Funcionamiento

IMPORTANTE

Antes de cualquier intervención en el circuito de inyección, comprobar con la herramienta de diagnosis:

• que el riel ya no esté bajo presión,
• que la temperatura del combustible no sea elevada.

Respetar imperativamente, en cada intervención, las instrucciones de seguridad y limpieza indicadas en este documento.

Está terminantemente prohibido aflojar un racor de tubo de alta presión con el motor en marcha.

El sistema de inyección de alta presión "common rail" funciona en modo secuencial (basado en el funcionamiento de la inyección multipunto de los motores de gasolina).

Este sistema de inyección permite, gracias al proceso de preinyección:

• reducir los ruidos de funcionamiento,
• reducir la cantidad de partículas y gases contaminantes,
• proporcionar un par motor importante desde los regímenes bajos.

La bomba de alta presión genera la alta presión que envía al riel de inyección. El actuador situado en la bomba de alta presión controla la cantidad de gasóleo suministrada según la demanda determinada por el calculador de inyección. El riel alimenta cada inyector mediante un tubo de acero.

El calculador:

• determina el valor de presión de inyección necesario para el buen funcionamiento del motor y después controla el actuador de caudal. Verifica que el valor de presión sea correcto analizando el valor transmitido por el sensor de presión situado en el riel,
• determina el tiempo de inyección necesario para suministrar la cantidad correcta de gasóleo en el momento en que debe comenzar la inyección,
• controla eléctricamente e individualmente cada inyector después de haber determinado estos dos valores.

El caudal inyectado al motor se determina en función de:

• del tiempo de control del inyector,
• de la velocidad de apertura y de cierre del inyector,
• de la carrera de la aguja (determinada por una constante para un tipo de inyector),
• del caudal hidráulico nominal del inyector (único para cada inyector),
• de la presión del riel de alta presión regulada por el calculador.

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El calculador gestiona:

• la regulación del ralentí,
• el caudal de gases de escape reinyectados en la admisión,
• el control de la alimentación de combustible (avance, caudal y presión del riel),
• la solicitud de control del grupo electroventilador (función: gestión centralizada de la temperatura del agua),
• el aire acondicionado,
• la función de regulador-limitador de velocidad,
• el control del precalentamiento y postcalentamiento.

La bomba de alta presión recibe baja presión de una bomba de alimentación mecánica (bomba de transferencia).

La presión del riel alimentado por la bomba de alta presión se controla:

• para la carga, mediante el actuador de caudal,
• para la descarga, mediante las válvulas de los inyectores.

De este modo, pueden compensarse las caídas de presión.

El actuador de caudal permite a la bomba de alta presión suministrar únicamente la cantidad de gasóleo necesaria para mantener la presión en el riel. Gracias a este elemento, la generación de calor se reduce al mínimo y mejora el rendimiento del motor.

Para descargar el riel, las válvulas de los inyectores se controlan con pequeños impulsos eléctricos:

• suficientemente pequeños para no abrir el inyector (paso por el circuito de retorno procedente de los inyectores),
• suficientemente largos para abrir las válvulas y descargar el riel.

Control del electroventilador y del testigo de alerta de temperatura del agua en el cuadro de instrumentos por el calculador de inyección (función: gestión centralizada de la temperatura del agua).

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Los distintos calculadores del vehículo se comunican mediante red multiplexada. Por ello, el encendido de los testigos de avería en el cuadro de instrumentos se realiza a través de la red multiplexada.

En caso de impacto, la función de corte del circuito de alimentación de gasóleo es gestionada por el calculador del airbag.

Este envía la orden, a través de la red multiplexada, al calculador de inyección para bloquear el mando del relé de bloqueo de inyección.

El desbloqueo solo se activará tras un corte del contacto de 10 segundos. Esta operación provocará, al conectar el contacto, un encendido del testigo de avería más largo de lo habitual. El testigo solo recuperará su funcionamiento normal después de borrar la avería con la herramienta de diagnosis.

La información de velocidad del vehículo se transmite al cuadro de instrumentos por el calculador de ABS o por la caja de velocidades del vehículo (vehículo sin ABS) a través de la red multiplexada.

Algunos vehículos disponen de un sensor de detección de agua en el gasóleo, situado en el filtro. En caso de presencia de agua en el gasóleo, se enciende el testigo naranja de inyección.

