Elementos básicos

Para comprender mejor el funcionamiento general de este sistema de inyección, es necesario conocer primero las tareas de cada componente.

Unidad de control
Entre la información que llega de los distintos sensores y los inyectores se encuentra la unidad de control. Esta permite que el motor reciba la cantidad de combustible exactamente determinada según las condiciones de carga y temperatura existentes. Para conseguirlo, la unidad de control varía el tiempo de apertura de los inyectores de accionamiento electromagnético. Dado que la presión en el sistema de alimentación de combustible permanece prácticamente constante, la cantidad de combustible inyectada solo puede regularse modificando la duración de la inyección. ¿De dónde obtiene la unidad de control la información con la que determina esta duración de la inyección? De ello se encargan distintos sensores:

Solo en el motor de 2,8 litros con sistema de inyección MPI: medidor de masa de aire; informa de la cantidad de aire admitido.

Solo en el motor de 2,6 litros con sistema de inyección MPFI: sensor de temperatura del colector de escape; junto con el sensor de presión del colector de admisión (en la unidad de control), informa de la cantidad/masa de aire admitido.

Sensor de temperatura del refrigerante; informa de la temperatura del motor.

Potenciómetro de la válvula de mariposa; informa de la carga del motor.

Sensor de régimen del motor; transmite la señal de velocidad de giro para el sistema de encendido/inyección MPI/MPFI.

Sensor de punto de encendido; informa de la posición del cigüeñal. Así la unidad de control sabe qué cilindro es el siguiente en encendido o inyección.

La señal de arranque llega desde el borne 50 (del interruptor de encendido y del motor de arranque).

Las sondas lambda informan si la composición de la mezcla es correcta.

Otros valores llegan de los sensores de detonación, de la transmisión, del tacómetro e incluso del climatizador.

Inyectores
En el colector de admisión de cada cilindro del motor hay un inyector. Suministran al cilindro correspondiente la cantidad de combustible necesaria en cada momento y, al mismo tiempo, garantizan una pulverización fina de la gasolina.

Los inyectores se accionan mediante un electroimán. Así, la aguja del pulverizador se levanta de su asiento aproximadamente 0,1 mm y el combustible puede fluir. Resulta interesante que el control de cada inyector individual se produce exactamente en sincronía con la inyección. Esto significa que el combustible inyectado ni siquiera tiene tiempo de condensarse en las paredes del colector de admisión (no hay pérdidas de combustible).

Distribuidor de combustible
Suministra combustible de manera uniforme a todos los inyectores. Además, el distribuidor de combustible actúa como acumulador, evitando así las caídas de presión. La forma en U del tubo es especialmente interesante, ya que permite suministrar combustible a los seis inyectores.

Regulador de presión de combustible
Está situado en la parte trasera derecha del distribuidor de combustible y, como indica su nombre, debe mantener constante la presión en el distribuidor de combustible. Esto se consigue mediante un mayor o menor retorno de combustible al depósito a través de la línea de retorno. Si sale más combustible por la línea de retorno, la presión disminuye; si sale menos, la presión aumenta.

A través de la conexión de la manguera de vacío al regulador de presión, este también recibe información sobre la carga del motor. Con plena carga, el regulador aumenta aún más la presión. De este modo se inyecta más combustible, necesario para que el motor alcance su máxima potencia.

Bomba de combustible y relé
Para obtener más información sobre la bomba de combustible eléctrica, el relé de la bomba de combustible y los demás relés MPI/MPFI, consulte el capítulo Depósito de combustible y bomba de combustible.

Medidor de masa de aire
Solo MPI

En la trayectoria del flujo de aire de admisión se encuentra un hilo calentado eléctricamente. Según la cantidad de aire admitido, el flujo de aire varía, lo que provoca un enfriamiento mayor o menor de dicho hilo. El cambio de temperatura modifica la resistencia eléctrica del hilo, la cual es medida por la unidad de control.

Sensor de presión del colector de admisión
Solo MPFI

El sensor de presión del colector de admisión se encuentra en la unidad de control MPFI. La conexión entre el colector de admisión y el sensor es una manguera delgada. La presión en el colector de admisión es para la unidad de control la información principal para calcular la carga del motor. Influye en la duración de la inyección y en el momento de encendido.

Sensor de temperatura del aire de admisión
Solo MPFI

El sensor de temperatura del aire de admisión está atornillado en el conducto de admisión del tercer cilindro (parte trasera derecha). Junto con el sensor de presión del colector de admisión, sirve a la unidad de control como fuente de información para calcular la carga del motor. Con una temperatura alta del aire de admisión (lo que equivale a una densidad baja del aire), es necesario, por ejemplo, reducir la duración de la inyección y retrasar ligeramente el momento de encendido.

Cuerpo de mariposa
En el punto donde el flujo de aire de admisión entra en el colector de admisión del motor, un mismo cuerpo alberga dos mariposas. La mariposa más pequeña está conectada mediante un cable de accionamiento al pedal del acelerador. Dosifica el flujo de aire de admisión hasta la posición de media carga. Al pisar más el pedal del acelerador, la varilla de accionamiento abre la segunda mariposa, más grande, hasta que, en la posición de plena carga, ambas mariposas quedan completamente abiertas.

Potenciómetro de la mariposa
El potenciómetro de la mariposa es accionado por el eje de la mariposa. El potenciómetro determina en cada momento la posición de la mariposa y transmite esta información a la unidad de control en forma de resistencia eléctrica. La unidad de control necesita esta información sobre la carga para, por ejemplo, regular el régimen de ralentí, seleccionar la curva de encendido y calcular la duración de la inyección.

Válvula de control de ralentí
Como indica su nombre, esta válvula garantiza de forma permanente un régimen constante del motor en ralentí, independientemente de si el motor está frío o caliente y de si están conectados consumidores eléctricos de alta potencia, como el aire acondicionado.

La propia válvula es el elemento ejecutor. El centro de regulación es la unidad de control del sistema de inyección MPI o MPFI. Compara el régimen actual con el valor nominal y, de este modo, controla con precisión la apertura y el cierre de la válvula de regulación para equilibrar el régimen. Así se modifica la sección transversal del conducto de aire adicional que se tiende en derivación de las mariposas. Cuando el conducto está abierto, entra más aire; el medidor de masa de aire o el sensor de presión del colector de admisión interpreta entonces, debido al mayor caudal de aire, que la mariposa está abierta. Por ello, el sistema de inyección aumenta la cantidad de combustible suministrada hasta el valor necesario.

Cabe señalar además que en los distintos sistemas de inyección se utilizan diferentes válvulas de control de ralentí: en el sistema MPI, una válvula de regulación continua; en el sistema MPFI, una accionada por el denominado motor paso a paso. Este último regula la apertura de los conductos en pequeños escalones finamente ajustados.