Motorelektrik

Allgemeines
Die Bordelektrik ist als 12-Volt-System mit negativer Masse ausgeführt und besteht aus einer 12-Volt-Batterie, einem Drehstromgenerator mit integriertem Spannungsregler, dem Anlasser und den zugehörigen elektrischen Zubehörteilen, Bauteilen und Leitungen. Die Batterie ist eine wartungsarme bzw. wartungsfreie Batterie vom Typ „dauerhaft verschlossen“ und wird vom Generator geladen, der über den Riemen von der Kurbelwellenriemenscheibe angetrieben wird. Der Anlasser ist ein Vorspuranlasser mit integriertem Magnetschalter. Beim Startvorgang bewegt der Magnetschalter das Ritzel in den Eingriff mit dem Zahnkranz des Schwungrads, bevor der Anlassermotor erregt wird. Sobald der Motor läuft, verhindert eine Freilaufkupplung, dass der Motoranker vom Motor angetrieben wird, bis das Ritzel vom Schwungrad ausgerückt ist.

Die Zündanlage sorgt dafür, dass das Luft-Kraftstoff-Gemisch in jedem Zylinder abhängig von Motordrehzahl und Last zum richtigen Zeitpunkt entzündet wird. Bei den Modellen der Baureihe Sierra/P100 sind verschiedene Zündsysteme verbaut, vom einfachen unterbrecherlosen elektronischen System bis zu einem vollständig integrierten Motormanagementsystem, das Zündung und Kraftstoffeinspritzung steuert.

Die Zündanlage basiert darauf, dass die Niederspannung von der Batterie zur Zündspule geführt und dort in Hochspannung umgewandelt wird.

Die Hochspannung ist stark genug, um bei hohen Verdichtungsdrücken viele Male pro Sekunde den Zündfunkenspalt der Zündkerzen in den Zylindern zu überbrücken, vorausgesetzt, das System ist in gutem Zustand. Der Niederspannungskreis (Primärkreis) besteht aus der Batterie, der Leitung zum Zündschalter, der Leitung vom Zündschalter zur Niederspannungswicklung der Zündspule (Klemme + /15) und zur Versorgungsklemme am Elektronikmodul sowie der Leitung von der Niederspannungswicklung der Zündspule (Klemme - /1) zur Steuerklemme am Elektronikmodul.

Der Hochspannungskreis (Sekundärkreis) besteht aus der Hochspannungswicklung der Zündspule, dem Hochspannungskabel von der Spule zum Verteilerdeckel, dem Verteilerläufer, den Hochspannungskabeln zu den Zündkerzen und den Zündkerzen.

Das System arbeitet folgendermaßen. Der Strom, der durch die Niederspannungswicklungen der Zündspule fließt, erzeugt ein Magnetfeld um die Hochspannungswicklungen. Während sich der Motor dreht, erzeugt ein Sensor einen elektrischen Impuls, der im elektronischen Modul verstärkt wird und dazu dient, den Niederspannungskreis abzuschalten.

Der anschließende Zusammenbruch des Magnetfelds über den Hochspannungswicklungen erzeugt Hochspannung, die über den Verteilerdeckel und den Verteilerfinger der jeweiligen Zündkerze zugeführt wird. Der Niederspannungskreis wird vom elektronischen Modul automatisch wieder eingeschaltet, damit sich das Magnetfeld vor der Zündung der nächsten Zündkerze wieder aufbauen kann. Der Zündzeitpunkt wird automatisch früher und später eingestellt, damit der Zündfunke im richtigen Moment in Bezug auf Motordrehzahl und Last auftritt.

Um die Fahrbarkeit während der Warmlaufphase zu verbessern und die Abgasemissionen zu senken, ist bei bestimmten Fahrzeugen ein unterdruckgesteuertes, temperaturabhängiges Zündregelsystem verbaut.

Induktives Zündsystem Dies ist das einfachste System der Sierra/P100-Baureihe. Es besteht aus einem unterbrecherlosen Zündverteiler und einem elektronischen Schalt-/Verstärkermodul sowie der Zündspule und den Zündkerzen.

