantità d'aria aspirata.

Solo per il motore da 2,6 litri con sistema di iniezione MPFI: sensore di temperatura nel collettore di aspirazione; fornisce, insieme al sensore di pressione nel collettore di aspirazione (nella centralina), il valore della quantità/massa d'aria aspirata.

Sensore di temperatura del liquido di raffreddamento; fornisce il valore della temperatura del motore.

Potenziometro della farfalla; fornisce l'informazione sul carico del motore.

Sensore del numero di giri; trasmette il segnale di regime per il sistema di accensione/iniezione MPI/MPFI.

Sensore di punto di accensione; fornisce la posizione dell'albero motore. In questo modo la centralina riconosce quale cilindro è il successivo per l'accensione o l'iniezione.

Il segnale di avviamento proviene dal morsetto 50 (del blocchetto di accensione e del motorino di avviamento).

Le sonde lambda forniscono l'informazione sulla correttezza della composizione della miscela.

Altri valori provengono dai sensori di detonazione, dalla trasmissione, dal contagiri e perfino dal climatizzatore.

Iniettori
Nel collettore di aspirazione di ciascun cilindro del motore è installato un iniettore. Essi forniscono al rispettivo cilindro la quantità di carburante necessaria in quel momento e allo stesso tempo assicurano una nebulizzazione fine della benzina.

Gli iniettori sono azionati da un elettromagnete. In questo modo l'ago dell'ugello si solleva dalla propria sede di circa 0,1 mm, e il carburante può affluire. È interessante notare che il comando di ciascun iniettore avviene esattamente in sincronia con l'iniezione. Ciò significa che il carburante iniettato non ha nemmeno il tempo di condensarsi sulle pareti del collettore di aspirazione (nessuna perdita di carburante).

Collettore di distribuzione del carburante
Serve a distribuire il carburante in modo uniforme a tutti gli iniettori. Inoltre, il collettore di distribuzione funge anche da accumulatore di carburante, prevenendo così le variazioni di pressione. Particolarmente interessante è la forma a U del tubo, che consente di alimentare il carburante a tutti e sei gli iniettori.

Regolatore della pressione del carburante
Si trova sul lato posteriore destro del collettore di distribuzione e, come indica il nome, deve mantenere costante la pressione nel collettore di distribuzione. Ciò avviene tramite un maggiore o minore deflusso di carburante verso il serbatoio attraverso la linea di ritorno. Se attraverso la linea di ritorno defluisce più carburante, la pressione diminuisce; se ne defluisce meno, la pressione aumenta.

Tramite il collegamento della linea del vuoto al regolatore di pressione, il regolatore riceve inoltre informazioni sul carico del motore. A pieno carico il regolatore aumenta ulteriormente la pressione. Di conseguenza viene iniettato più carburante, necessario al motore per raggiungere la massima potenza.

Pompa del carburante e relè
Per maggiori dettagli sulla pompa elettrica del carburante, sul relè della pompa del carburante e sugli altri relè MPI/MPFI, consultare il capitolo Serbatoio del carburante e pompa del carburante.

Debimetro dell'aria
Solo MPI

Sul percorso del flusso d'aria aspirata si trova un filo riscaldato elettricamente. In funzione della quantità d'aria aspirata, il flusso d'aria raffredda più o meno intensamente tale filo. La variazione di temperatura provoca una variazione della resistenza elettrica del filo, che viene misurata dalla centralina.

Sensore di pressione del collettore di aspirazione
Solo MPFI

Il sensore di pressione del collettore di aspirazione si trova nella centralina MPFI. Il collegamento tra il collettore di aspirazione e il sensore è costituito da un tubo flessibile sottile. La pressione nel collettore di aspirazione è per la centralina l'informazione principale per calcolare il carico del motore. Essa influisce sulla durata dell'iniezione e sull'anticipo di accensione.

Sensore della temperatura dell'aria aspirata
Solo MPFI

Il sensore della temperatura dell'aria aspirata è avvitato nel condotto di aspirazione del terzo cilindro (posteriore destro). Insieme al sensore di pressione del collettore di aspirazione, fornisce alla centralina le informazioni per calcolare il carico del motore. Con temperatura elevata dell'aria aspirata (che corrisponde a bassa densità dell'aria) è necessario, ad esempio, ridurre la durata dell'iniezione e ritardare leggermente l'anticipo di accensione.

Corpo farfallato
Dove il flusso d'aria aspirata entra nel collettore di aspirazione del motore, in un unico corpo sono alloggiate due valvole a farfalla. La valvola più piccola è collegata al pedale dell'acceleratore tramite cavo Bowden. Regola il flusso d'aria aspirata nel motore fino alla posizione di mezzo carico. Premendo ulteriormente il pedale dell'acceleratore, la leva di comando apre la seconda valvola, più grande, finché in posizione di pieno carico entrambe le valvole risultano completamente aperte.

Potenziometro della farfalla
Il potenziometro della farfalla è azionato dall'albero della farfalla. Il potenziometro rileva la posizione istantanea della farfalla e trasmette tale informazione alla centralina sotto forma di resistenza elettrica. La centralina necessita di questa informazione sul carico, ad esempio, per regolare il regime del minimo, selezionare la curva di anticipo di accensione e calcolare la durata dell'iniezione.

Valvola di controllo del minimo
Come indica il nome, questa valvola mantiene costante il regime di rotazione del motore al minimo, indipendentemente dal fatto che il motore sia freddo o caldo e che siano inseriti o meno grandi utilizzatori elettrici, come il condizionatore.

La valvola stessa è l'organo esecutivo. Il centro di controllo è la centralina del sistema di iniezione MPI o MPFI. Essa confronta il regime di rotazione attuale con quello nominale e, in questo modo, comanda con precisione l'apertura e la chiusura della valvola di regolazione per stabilizzare il regime. Varia la sezione trasversale del canale d'aria supplementare che bypassa le farfalle. Quando il canale è aperto, entra più aria e il debimetro o il sensore di pressione nel collettore di aspirazione, a causa dell'aumento della quantità d'aria, «interpreta» che la farfalla sia aperta. Ciò a sua volta induce il sistema di iniezione ad aumentare la quantità di carburante iniettato fino al valore necessario.

Va inoltre notato che nei diversi sistemi di iniezione sono impiegate valvole diverse per la stabilizzazione del regime: nel sistema MPI a regolazione continua; nel sistema MPFI azionata da un cosiddetto motore passo-passo. Quest'ultimo regola l'apertura dei canali con piccoli gradini finemente calibrati.