Technische Details der MPI beim 1,6-l-Motor

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   Ventil für Aktivkohlefilter
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   Aktivkohlefilter
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   Saugrohrdruckfühler
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   Sicherung 5 A (für Steuerung)
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   Sicherung 20 A (für Bauteile)
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   Doppelrelais für Stromversorgung der Einspritzanlage und der Kraftstoffpumpe
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   Hauptsicherung 30 A
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   Mehrfachstecker
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   Fahrgeschwindigkeitsfühler
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    Diagnosestecker
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    Motorsteuergerät
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    Stecker für Einspritzventile
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    OT- und Drehzahlfühler
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    Phasenfühler am Nockenwellenrad
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    Lambdasonde
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    Stecker für Lambdasonde
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    Einspritzventile
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    Ansauglufttemperaturfühler
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    Leerlaufsteller
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    Drosselklappenpotentiometer
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    Masseanschluss
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    Zündspulen
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    Kraftstoffdruckregler
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    Kühlmitteltemperaturfühler

Die elektronische Mehrpunkt-Einspritzanlage MPI verfügt über 4 Einspritzdüsen, eine für jeden Zylinder, die in Zündreihenfolge sequenziell (einzeln) angesteuert werden und den Kraftstoff direkt vor den Einlassventilen einspritzen. Die aktuelle Motorstellung wird dem Steuergerät von 2 Impulsgebern übermittelt: einer sitzt an der Kurbelwelle, ein weiterer Geber erfasst die Nockenwellendrehung.

Der Kraftstoff wird von der elektrischen Kraftstoffpumpe aus dem Kraftstoffbehälter angesaugt und gelangt über den Kraftstofffilter zum Verteilerrohr und dann zu den Einspritzdüsen.

Ein Druckregler am Verteilerrohr hält den Differenzdruck im Kraftstoffsystem in Abhängigkeit vom Ansaugrohr-Unterdruck auf genau 3 bar.

Als Hauptgröße für die Kraftstoffzumessung dient dem Steuergerät der Unterdruck im Motor-Ansaugkrümmer. Der Unterdruck im Ansaugkrümmer hängt von der aktuellen Drosselklappenstellung (Gaspedalstellung) sowie der Motordrehzahl ab. Zusammen dienen sie als Maß für die angesaugte Luftmenge. Der Saugrohrdruckfühler sitzt an der Spritzwand und ist über eine Unterdruckleitung mit dem Saugrohr verbunden.

Zusätzlich wird die Winkelstellung der über das Gaspedal betätigten Drosselklappe über ein Potentiometer erfasst und dem Steuergerät als Vergleichswert für die angesaugte Luftmenge übermittelt. Dieser Wert ist notwendig zur Anpassung an Fahrzustände, wie zum Beispiel schnelle Beschleunigung, oder wenn der Saugrohrdruckfühler ausfällt (Notlauffunktion). Dadurch wird auch die Schubabschaltung gesteuert, denn solange die Drosselklappe geschlossen ist und gleichzeitig die Drehzahl über einem bestimmten Wert liegt, wird vom Steuergerät die Kraftstoffzufuhr zum Motor gesperrt.

The ignition/injection control unit regulates the injection time, and therefore the injected fuel quantity, according to a stored map, based on the measured air quantity and the current engine speed. The longer an injector is open, the more fuel is injected. Additional sensors and transmitters ensure the correct fuel quantity in every driving situation.

• The idle speed actuator (solenoid valve) controls the engine air supply by bypassing the throttle valve. This stabilizes engine idle speed under all operating conditions and engine loads.

• The temperature sensor at the coolant outlet measures the engine temperature. The intake air temperature sensor in the intake manifold measures the temperature of the intake air.

• The lambda sensor (oxygen sensor) is screwed into the front exhaust pipe and measures the oxygen content in the exhaust gas flow. Based on these signals, the control unit keeps the exhaust gas composition at the optimum value for the catalytic converter.

• The evaporative emission purge solenoid valve is activated depending on the engine operating condition. Fuel vapors that occur in the tank are stored by an activated carbon canister and fed to the combustion process via the valve.

  The activated carbon canister therefore allows the fuel vapors to be largely reused, so they do not escape to the atmosphere.

• Equipment such as automatic transmission and air conditioning places a load on the engine and is therefore taken into account in the control strategy.