Der elektrische Impuls, der zum Abschalten des Niederspannungskreises benötigt wird, wird von einer magnetischen Geberspule im Verteiler erzeugt. Ein Auslöserrad dreht sich innerhalb eines magnetischen Stators, wobei das Magnetfeld von einem Dauermagneten erzeugt wird. Das Magnetfeld zwischen den beiden Polen (Statorarm und Auslöserradarm) hängt vom Luftspalt zwischen den beiden Polen ab. Ist der Luftspalt am kleinsten, steht der Auslöserradarm dem Statorarm direkt gegenüber; dies ist der Auslösepunkt. Wenn sich der magnetische Fluss zwischen Statorarm und Auslöserrad ändert, wird in der unterhalb des Auslöserrads montierten Geberspule eine Spannung induziert. Diese Spannung wird erfasst, vom elektronischen Modul verstärkt und dazu verwendet, den Niederspannungskreis abzuschalten. Für jeden Zylinder (4) ist je ein Auslöserradarm und ein Statorarm vorhanden.

Die Zündwinkelverstellung ist eine Funktion des Verteilers und wird sowohl mechanisch als auch durch ein unterdruckgesteuertes System geregelt. Der mechanische Fliehkraftregler besteht aus zwei Gewichten, die sich aufgrund der Fliehkraft mit steigender Motordrehzahl von der Verteilerwelle nach außen bewegen. Bei dieser Bewegung verdrehen sie das Auslöserrad gegenüber der Verteilerwelle und verstellen so den Zündzeitpunkt nach früh.

Die Gewichte werden von zwei leichten Federn in ihrer Position gehalten. Die Spannung dieser Federn ist maßgeblich für die korrekte Zündverstellung verantwortlich.

Die Unterdruckregelung besteht aus einer Membran, deren eine Seite über einen Schlauch mit kleinem Durchmesser mit dem Vergaser oder dem Saugrohr verbunden ist, während die andere Seite mit dem Verteiler verbunden ist. Der Unterdruck im Saugrohr und/oder Vergaser, der sich mit der Motordrehzahl und der Drosselklappenstellung ändert, bewegt die Membran. Dadurch wird die Grundplatte verschoben, und der Zündzeitpunkt wird nach früh oder spät verstellt. Eine feine Regelung wird durch eine Feder in der Membranbaugruppe erreicht.

ESC-System (Electronic Spark Control) Dieses System ist nur bei frühen „Economy“-Modellen verbaut. Es besteht aus einem Verteiler mit Hall-Effekt-Geber und einem ESC-Modul sowie der Zündspule und den Zündkerzen.

Der elektrische Impuls, der zum Abschalten des Niederspannungskreises benötigt wird, wird von einem Sensor im Verteiler erzeugt. Eine Auslöserfahne dreht sich im Spalt zwischen einem Dauermagneten und dem Sensor. Die Auslöserfahne hat vier Aussparungen, je eine für jeden Zylinder. Befindet sich eine der Aussparungen der Auslöserfahne in Linie mit dem Sensor, kann magnetischer Fluss zwischen Magnet und Sensor übertreten. Befindet sich dagegen ein Segment der Auslöserfahne in Linie mit dem Sensor, wird der magnetische Fluss durch die Auslöserfahne vom Sensor weg abgelenkt. Der Sensor erfasst die Änderung des magnetischen Flusses und sendet einen Impuls an das ESC-Modul, das den Niederspannungskreis abschaltet.

Die Zündwinkelverstellung ist eine Funktion des ESC-Moduls und wird durch Unterdruck gesteuert. Das Modul ist über eine Unterdruckleitung mit dem Saugrohr verbunden. Ein Messwandler im Modul wandelt das Unterdrucksignal in eine elektrische Spannung um. Aus dem Unterdrucksignal ermittelt das ESC-Modul die Motorlast, und die Motordrehzahl wird aus dem Zeitabstand zwischen den Impulsen des Verteilersensors bestimmt. Im Speicher des Moduls sind mehrere Zündwinkelwerte abgelegt; für die jeweilige Drehzahl und Last wird ein passender Wert ausgewählt. Der Zündzeitpunkt kann somit fortlaufend an die jeweils herrschenden Drehzahl- und Lastbedingungen angepasst werden.

ESC-II-System (Electronic Spark Control II)
1.8- und 2.0-Liter-SOHC-Vergasermodelle Dieses System ist eine Weiterentwicklung des zuvor in diesem Abschnitt beschriebenen ESC-Systems. Durch zusätzliche Überwachungsfunktionen und Steuerausgänge ermöglicht es jedoch eine genauere Regelung des Motorbetriebs.

