Diagnóstico del motor con vacuómetro

INFORMACIÓN GENERAL

La medición del vacío es un método fiable y relativamente económico para diagnosticar el motor. Según las lecturas del vacuómetro se puede obtener información sobre el estado del grupo pistón-cilindro, la estanqueidad de las juntas de la culata, de los colectores de admisión y de escape, el ajuste correcto del sistema de alimentación y del sistema de escape de gases, la capacidad de paso de los gases de escape, el estado de las válvulas (si están agarrotadas o quemadas) y de sus resortes, así como comprobar si el avance de encendido y la distribución de las fases de los gases se mantienen correctamente durante el funcionamiento del motor.

Por desgracia, las lecturas del vacuómetro son difíciles de interpretar y los resultados del análisis pueden ser erróneos; por ello, conviene combinar el diagnóstico por vacío con otros métodos.

Los factores básicos para analizar las lecturas del vacuómetro y obtener las conclusiones más precisas sobre el estado del motor son el valor absoluto indicado por el instrumento y el comportamiento de la aguja (dinámica de las lecturas). La escala de la mayoría de los vacuómetros está graduada en mm de columna de mercurio (mm Hg). A medida que aumenta el vacío (y en consecuencia disminuye la presión), la lectura del instrumento aumenta. Por cada 300 m de altitud sobre el nivel del mar, las lecturas absolutas del vacuómetro variarán aproximadamente 25 mm Hg.

Conecte el vacuómetro directamente al colector de admisión, y no a otros orificios por los que se genere vacío y que estén separados del colector por un conducto de determinada longitud (por ejemplo, a los orificios situados antes de la válvula de mariposa).

Antes de iniciar las pruebas, caliente completamente el motor. Bloquee las ruedas y accione el freno de estacionamiento. Con la palanca de cambios en punto muerto (o en la posición P en vehículos con transmisión automática), arranque el motor y déjelo funcionar al ralentí.

Advertencia: Antes de arrancar el motor, compruebe cuidadosamente el estado de las palas del ventilador (si tienen daños o grietas). Mientras el motor esté en funcionamiento, no acerque demasiado las manos al ventilador, mantenga el instrumento a una distancia suficiente del ventilador y no se sitúe en línea con el rodete en rotación.

Compruebe la lectura del vacuómetro. En un motor en buen estado, el vacuómetro debe indicar un vacío de 430–560 mm Hg, y la aguja del instrumento debe permanecer prácticamente inmóvil.

A continuación se describe el comportamiento de las lecturas del vacuómetro y el procedimiento para determinar el estado del motor a partir de ellas.

PROCEDIMIENTO

1. Un nivel de vacío demasiado bajo indica normalmente una fuga en la junta entre el colector de admisión y el cuerpo de la válvula de mariposa, en la manguera de vacío, así como un encendido demasiado retardado o un momento de apertura y cierre de válvulas incorrecto. Antes de retirar las tapas de la correa de distribución y comprobar la alineación de las marcas de referencia, verifique el ajuste del encendido con una luz estroboscópica y elimine todas las demás posibles causas, siguiendo los procedimientos de comprobación descritos en este capítulo.

2. Si las lecturas del vacuómetro son de 75–200 mm Hg inferiores a lo normal y son inestables (la aguja oscila), esto indica una fuga en la junta de la entrada del colector de admisión o un fallo del inyector.

3. Si la aguja se desvía regularmente en 50–100 mm Hg, la causa es una fuga en las válvulas. Para confirmar esta conclusión, compruebe la compresión de los cilindros del motor.

4. La aguja se desvía irregularmente hacia lecturas bajas, o vibra mostrando un vacío bajo. La causa probable es una resistencia excesiva al movimiento de las válvulas o fallos de funcionamiento de los cilindros. Compruebe la compresión de los cilindros e inspeccione las bujías.

5. Si en ralentí la aguja oscila rápidamente dentro de un margen de 100 mm Hg y el motor produce humo por el silenciador, las guías de las válvulas están desgastadas. Para verificar esta conclusión, realice una prueba de estanqueidad de las cámaras de combustión (inyectando aire). Si la aguja oscila rápidamente y al mismo tiempo aumentan las revoluciones del motor, compruebe la estanqueidad de la junta del colector de admisión y la elasticidad de los resortes de las válvulas. Estas lecturas también pueden deberse a válvulas quemadas y a fallos de funcionamiento de los cilindros (fallos de encendido).

6. Fluctuaciones leves de la aguja (dentro de 20–30 mm Hg hacia ambos lados) indican un funcionamiento inestable del encendido. Compruebe todos los ajustes previstos y, si es necesario, conecte al motor un analizador del sistema de encendido.

7. Ante fluctuaciones grandes de la aguja, compruebe la compresión de los cilindros o realice una prueba de estanqueidad, ya que las causas del fallo pueden ser un cilindro que no funciona o una pérdida de estanqueidad de la junta de la culata.

8. Si las lecturas del instrumento cambian lentamente dentro de un margen amplio, compruebe la limpieza de las tuberías del sistema de ventilación positiva del cárter, el ajuste correcto de la mezcla de combustible y la estanqueidad de las juntas del cuerpo de la válvula de mariposa o del colector de admisión.

9. Abra bruscamente la válvula de mariposa y, cuando las revoluciones del motor alcancen las 2500 rpm, suelte el acelerador. La válvula de mariposa debe volver lentamente a su posición inicial. Las lecturas del vacuómetro deben caer casi a cero, luego aumentar y superar en unos 125 mm Hg los valores de referencia correspondientes al ralentí estacionario, tras lo cual el vacío debe restablecerse al nivel anterior. Si el vacío se restablece lentamente y no hay un exceso sobre el valor de referencia al abrir bruscamente la válvula, la causa puede ser el desgaste de los segmentos de los pistones. Si el vacío se restablece extremadamente despacio, compruebe que el sistema de escape no esté obstruido (normalmente el silenciador o el convertidor catalítico). La forma más sencilla de comprobarlo consiste en desconectar el escape delante del tramo sospechoso y repetir la prueba.