Transmission intégrale

La figure représente une coupe du différentiel réparti Torsen.
1 – pignon menant (entraînement du pont avant);
2 – arbre creux (entraînement depuis le mécanisme de transmission);
3 – boîtier du différentiel;
4 – bride/arbre à cardan (entraînement du pont arrière);
5 – vis sans fin de l'engrenage principal du pont arrière;
6 – pignons cylindriques;
7 – axe des roues à vis sans fin;
8 – roues à vis sans fin;
9 – vis sans fin de l'engrenage principal du pont avant.

Si l'on cherche qui a introduit la transmission intégrale sur les voitures particulières de série « dans la bonne société », le mérite revient sans doute à Audi.

La photo de l'Audi 80 quattro montre clairement la transmission vers le pont arrière avec l'arbre à cardan, l'engrenage principal du pont arrière et les demi-arbres de roue arrière.

Le tout-terrain « VW Iltis », développé par Audi pour la Bundeswehr à la demande de Volkswagen, a très probablement servi de point de départ à l'idée de la quattro (transmission intégrale). La légende raconte :

lors d'un voyage hivernal dans le nord de la Suède, une modeste « Iltis » a largement distancé des Audi à traction avant, bien plus puissantes et rapides. Après cela, le responsable des essais de châssis de l'époque souhaita disposer d'une « voiture à transmission intégrale d'une puissance suffisante » comme véhicule quotidien. Et comme on sait que rien n'est plus fort qu'une idée dont le temps est venu (et celle-ci semblait l'être), le concept fut développé jusqu'à la présentation de la légendaire Audi quattro.