Fahrzeuge mit ESC-II-System haben eine elektrische Saugrohrheizung, die das Kraftstoff-Luft-Gemisch bei kaltem Motor erwärmt. Dadurch wird die erforderliche Gemischanreicherung verringert, der Kraftstoffverbrauch gesenkt und die Fahrbarkeit bei kaltem Motor verbessert.

Die Heizung wird vom ESC-II-Modul angesteuert. Das Modul erhält die Informationen zur Motortemperatur von einem Kühlmitteltemperatursensor, der im Saugrohr montiert ist.

Bei den 2,0-Liter-SOHC-Modellen steuert das ESC-II-Modul einen Leerlaufstellmotor am Vergaser, um die Motorleerlaufdrehzahl zu regeln. Anhand der Informationen zu Motordrehzahl, Last, Temperatur und Drosselklappenstellung (geliefert von einem Schalter am Vergaser) betätigt das Modul den Stellmotor, um eine konstante Leerlaufdrehzahl zu halten. Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe und/oder Klimaanlage erhält das Modul zusätzliche Eingangssignale, damit es den Stellmotor zur Kompensation der zusätzlichen Motorlast durch das Automatikgetriebe bzw. die Klimaanlage ansteuern kann. Das ESC-II-Modul steuert außerdem ein „Power-Hold“-Relais an, das den Stellmotor nach dem Ausschalten der Zündung kurzzeitig weiterlaufen lässt, um einen Nachlauf-Schutz und einen Saugrohr-Entlüftungszyklus durchzuführen.

2,0-Liter-DOHC-Vergasermodelle: Eine Weiterentwicklung des ESC-II-Systems dient zur Steuerung des Motorbetriebs. Das Modul empfängt Informationen von einem Kurbelwellendrehzahl-/Positionssensor (ähnlich dem beim ESC-Hybrid-System beschriebenen), wobei der Sensor durch eine Zahnscheibe auf der Rückseite der Kurbelwelle im Zylinderblock aktiviert wird, sowie von einem Motorkühlmitteltemperatursensor.

Die Zündverstellung ist eine Funktion des ESC-II-Moduls und wird unterdruckgesteuert.

Das Modul ist über eine Unterdruckleitung mit dem Vergaser verbunden, und ein Wandler im Modul wandelt das Unterdrucksignal in eine elektrische Spannung um. Aus dem Unterdrucksignal ermittelt das Modul die Motorlast; Motordrehzahl und Temperatur werden vom Kurbelwellendrehzahl-/Positionssensor und vom Motorkühlmitteltemperatursensor bestimmt. Im Modul ist ein Bereich von Zündzeitpunkt-Vorverstellungen gespeichert, und für die jeweilige Motordrehzahl, Last und Temperatur wird ein passender Wert ausgewählt. Die Frühverstellung kann somit ständig an die jeweiligen Drehzahl- und Lastbedingungen angepasst werden.

ESC-Hybrid-System (Electronic Spark Control Hybrid)
Dieses System ist bei 1,8-CVH-Modellen verbaut und umfasst verschiedene Sensoren und ein ESC-Hybrid-Modul sowie Zündspule und Zündkerzen. Der Verteiler dient ausschließlich der Verteilung der Hochspannung auf die Zündkerzen und besteht lediglich aus einem Verteilerfinger, der direkt auf dem Nockenwellenende montiert ist, und einem Verteilerdeckel.

Der elektrische Impuls, der zum Abschalten des Niederspannungskreises erforderlich ist, wird von einem Kurbelwellendrehzahl-/Positionssensor erzeugt, der durch ein Zahnrad auf der Kurbelwelle aktiviert wird. Das Zahnrad hat 35 gleichmäßig verteilte Zähne mit einer Lücke an der 36. Position.

Die Lücke wird vom Sensor genutzt, um die Kurbelwellenposition relativ zum OT (oberer Totpunkt) von Kolben Nr. 1 zu bestimmen.

