Tren motriz
Tabla de identificación de parámetros (PID). Diagnóstico y pruebas
En este manual: Tren motriz
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Tabla de PID de diagnóstico
| Acrónimo PID | Nombre del PID | Descripción |
| APP1 | Sensor de posición del pedal del acelerador 1 | APLICACIÓN |
| AST | Tiempo desde el arranque | Tiempo (en segundos) desde el arranque del vehículo |
| CLRDIST | Distancia desde el borrado de DTC | Distancia recorrida desde el borrado de los códigos de diagnóstico de fallas (DTC) del PCM |
| Código de falla del PCM | Códigos continuos | Número de códigos de diagnóstico de fallas (DTC) del PCM disponibles |
| ECT PCM | ECT PCM | Datos de temperatura del refrigerante del motor transmitidos al PCM |
| CARGA | Carga del motor | Carga del motor calculada por el PCM |
| MECANISMO | Mecanismo controlado por el módulo | Engranaje de transmisión controlado por el PCM |
| GEAR_OSC# | Marcha controlada por el control de estado de salida | Marcha controlada por el control de estado de salida |
| GEAR_RAT | Relación de transmisión comandada | Relación de transmisión teórica comandada |
| HRSH_SHFT# | Cambio comandado | Control de estado de salida por comando de conmutación forzada |
| LINEDSD# | Control de presión de línea deseada | Presión de línea deseada |
| LPC | Control de presión de línea | Presión comandada para el solenoide de fuerza variable (VFS) del regulador de presión de línea (LPC) |
| LPC_AMP | Control de corriente de presión de línea en amperios | Corriente comandada para el solenoide de fuerza variable (VFS) del regulador de presión de línea (LPC) |
| LPC_F | Estado de control de presión de línea | Estado de falla del solenoide de fuerza variable (VFS) del control de presión de línea (LPC) |
| MIL_DIS | Distancia recorrida desde la activación de la MIL | Distancia recorrida desde la activación de la MIL |
| OSS_F | Velocidad del eje de salida confiable | Estado de avería del sensor OSS |
| OSS_SRC | Velocidad no filtrada del eje de salida A | Velocidad real del sensor OSS (rpm) |
| RPM_PCM | rpm del motor | Entrada de RPM del motor al PCM |
| SHFT_DROP | Caída de rpm del eje de entrada durante el cambio inferior a la esperada | Caída de rpm del eje de entrada durante el cambio inferior a la esperada |
| SHFT_FLRE | Aumento de rpm del eje de entrada durante el cambio superior al esperado | Aumento de rpm del eje de entrada durante el cambio superior al esperado |
| SHFT_ID | Identificación de cambio (PID) con retardo, tiempo, sobrerrevolución y caída | Identificación de parámetros (PID) de retardo, tiempo, destello y caída de cambio |
| SHFT_LAG | Tiempo transcurrido del cambio entre 10% y 90% del total | Tiempo real durante el cambio entre 10% y 90% de finalización |
| SHFT_TIME | Tiempo transcurrido del cambio desde la orden hasta el 10% de finalización | Tiempo de cambio de 0% a 10% de finalización |
| SHFT_TYP | Tipo de cambio | Tipo de cambio |
| SSPCA | Control de presión del solenoide de cambio A | Presión deseada para el control de presión del solenoide de cambio A (SSPCA)/CB1234 |
| SSA_AMP# | Control de presión del solenoide de cambio A | Corriente controlada para el control de presión del solenoide de cambio A (SSPCA)/CB1234 |
| SSPCA_F | (SSPCA) Estado | Estado de avería para el control de presión del solenoide de cambio A (SSPCA)/CB1234 |
| SSPCB | Control de presión del solenoide de cambio B | Presión controlada para el control de presión del solenoide de cambio B (SSPCB)/C35R |
| SSB_AMP# | Control de presión del solenoide de cambio B | Corriente controlada para el control de presión del solenoide de cambio B (SSPCB)/C35R |
| SSPCB_F | (SSPCB) Estado | Estado de fallo del control de presión del solenoide de cambio B (SSPCB)/C35R |
| SSPCC | Control de presión del solenoide de cambio C | Presión comandada para el control de presión del solenoide de cambio C (SSPCC)/CB26 |
| SSC_AMP# | Control de presión del solenoide de cambio C | Corriente controlada para el control de presión del solenoide de cambio C (SSPCC)/CB26 |
| SSPCC_F | (SSPCC) Estado | Estado de fallo del control de presión del solenoide de cambio C (SSPCC)/CB26 |
| SSPCD | Control de presión del solenoide de cambio D | Presión controlada para el control de presión del solenoide de cambio D (SSPCD)/CBLR, C456 |
| SSD_AMP# | Control de presión del solenoide de cambio D | Corriente controlada para el control de presión del solenoide de cambio D (SSPCD)/CBLR, C456 |
| SSPCD_F | (SSPCD) Estado | Estado de fallo del control de presión del solenoide de cambio D (SSPCD)/CBLR, C456 |
| SSPCE | Control de presión del solenoide de cambio E | Presión controlada para el control de presión del solenoide de cambio E (SSPCE)/CBLR, C456 |
