Prüfung und Instandsetzung (Motor 903 cm³)

1 Wenn der Motor zerlegt und alle Teile gründlich gereinigt sind, müssen alle Bauteile auf Verschleiß geprüft werden. Die folgenden Teile sind zu prüfen und gegebenenfalls gemäß den nachfolgenden Abschnitten zu erneuern oder instand zu setzen. Zylinderblock und Kurbelgehäuse 2 Das Gussteil sorgfältig auf Risse prüfen, besonders um die Schraubenlöcher und zwischen den Zylindern. 3 Die Zylinderbohrungen müssen auf Konizität, Unrundheit, Riefen und Kratzer geprüft werden. Beginnen Sie mit der Prüfung der oberen Zylinderbohrung. Ist sie merklich verschlissen, ist an der Anlagefläche ein Grat spürbar. Dieser Grat markiert die Grenze des Kolbenringweges. Der Fahrzeughalter erhält vor der Demontage einen guten Hinweis auf den Bohrungsverschleiß durch den Ölverbrauch und den blauen Rauch aus dem Auspuff, besonders bei kaltem Motor. 4 Mit einem Innenmikrometer oder einer Messuhr lassen sich Bohrungsverschleiß und Konizität mit den Angaben in den technischen Daten vergleichen. Dies ist jedoch sinnlos, wenn der Motor offensichtlich aufgrund eines übermäßigen Ölverbrauchs ausgebohrt werden muss. 5 Ihr Motorinstandsetzer kann den Block für Sie ausbohren und die passenden Übermaßkolben liefern, um das korrekte Laufspiel einzustellen. 6 Hat der Motor das Maß für das Ausbohren erreicht, können Zylinderlaufbuchsen eingesetzt werden; auch dies ist eine Aufgabe für Ihren Motorinstandsetzer. 7 Zur Behebung geringfügigen Bohrungsverschleißes können handelsübliche Ölabstreifringe eingebaut werden. Eine gute Möglichkeit, den Zustand des Motors zu prüfen, besteht darin, ihn auf normale Betriebstemperatur zu bringen und die Zündkerzen auszubauen. Einen Kompressionsdruckprüfer (erhältlich in den meisten Zubehörgeschäften) in die erste Zündkerzenbohrung einschrauben. Das Gaspedal ganz durchtreten und den Motor über den Anlasser einige Umdrehungen durchdrehen. Den Messwert notieren. Den Prüfer auf null stellen und die übrigen Zylinder ebenso prüfen. Alle vier Kompressionswerte sollten ungefähr gleich sein und innerhalb der Toleranz liegen, die in den technischen Daten angegeben ist. Sind alle Werte zu niedrig, liegt der Verdacht auf Kolbenringe oder Zylinderverschleiß nahe. Ist nur ein Wert zu niedrig, liegt der Verdacht nahe, dass ein Ventil nicht dichtet. Kurbelwelle und Lager
8 Die Hubzapfen und Hauptlagerzapfen auf Riefen oder Kratzer prüfen. Die Unrundheit der Hubzapfen an verschiedenen Stellen mit einem Mikrometer messen. Weicht die Unrundheit um mehr als 0,001 Zoll (0,025 mm) ab, müssen die Hubzapfen nachgeschliffen werden. Sie müssen ebenfalls nachgeschliffen werden, wenn Riefen oder Kratzer vorhanden sind. Die Lagerzapfen sind auf gleiche Weise zu prüfen. 9 Verschleiß der Kurbelwelle kann bei laufendem Motor festgestellt werden. Verschleiß an Pleuellagern und Hubzapfen zeigt sich durch deutliches metallisches Klopfen, besonders beim Beschleunigen aus niedriger Drehzahl. Auch ein niedriger Öldruck tritt auf. 10 Verschleiß der Hauptlager und Lagerzapfen zeigt sich durch ein Dröhnen des Motors, das mit steigender Drehzahl zunimmt. Ein niedriger Öldruck tritt ebenfalls auf. 11 Das Schleifen der Kurbelwelle sollte von Fachbetrieben für Motorinstandsetzung durchgeführt werden, die die passenden Untermaß-Lagerschalen liefern, um das erforderliche Laufspiel einzustellen. 12 Die Pleuel-Lagerschalen und Hauptlagerschalen auf allgemeinen Verschleiß, Riefen, Grübchen und Kratzer prüfen. Die Lager sollten matt grau sein. 13 Ist eine kupferfarbene Schicht sichtbar, sind die Lager stark verschlissen, und der Laufbelag ist bis zur Unterlage abgetragen. Die Lager müssen als komplimentärer Satz erneuert werden. 14 Bei einer größeren Überholung lohnt es sich, die Lagerschalen routinemäßig zu erneuern, auch wenn sie noch in brauchbarem Zustand erscheinen. 15 Lagerschalen sind an der Markierung auf der Rückseite der Schale zu erkennen. Schalen in Standardmaß sind meist mit STD oder 0,00 gekennzeichnet. Untermaß-Schalen sind mit dem Untermaß gekennzeichnet, z. B. 0,25 mm. Pleuelstangen
16 Die Ausrichtung der Pleuelstangen optisch prüfen. Besteht der Verdacht auf Verzug, sollten sie beim Händler oder Motorinstandsetzer auf der dafür vorgesehenen Vorrichtung geprüft werden. 17 Der Kolbenbolzen sitzt im Pleuel-Kleinendauge mit Presssitz; das Ausbauen, Einbauen und der Austausch eines Kolbens sind wegen der benötigten Presse und Vorrichtung sowie des vorsichtigen Erwärmens der Pleuelstange am besten dem Händler oder Motorinstandsetzer zu überlassen. Kolben und Kolbenringe 18 Wurden die Zylinder ausgebohrt, liefert der Instandsetzer die Übermaßkolben, Ringe und Kolbenbolzen. Den Einbau der neuen Kolben an den Pleuelstangen überlassen Sie ihm. 19 Sollen die ursprünglichen Kolbenringe oder neue Ringe auf die ursprünglichen Kolben montiert werden, ist beim Ab- und Aufziehen der Ringe große Sorgfalt walten zu lassen, da sie bei zu starkem Aufweiten leicht brechen. Ringe stets am Kolbenboden abziehen und aufziehen.