Die Motorlastinformationen werden dem ESC-Hybrid-Modul von einem Unterdruckwandler im Modul geliefert, der über eine Unterdruckleitung mit dem Ansaugkrümmer verbunden ist. Zusätzliche Eingangssignale kommen von einem am Ansaugkrümmer montierten Motorkühlmitteltemperatursensor und einem Ansaugluft-Temperatursensor, der am Boden des Luftfilterkastens angebracht ist. Das Modul wählt anhand der Informationen der verschiedenen Sensoren die optimale Zündverstellung aus. Die Frühverstellung kann somit ständig an die jeweiligen Motorbedingungen angepasst werden.

Zusätzlich zum Zündkreis steuert das Modul eine elektrische Chokeheizung sowie ein Magnetventil, das wiederum einen Drosselklappendämpfer am Vergaser steuert. Die elektrische Chokeheizung wird vom Modul anhand der Informationen des Motorkühlmitteltemperatursensors betätigt. Die Heizung verlangsamt das Zurücknehmen des Chokes, wodurch Fahrbarkeit und Kraftstoffverbrauch bei kaltem Motor verbessert werden. Das Magnetventil steuert die Unterdruckversorgung des Drosselklappendämpfers am Vergaser. Der Drosselklappendämpfer verhindert ein plötzliches Schließen der Drosselklappe beim Verzögern und sorgt so für eine vollständige Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemisches, wodurch die schädlichen Abgasemissionen reduziert werden.

Beachten Sie, dass beim ESC-Hybrid-System keine Möglichkeit zur Einstellung des Zündzeitpunkts vorgesehen ist.

EEC-IV-System (Electronic Engine Control IV)
2,0-Liter-SOHC-Modelle mit Benzineinspritzung: Dieses System steuert sowohl die Zündung als auch die Einspritzanlage. Das EEC-IV-Modul empfängt Informationen von einem Hall-Geber im Verteiler (ähnlich dem zuvor in diesem Abschnitt für das ESC-System beschriebenen), einem Motorkühlmitteltemperatursensor im Ansaugkrümmer, einem Drosselklappenstellungssensor und einem Luftmassenmesser.

Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe und/oder Klimaanlage erhält das Modul außerdem zusätzliche Eingangssignale, damit es die Leerlaufdrehzahl zur Kompensation der zusätzlichen Motorlast durch das Automatikgetriebe bzw. die Klimaanlage anheben kann. Das Modul liefert Ausgangssignale zur Steuerung der Kraftstoffpumpe, der Einspritzventile, der Leerlaufdrehzahl und des Zündkreises. Anhand der Signale der verschiedenen Sensoren berechnet das EEC-IV-Modul die optimale Zündverstellung und die Einspritzimpulsdauer für die jeweiligen Motorbedingungen. Dieses System ermöglicht eine sehr genaue Motorregelung unter allen Bedingungen, verbessert den Kraftstoffverbrauch und die Fahrbarkeit und senkt die Abgasemissionen. Eine „Notlaufstrategie“ (LOS, Limited Operation Strategy) sorgt dafür, dass das Fahrzeug bei einem Ausfall des Moduls oder seiner Sensoren weiterhin fahrbar bleibt, wenn auch mit verminderter Leistung und Effizienz.

Modelle mit 2,0-Liter-DOHC-Einspritzmotor: Eine Weiterentwicklung des EEC-IV-Systems steuert sowohl die Zündung als auch die Kraftstoffeinspritzung. Das Steuergerät erhält Informationen von einem Kurbelwellendrehzahl-/Positionssensor (ähnlich wie beim ESC-Hybridsystem beschrieben, jedoch wird der Sensor hier durch eine Zahnscheibe an der Rückseite der Kurbelwelle im Zylinderblock aktiviert), einem Drosselklappenstellungssensor, einem Kühlmitteltemperatursensor, einem Kraftstofftemperatursensor, einem Ansauglufttemperatursensor, einem Saugrohrdrucksensor (MAP-Sensor) und einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (am Getriebe montiert). Bei Modellen mit Katalysator erhält das EEC-IV-Steuergerät zusätzlich ein Signal von einer Lambdasonde (HEGO) im Abgas. Bei Modellen mit Automatikgetriebe sind zusätzliche Sensoren am Getriebe angebracht, die dem EEC-IV-Steuergerät melden, wenn sich das Getriebe in Neutralstellung befindet und wenn das Kickdown betätigt wird.

Das Steuergerät steuert die Kraftstoffpumpe, die Einspritzventile, die Leerlaufdrehzahl, das Zündsystem und das Automatikgetriebe an.