| SSE_AMP# | Control de presión del solenoide de cambio E | Corriente controlada para el control de presión del solenoide de cambio E (SSPCE)/CBLR, C456 |
| SSPCE_F | (SSPCE) Estado | Estado de fallo del control de presión del solenoide de cambio E (SSPCE)/CBLR, C456 |
| SST_D | Entrada del interruptor Select Shift Transmission hacia abajo | Entrada del interruptor de reducción SelectShift™ |
| SST_U | Entrada del interruptor Select Shift Transmission hacia arriba | Entrada del interruptor de subida SelectShift™ |
| Amperaje del TCC# | Control de presión del convertidor | Corriente comandada para TCC |
| TC_SLIPACT | Deslizamiento real del convertidor de par | Diferencia real entre la velocidad del motor y la velocidad de la turbina, medida en rpm. |
| TC_SLIPSDD | Deslizamiento requerido del convertidor de par | Diferencia comandada por el PCM entre la velocidad del motor y la velocidad de la turbina, medida en rpm. |
| TCC | Solenoide del embrague del convertidor de par | Presión comandada para TCC |
| TCC_F | Error de control de presión del embrague del convertidor de par | Estado de fallo de TCC |
| TCC_OSC# | Control de salida del convertidor de par | Estado de salida de la presión de control de TCC |
| TCC_RAT | Relación de deslizamiento del par | Relación real de transmisión del convertidor de par (1,0 = totalmente acoplado) |
| TCS_DEPRES | Interruptor de control de la transmisión pulsado | Estado de TCS |
| TCS_STATE | Estado solicitado del interruptor de control de la transmisión | Estado de TCS |
| TFT | Temperatura del fluido de transmisión | TFT |
| TFT_F | Estado de la temperatura del líquido de transmisión | Estado de fallo del sensor TFT |
| TFTV | Temperatura del fluido de transmisión | Tensión del TFT |
| TR | Rango de marcha | TR |
| TR_CRANK | Entrada de rango de transmisión que permite el arranque del motor | TR |
| TR_F | Estado del rango de marcha | Estado de fallo del sensor TR |
| TRAN_RAT | Relación de transmisión medida | Relación real de la transmisión |
| TRANS_VOLT_A | Estado del control de tensión de alimentación de la transmisión | Tensión de alimentación de la transmisión |
| TRO_N_F | Estado de la salida de neutro | Estado de la salida de neutro de la transmisión |
| TRO_P_F | Estado de la salida de estacionamiento | Estado de la salida de estacionamiento de la transmisión |
| TSS_F | Velocidad del eje de turbina confiable | Estado de fallo del sensor TSS (rpm) |
| TSS_SRC | Velocidad sin filtrar del eje de turbina | Velocidad real del sensor TSS (rpm) |
| VPWR_PCM | Tensión de alimentación del módulo | Tensión de alimentación del PCM |
| VSS | Velocidad del vehículo | Velocidad del vehículo |
Criterios para habilitar el control de estado de salida
Borre los códigos continuos, realice la autoprueba KOEO y KOER según se solicite antes de usar el control de estado de salida. Cualquier código DTC relacionado con el sensor TR, el sensor TSS o el sensor OSS debe estar borrado; de lo contrario, el PCM no permitirá el control del estado de salida.
SSA_AMP#, SSB_AMP#, SSC_AMP#, SSD_AMP#, SSE_AMP#, TCC_AMP#
- Durante la verificación del circuito eléctrico, se puede comandar la corriente de los solenoides de cambio individuales. Para habilitar el OSC, siga estos pasos:
- • TR debe estar en PARK o NEUTRAL.
- • KOEO o KOER con el motor en ralentí (APP1 = 0%)
LINE_DSD#
- La presión de línea de la transmisión se puede comandar más alta o más baja monitoreando la presión de línea real en el manómetro. Para habilitar el OSC, siga estos pasos:
- • TR debe estar en PARK o NEUTRAL.
- • KOER con el motor en ralentí por encima de 1000 RPM (APP1 = 0%)
GEAR_OSC#
- Las marchas individuales se pueden controlar mediante GEAR_OSC# durante una prueba de conducción. La funcionalidad es similar al uso del botón Select Shift +/- en vehículos equipados con Select Shift. El PCM/TCM no puede controlar ciertas marchas si la combinación de RPM del motor/velocidad del vehículo puede causar daños al motor. Para habilitar el OSC, siga estos pasos:
- • TR debe estar en DRIVE
- • VSS mayor que 10 km/h.
TCC_OSC#
- Algunos problemas del vehículo pueden ser más evidentes cuando el embrague del convertidor de torque está activado o desactivado. Por ejemplo, fallos de encendido de un cilindro pueden no sentirse durante una prueba de conducción hasta que se aplique carga adicional con el embrague del convertidor de torque activado. Para habilitar el OSC, siga estos pasos:
- • TR debe estar en DRIVE
- • RPM del motor mayores que 1200 RPM.
- • MECANISMO igual a 3, 4, 5 o 6
- • VSS superior a 3 km/h
- • BPP = OFF
- • TFT de 15 °C a 115 °C
HRSH_SHFT#
- Algunos problemas de la transmisión pueden detectarse mediante un aumento temporal de presión durante los cambios. Para habilitar el OSC:
- • TR debe estar en Park, Rev, N o DRIVE.
- • No funciona en M, 2, 1
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