Configuración automática para el funcionamiento del regulador-limitador de velocidad, así como para el funcionamiento del aire acondicionado.

Calculador de inyección que controla el embrague del compresor del aire acondicionado a través de la unidad de protección y conmutación.

Una nueva caja electrónica denominada "unidad de protección y conmutación" se incorpora al esquema eléctrico del vehículo.

La unidad de protección y conmutación alimenta con potencia:

• el compresor del aire acondicionado,
• el grupo electroventilador,
• las resistencias eléctricas de calefacción.

La unidad de protección y conmutación está situada en el compartimento motor, cerca de la batería.

Participa en la protección de determinados elementos eléctricos.

Para esta función, incluye:

• fusibles,
• varios relés internos, entre ellos:

• el relé de "+ después del contacto",
• los relés de mando del grupo electroventilador,
• el relé de mando del compresor del aire acondicionado.

Estos relés no son desmontables.

La sustitución de una unidad de protección y de conmutación requiere su configuración con la herramienta de diagnosis (Capítulo Caja de interconexión del motor).

La centralita de inyección recibe permanentemente, a través de la red multiplexada, la información de potencia eléctrica disponible proporcionada por el alternador. De este modo se evita que el consumo eléctrico del vehículo sea superior a las posibilidades del alternador. El objetivo es favorecer la recarga de la batería.

ATENCIÓN

• El motor no debe funcionar con gasóleo que contenga más de un 10 % de diéster ni con gasolina, aunque sea en cantidades mínimas.
• Está prohibido desmontar el interior de la bomba de alta presión y de los inyectores. Solo se pueden sustituir el actuador de caudal, el sensor de temperatura de gasóleo y el venturi.
• Está prohibido desmontar el sensor de presión del raíl de inyección, por motivos de contaminación del circuito. En caso de avería del sensor de presión, sustituir el conjunto formado por el sensor de presión, el raíl y los cinco tubos de alta presión.
• Está terminantemente prohibido desmontar cualquier polea de bomba de inyección que lleve el número 070 575.

  En caso de sustitución de la bomba, sustituir la polea.

• Está prohibido alimentar directamente con +12 V cualquier componente del sistema.
• Está prohibido el descalcificado y la limpieza por ultrasonidos.
• No arrancar nunca el motor sin que la batería esté correctamente conectada.
• No girar nunca el motor en sentido contrario al de funcionamiento.

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Realizar el cebado del circuito con la bomba de cebado.

IMPORTANTE

El motor no debe funcionar con gasóleo que contenga más de un 10 % de diéster.

Nota: Después de cualquier intervención, comprobar la ausencia de fugas de gasóleo. Hacer funcionar el motor al ralentí hasta que se ponga en marcha el electroventilador y, a continuación, realizar varias aceleraciones en vacío.

El sistema puede inyectar gasóleo en el motor a una presión de hasta 1350 bar. Antes de cada intervención, comprobar que el raíl de inyección ya no está bajo presión.

Es imprescindible respetar el par de apriete de:

• los tubos de alta presión,
• del inyector en la culata,
• del sensor de presión y del regulador de presión.

Durante la reparación o el desmontaje de la bomba de alta presión, de los inyectores, de los racores de alimentación, de retorno y de salida de alta presión, los orificios deben recibir tapones nuevos y adecuados para evitar impurezas.

ATENCIÓN: Todo tubo desmontado debe sustituirse.

Al sustituir un tubo de alta presión, seguir el método siguiente:

• desmontar el tubo de alta presión, sujetando con una contrallave el vástago filtro del inyector,
• colocar los tapones de protección,
• aflojar el raíl de alta presión,
• montar el tubo de alta presión nuevo,
• acercar los racores a mano hasta que hagan contacto,
• apretar con par las fijaciones del raíl de alta presión,
• apretar con par el racor del lado del inyector,
• apretar con par el racor del lado del raíl de alta presión.

ATENCIÓN

Está prohibido desmontar el interior de la bomba.

Es imprescindible sustituir el tubo de retorno de combustible situado en los inyectores cada vez que se desmonte.

El sensor de temperatura de gasóleo no es desmontable. Forma parte del raíl de retorno de combustible.

Está prohibido aflojar un racor de tubo de alta presión con el motor en marcha.