Examen et remise en état (moteur 903 cm³)

1 Une fois le moteur démonté et toutes les pièces soigneusement nettoyées, il faut examiner l'ensemble des pièces pour détecter l'usure. Les éléments suivants doivent être contrôlés et, si nécessaire, remplacés ou remis en état, comme décrit dans les Sections suivantes. Bloc-cylindres et carter-moteur 2 Examinez attentivement la pièce moulée pour détecter d'éventuelles fissures, notamment autour des trous de boulons et entre les cylindres. 3 Les alésages de cylindre doivent être contrôlés pour détecter un conicité, une ovalisation, des griffures et des rayures. Commencez par examiner la partie supérieure des alésages. Si ceux-ci sont usés, une arête se fait sentir du côté de la poussée. Cette arête marque la limite de course des segments de piston. Avant le démontage, le propriétaire peut déjà se faire une bonne idée de l'usure des alésages par la quantité d'huile consommée et par les fumées bleues émises à l'échappement, en particulier à froid. 4 Un comparateur d'alésage ou un comparateur à cadran peut servir à contrôler l'usure et la conicité des alésages par rapport aux caractéristiques, mais cette opération est inutile si le moteur doit manifestement être réalésé en raison d'une consommation d'huile excessive. 5 Votre spécialiste en remise en état moteur pourra réaléser le bloc et fournir les pistons de cote réparation correspondants, afin d'obtenir le jeu de fonctionnement correct. 6 Si le moteur a atteint la limite de réalésage, des chemises de cylindre peuvent être montées, mais là encore, cette opération est du ressort de votre spécialiste en remise en état moteur. 7 Pour remédier à une usure légère des alésages, il est possible de monter des segments anti-consommation d'huile du commerce. Un bon moyen de tester l'état du moteur consiste à le faire tourner à sa température de fonctionnement, bougies déposées. Vissez un compressiomètre (disponible chez la plupart des magasins d'accessoires automobiles) dans le premier trou de bougie. Maintenez l'accélérateur à fond et faites tourner le moteur au démarreur pendant plusieurs tours. Notez la valeur relevée. Remettez le compressiomètre à zéro et contrôlez de la même façon les autres cylindres. Les quatre valeurs de compression doivent être approximativement égales et se situer dans la tolérance indiquée dans les caractéristiques. Si toutes les valeurs sont faibles, soupçonnez une usure des segments de piston ou des alésages de cylindre. Si une seule valeur est faible, soupçonnez une soupape qui ne porte pas correctement. Vilebrequin et paliers
8 Examinez les manetons et les portées de palier du vilebrequin pour détecter toute trace de griffures ou de rayures. Contrôlez l'ovalisation des manetons en plusieurs positions à l'aide d'un micromètre. Si l'écart de circularité dépasse 0,001 pouce (0,025 mm), les manetons devront être rectifiés. Ils devront également être rectifiés en présence de griffures ou de rayures. Contrôlez les portées de palier de la même manière. 9 L'usure du vilebrequin peut être détectée moteur en marche. L'usure de la tête de bielle et du maneton se traduit par des cognements métalliques nets, particulièrement perceptibles lorsque le moteur accélère à bas régime. Une baisse de la pression d'huile se produit également. 10 L'usure des paliers et des portées de vilebrequin se traduit par un grondement du moteur dont l'intensité augmente avec le régime. Une baisse de la pression d'huile accompagne généralement ce phénomène. 11 Le rectification du vilebrequin doit être effectuée par des spécialistes en remise en état moteur, qui fourniront les coquilles de palier de réparation correspondantes pour obtenir le jeu de fonctionnement requis. 12 Inspectez les coquilles de palier de tête de bielle et de palier de vilebrequin pour détecter une usure générale, des griffures, des piqûres et des rayures. Les coquilles doivent être de couleur gris mat. 13 Si une couleur cuivrée apparaît, les coquilles sont fortement usées et la couche de surface a disparu, mettant à nu la sous-couche. Remplacez les coquilles en un jeu complet. 14 Lors d'une révision complète, il est judicieux de remplacer systématiquement les coquilles de palier, même si elles semblent en assez bon état. 15 Les coquilles de palier se reconnaissent au marquage situé au dos de la coquille. Les coquilles de cote standard sont généralement marquées STD ou 0.00. Les coquilles de cote réparation sont marquées de la sous-cote, par exemple 0.25 mm. Bielles
16 Contrôlez visuellement l'alignement des bielles. En cas de doute sur une déformation, faites-les contrôler par votre concessionnaire ou votre spécialiste en remise en état moteur, sur le gabarit spécial dont il dispose. 17 L'axe de piston est monté serré dans le pied de bielle. Sa dépose et sa repose, ainsi que le remplacement d'un piston, sont des opérations à confier à votre concessionnaire ou à votre spécialiste en remise en état moteur, car elles nécessitent une presse, un gabarit et un chauffage soigneux de la bielle. Pistons et segments de piston 18 Si les cylindres ont été réalésés, le spécialiste fournira les pistons, segments et axes de piston de cote réparation. Confiez-lui le montage des nouveaux pistons sur les bielles. 19 Si les segments d'origine ou de nouveaux segments doivent être montés sur les pistons d'origine, faites très attention lors de leur dépose et de leur repose, car ils se brisent facilement s'ils sont trop écartés. Déposez et reposez toujours les segments par le côté de la tête de piston.