20 Werden drei alte Fühlerlehren hinter die Kolbenringe geschoben und an gleichmäßig verteilten Punkten angesetzt, können die Ringe ausgebaut oder eingebaut werden, ohne in die falschen Nuten zu fallen. Dies verringert zudem die Gefahr eines Bruchs (Foto).

18.20 Kolbenringe mit Fühlerlehren einbauen 21 Werden die ursprünglichen Kolben wieder eingebaut, die Ringnuten und ihre Ölrücklaufbohrungen reinigen und von Kohleablagerungen befreien. Ein Stück eines Kolbenringes eignet sich hierfür gut als Werkzeug.

22 Die drei Kolbenringe sind wie folgt angeordnet: Oben – dünnerer Verdichtungsring, mit der Markierung TOP. Mitte – dickerer Verdichtungsring, Stufe an der Unterseite. Unten – Ölabstreifring (Foto).

18.22 Kolbenringmarkierung 23 Werden zur Behebung des Bohrungsverschleißes handelsübliche Verschleiß-Ausgleichsringe eingebaut, sind diese strikt nach den Anweisungen des Herstellers zu montieren.

24 Das Ringspiel in der Kolbenringnut und das Stoßspiel immer prüfen. Beide Spiele mit einer Fühlerlehre kontrollieren. Das Stoßspiel prüfen, nachdem der Ring rechtwinklig etwa 50 bis 75 mm (zwei bis drei Zoll) tief in die Zylinderbohrung geschoben wurde (Fotos).