Bei Fahrzeugen mit Klimaanlage trennt das EEC-IV-Steuergerät die Kupplung des Klimakompressors beim Motorstart und bei plötzlichem Gasgeben. Bei Modellen mit Katalysator steuert das EEC-IV-Steuergerät außerdem das Magnetventil für die Spülung des Aktivkohlebehälters.

Anhand der Signale der verschiedenen Sensoren berechnet das EEC-IV-Steuergerät den optimalen Zündzeitpunkt und die Einspritzdauer für die jeweiligen Motorbetriebsbedingungen. Eine „Notlaufstrategie“ (LOS) sorgt dafür, dass das Fahrzeug bei einem Ausfall des Steuergeräts oder eines seiner Sensoren noch fahrbereit bleibt, allerdings mit reduzierter Leistung und verminderter Effizienz.

Modelle mit 1,6-Liter- und 1,8-Liter-CVH-Motor (Typ R6A): Eine Weiterentwicklung des EEC-IV-Systems steuert sowohl die Zündung als auch die Kraftstoffeinspritzung. Es ist ein vollelektronisches verteilerloses Zündsystem (DIS) verbaut, das die mechanische Verteilung der Hochspannung (durch einen rotierenden Zündverteiler) durch „statische“ Halbleiterbauteile ersetzt.

Das System wählt den für die jeweiligen Betriebsbedingungen am besten geeigneten Zündzeitpunkt aus einem im Speicher des EEC-IV-Steuergeräts abgelegten dreidimensionalen Kennfeld aus. Das Steuergerät wählt den passenden Frühzündungswert anhand der Informationen zu Motorlast, Drehzahl und Betriebstemperatur, die von verschiedenen Sensoren geliefert werden.

Das EEC-IV-Steuergerät erhält Informationen von einem Kurbelwellendrehzahl-/Positionssensor (ähnlich wie beim ESC-Hybridsystem beschrieben, jedoch wird der Sensor bei 1,6-Liter-Motoren durch eine Zahnscheibe am Schwungrad aktiviert), einem Drosselklappenstellungssensor, einem Kühlmitteltemperatursensor, einem Ansauglufttemperatursensor, einem Saugrohrdrucksensor (MAP-Sensor), einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (am Getriebe montiert) und einer Lambdasonde im Abgas.

Das Steuergerät steuert die Kraftstoffpumpe, die Einspritzventile, den Motor der Drosselklappensteuerung, das Magnetventil der Pulsluftregelung, das Magnetventil für die Spülung des Aktivkohlebehälters (falls vorhanden) und das Zündsystem an.

Anhand der Signale der verschiedenen Sensoren berechnet das EEC-IV-Steuergerät den optimalen Zündzeitpunkt und die Einspritzdauer für die jeweiligen Motorbetriebsbedingungen. Eine „Notlaufstrategie“ (LOS) sorgt dafür, dass das Fahrzeug bei einem Ausfall des Steuergeräts oder eines seiner Sensoren noch fahrbereit bleibt, allerdings mit reduzierter Leistung und verminderter Effizienz.

Vorsichtsmaßnahmen
Allgemein
Bei Arbeiten an der Elektrik ist besondere Sorgfalt erforderlich, um Schäden an Halbleiterbauteilen (Dioden und Transistoren) sowie Verletzungsgefahren zu vermeiden. Zusätzlich zu den Hinweisen im Abschnitt „Sicherheit zuerst!“ am Anfang dieses Handbuchs sind bei Arbeiten am System folgende Punkte zu beachten.

Vor Arbeiten an der Elektrik immer Ringe, Uhren usw. ablegen. Auch bei abgeklemmter Batterie kann es zu kapazitiver Entladung kommen, wenn eine spannungsführende Klemme eines Bauteils über einen Metallgegenstand mit Masse verbunden wird.

Dies kann zu einem elektrischen Schlag oder schmerzhaften Verbrennungen führen.

Batteriepole nicht vertauschen.

Bauteile wie der Generator oder andere Komponenten mit Halbleiterschaltungen können irreparabel beschädigt werden.

Wird der Motor mit Starthilfekabeln und einer Hilfsbatterie gestartet, Pluspol mit Pluspol und Minuspol mit Minuspol verbinden. Dies gilt auch beim Anschließen eines Batterieladegeräts.