18.24A Kolbenringnutspiel prüfen
18.24B Prüfen des Kolbenring-Stoßspiels 25 Bei Verwendung neuer Ringe und wenn die Zylinderbohrungen nicht nachgehont wurden, muss stets sichergestellt werden, dass der obere Verdichtungsring abgesetzt ist, damit er nicht an der Verschleißkante der Bohrung anliegt. Schwungrad
26 Die Kupplungsanlauffläche des Schwungrads prüfen. Ist sie tief riefig (weil eine verschlissene Kupplungsscheibe nicht erneuert wurde), kann sie unter Umständen plan geschliffen werden, sofern die Dicke des Schwungrads dadurch nicht zu stark verringert wird. 27 Sind auf der Oberfläche des Schwungrads viele feine Risse sichtbar, ist dies auf Überhitzung zurückzuführen, die durch Schleifenlassen der Kupplung oder ständiges Treten des Kupplungspedals verursacht wurde. 28 Bei einem Anlasser mit Schubritzel ist es selten, dass die Zähne des Schwungradzahnkranzes beschädigt oder verschlissen sind. Falls doch, muss der Zahnkranz erneuert werden. 29 Zum Entfernen des Zahnkranzes ein Loch zwischen den Zahnfüßen zweier Zähne bohren, dabei darauf achten, das Schwungrad nicht zu beschädigen, und den Zahnkranz anschließend mit einem scharfen Kaltmeißel aufspalten. 30 Der neue Zahnkranz muss auf 180 bis 220 ºC (356 bis 428 ºF) erwärmt werden. Das ist sehr heiß. Falls keine Einrichtung zum Erreichen dieser Temperaturen vorhanden ist, die Arbeit dem Händler oder Motoreninstandsetzer überlassen. 31 Sind solche Einrichtungen vorhanden, den Zahnkranz entweder aufpressen oder vorsichtig leicht auf seinen Sitz aufschlagen und an der Luft abkühlen lassen. Durch das Schrumpfen des Metalls beim Abkühlen ist ein fester und dauerhafter Sitz gewährleistet. Der Zahnkranz darf keinesfalls überhitzt werden, da sonst seine Härte verloren geht. Ein Kupplungs-Pilotlager für die Getriebeeingangswelle ist bei diesem Motor nicht eingebaut.

Nockenwelle
32 Die Nockenwellenlager auf Verschleiß, Riefen oder Narbung prüfen. Sind solche Anzeichen vorhanden, müssen die Lager erneuert werden. Die drei Lager haben unterschiedliche Abmessungen; sie können mit einem Bolzen, einer Mutter und Distanzstücken ausgebaut und neue Lager eingezogen werden. Beim Einziehen eines neuen Lagers darauf achten, dass die Ölbohrung richtig zu der im Kurbelgehäuse ausgerichtet ist. Das mittlere und das hintere Lager müssen nach dem Einbau aufgerieben werden; das Lager am Steuerkettenende wird fertig aufgerieben geliefert (Foto).

18.32 Nockenwellenlager 33 Die Nockenwelle selbst darf an den Lagerzapfen und Nockenflächen keine Markierungen oder Riefen aufweisen. Sind solche vorhanden, die Nockenwelle erneuern oder durch einen Spezialinstandsetzer nachprofilieren lassen. 34 Die Zähne des Nockenwellenrads auf Verschleiß prüfen. Das Rad bei Bedarf erneuern. Nockenfolger
35 Die Lauffläche der Nockenfolger, die an der Nockenwelle anliegen, prüfen. Eindrücke oder Risse machen eine Erneuerung erforderlich. Schlamm und Schmutz von den Nockenfolgern entfernen und deren Passung in den Bohrungen prüfen. Seitliches Spiel ist außer bei sehr hoher Laufleistung ungewöhnlich. Steuerkette
36 Die Zähne des Kurbelwellenrads und des Nockenwellenrads auf Verschleiß prüfen. Jeder Zahn bildet mit dem Radumfang ein umgekehrtes „V“. Ist ein Zahn verschlissen, ist die unter Zugspannung stehende Flanke im Vergleich zur anderen Flanke des Zahns leicht konkav geformt, d. h. eine Seite des umgekehrten „V“ ist im Vergleich zur anderen konkav. Bei jedem Anzeichen von Verschleiß müssen die Räder erneuert werden. 37 Die Glieder der Kette auf seitliches Spiel prüfen, insbesondere die selbstspannenden Glieder auf Leichtgängigkeit. Die Kette erneuern, wenn im Vergleich zu einer neuen Kette Spiel feststellbar ist. Als vorsorgliche Maßnahme sollte die Kette etwa bei 96 000 km (60 000 Meilen) erneuert werden, bei geringerer Laufleistung, wenn der Motor für eine Grundüberholung zerlegt wird. Zylinderkopf
38 Dies wird in Abschnitt 17 behandelt. Kipphebel und Kipphebelwelle 39 Die Kipphebelwelle gründlich reinigen. Da sie als Ölkanal für die Ventiltriebe dient, die Ölbohrungen säubern und sicherstellen, dass sie völlig frei sind. Die Welle auf Geradheit prüfen, indem sie auf einer ebenen Fläche gerollt wird. Ist sie verzogen, muss sie erneuert werden. 40 Die Oberfläche der Welle muss frei von Verschleißriefen sein, die von den Kipphebeln verursacht wurden. Ist dies nicht der Fall, muss die Welle erneuert werden. Verstopfte Ölbohrungen der Welle tragen häufig zu solchem Verschleiß bei.