Batteriepole oder den Steckverbinder des Generators niemals bei laufendem Motor abklemmen.

Die Batteriekabel und der Mehrfachstecker des Generators müssen abgeklemmt werden, bevor am Fahrzeug elektrisch geschweißt wird.

Verwenden Sie niemals ein Ohmmeter mit eingebautem Handkurbelgenerator zur Prüfung von Stromkreisen oder Durchgang.

Zündsystem und Motormanagementsysteme
Warnung: Die von einem elektronischen Zündsystem erzeugte Hochspannung
ist extrem hoch und kann unter bestimmten Umständen tödlich sein. Elektrische Schläge von der Hochspannungsseite des Zündsystems unbedingt vermeiden. Keine Zündkabel berühren und Zündverteiler oder Zündspule bei laufendem Motor nicht anfassen. Bei der Fehlersuche im Hochspannungskreis nur gut isolierte Werkzeuge zum Handhaben spannungsführender Leitungen verwenden.

Motorsteuergeräte sind sehr empfindliche Bauteile. Bei Arbeiten an einem Fahrzeug mit Motormanagementsystem sind folgende Vorsichtsmaßnahmen einzuhalten, um Schäden am Steuergerät zu vermeiden.

Vor elektrischen Schweißarbeiten am Fahrzeug müssen Batterie und Generator abgeklemmt werden.

Obwohl im Motorraum montierte Steuergeräte (alle außer EEC IV) normale Bedingungen im Motorraum vertragen, können übermäßige Hitze oder Feuchtigkeit sie beeinträchtigen.

Bei Verwendung von Schweißgeräten oder Hochdruckreinigern in der Nähe des Steuergeräts darauf achten, dass weder Hitze noch Wasser- oder Dampfstrahlen auf das Steuergerät gerichtet werden. Lässt sich dies nicht vermeiden, das Steuergerät aus dem Fahrzeug ausbauen und seinen Kabelstecker mit einem Plastikbeutel schützen.

Vor dem Trennen von Kabelverbindungen oder dem Ausbau von Bauteilen immer sicherstellen, dass die Zündung ausgeschaltet ist.

Bei Modellen mit im Motorraum montierten Modulen den Motor nicht betreiben, wenn das Modul von der Karosserieverkleidung gelöst ist, da die Karosserie als wirksamer Kühlkörper wirkt. Das Modul kann sonst durch innere Überhitzung beschädigt werden.

Die Fehlersuche nicht mit einer Prüflampe oder einem Multimeter improvisieren, da das Modul dadurch irreparabel beschädigt werden kann.

Nach Arbeiten an Bauteilen des Zündungs- bzw. Motormanagementsystems sicherstellen, dass sämtliche Kabelverbindungen korrekt angeschlossen sind, bevor die Batterie angeschlossen oder die Zündung eingeschaltet wird.

Bei einigen frühen Bosch-Verteilern kann es vorkommen, dass bei abgenommener Verteilerkappe die Haltefedern nach innen fallen, wenn der Motor durchgedreht wird, und den Auslösegeber (Impulsrad bzw. Flügel) blockieren und aus seiner Ausrichtung bringen. In diesem Fall muss der Verteiler erneuert werden, da das Auslösegeber-Rad bzw. der Flügel nicht neu positioniert werden kann. Der Motor darf daher bei abgenommener Verteilerkappe nicht durchgedreht werden. Spätere Verteiler besitzen überarbeitete Federn, durch die dieses Problem nicht mehr auftritt.

Ausbau
1 Die Batterie befindet sich im Motorraum auf der linken Seite der Spritzwand.

2 Die Leitungen am Minuspol (Masse) lösen, indem man die Haltemutter abschraubt und die Klemme abnimmt. Die Kunststoffabdeckung abziehen und die Leitungen am Pluspol auf die gleiche Weise lösen.

3 Die Klemmschraube so weit lösen, dass die Batterie aus ihrer Halterung gehoben werden kann (siehe Abbildung). Die Batterie aufrecht halten, um zu vermeiden, dass Elektrolyt auf die Karosserie tropft.

Einbau
4 Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge wie der Ausbau. Beim Anschließen der Leitungen die Klemmen mit Vaseline einfetten. Immer zuerst den Pluspol und zuletzt den Minuspol anschließen.