41 Die Kipphebel auf Verschleiß prüfen: an den Kipphebelbuchsen, an der Kipphebelfläche, die auf dem Ventilschaft aufliegt, und an den Einstellschrauben mit Kugelkopf. Verschleiß der Kipphebelbuchse prüft man, indem man die Kipphebelspitze greift, den Kipphebel auf der Welle hält und auf seitliches Spiel achtet. Ist Spiel vorhanden und sitzt der Kipphebel sehr locker auf der Welle, muss Abhilfe geschaffen werden. Es wird empfohlen, einen verschlissenen Kipphebel zu Ihrem FIAT-Händler oder einer Fachwerkstatt zu bringen, um die alte Buchse herausziehen und eine neue einpressen zu lassen (Foto).

18.41 Kipphebelbauteile 42 Die Spitze des Kipphebels, an der er am Ventilteller anliegt, auf Risse oder starken Verschleiß der Einsatzhärtung prüfen. Ist keiner vorhanden, kann der Kipphebel wieder eingebaut werden. Die Stößelstangen auf Geradheit prüfen, indem sie auf einer ebenen Fläche gerollt werden. Ölpumpe
43 Die vier Befestigungsschrauben lösen, mit denen die beiden Hälften des Pumpengehäuses verbunden sind. 44 Alle Bauteile in einem Petroleumbad reinigen und trocknen. 45 Die Zahnräder auf Verschleiß oder Beschädigung prüfen und anschließend den Verschleiß auf folgende Weise kontrollieren. 46 Eine Fühlerlehre zwischen Zahnkopf und Gehäuse einführen. Das Spiel sollte zwischen 0,05 und 0,14 mm (0,0019 und 0,0055 Zoll) betragen. 47 Nun ein Haarlineal über den Gehäuseflansch legen und das Axialspiel der Zahnräder prüfen. Dieses sollte zwischen 0,020 und 0,105 mm (0,0008 und 0,0041 Zoll) betragen. Überschreiten die Spiele die angegebenen Grenzwerte, die Pumpe erneuern. 48 Prüfen, dass die Feder des Öldruckbegrenzungsventils in gutem Zustand und nicht verformt ist. Dichtungen und Simmerringe
49 Es wird empfohlen, bei einer Motorgrundüberholung alle Dichtungen und Simmerringe zu erneuern.

Passende Hülsen eignen sich zum Aus- und Einbau von Simmerringen. Auf manchen Simmerringen ist ein Pfeil eingeprägt, der die Drehrichtung des Bauteils angibt, das sie abdichten. Darauf achten, dass der Simmerring entsprechend dem Pfeil richtig herum eingebaut wird.

Abb. 1.25 Prüfen des Hubzapfens (Abschn. 18)
Abb. 1.26 Lage von Kolben und Pleuel (Abschn. 18)
Abb. 1.27 Explosionsdarstellung der Ölpumpe (Abschn. 18)