20 Si trois anciennes jauges d'épaisseur sont glissées derrière les segments de piston et placées à des points équidistants, les segments peuvent être déposés ou montés sans risque de tomber dans les mauvaises gorges. Cela réduit également les risques de casse (photo).

18.20 Utilisation de cales d'épaisseur pour monter les segments de piston 21 Si les pistons d'origine sont remontés, assurez-vous que les gorges de segments et leurs trous de retour d'huile sont nettoyés et débarrassés du calamine. Un morceau de segment de piston constitue un outil pratique à cet effet.

22 Les trois segments de piston sont les suivants : Supérieur - Segment de compression plus mince, marqué TOP. Deuxième - Segment de compression plus épais, avec épaulement à la base. Inférieur - Racleur d'huile (photo).

18.22 Marquage des segments de piston 23 Si des segments anti-usure du commerce doivent être montés pour remédier à l'usure des alésages, montez-les strictement conformément aux instructions du fabricant.

24 Contrôlez toujours le jeu latéral dans la gorge de segment et le jeu à la coupe. Les deux jeux doivent être vérifiés à l'aide d'une jauge d'épaisseur. Contrôlez le jeu à la coupe lorsque le segment a été poussé bien à plat dans l'alésage du cylindre sur deux ou trois pouces (photos).

18.24A Contrôle du jeu des gorges de segments de piston
18.24B Vérification du jeu à la coupe des segments 25 Si des segments neufs sont utilisés et que les cylindres n'ont pas été rectifiés à la cote supérieure, veillez toujours à ce que le segment de compression supérieur soit épaulé afin qu'il ne touche pas la marche d'usure de l'alésage. Volant moteur
26 Contrôlez la surface de friction de l'embrayage sur le volant moteur. S'il est fortement rayé (par suite du non-remplacement d'un disque d'embrayage usé), il peut être possible de le rectifier, à condition que son épaisseur ne soit pas réduite de façon excessive. 27 Si de nombreuses petites fissures sont visibles à la surface du volant moteur, cela est dû à une surchauffe causée par le patinage de l'embrayage ou par le fait de maintenir la pédale d'embrayage enfoncée. 28 Avec un démarreur à pignon à inertie, il est rare que les dents de la couronne de volant soient endommagées ou usées. Si c'est le cas, la couronne doit être remplacée. 29 Pour déposer la couronne, percez un trou entre les pieds de deux dents, en veillant à ne pas endommager le volant moteur, puis fendez la couronne à l'aide d'un ciseau à froid bien affûté. 30 La nouvelle couronne doit être chauffée entre 180 et 220 ºC (356 et 428 ºF), soit une température très élevée. Si vous ne disposez pas des équipements nécessaires pour atteindre ces températures, confiez ce travail à un concessionnaire ou à un spécialiste de la remise en état des moteurs. 31 Lorsque ces équipements sont disponibles, la couronne doit être soit emmanchée à la presse, soit légèrement enfoncée à petits coups sur son portée, puis laissée refroidir naturellement. La contraction du métal au refroidissement garantit un ajustement serré et définitif. Veillez à ne pas surchauffer la couronne, faute de quoi elle perdrait sa trempe. Le palier pilote de l'arbre d'entrée d'embrayage n'est pas monté sur ce moteur.

Arbre à cames
32 Examinez les paliers d'arbre à cames pour détecter toute usure, rayure ou piqûre. Si de tels défauts sont visibles, les paliers doivent être remplacés. Les trois paliers ont des diamètres différents et peuvent être déposés puis remplacés à l'aide d'un boulon, d'un écrou et de entretoises. Lors de la mise en place d'un nouveau palier, veillez à ce que son trou de graissage soit correctement aligné avec celui du carter-cylindres. Les paliers central et arrière doivent être alésés après montage ; le palier côté chaîne de distribution est livré déjà alésé (photo).

18.32 Palier d'arbre à cames 33 L'arbre à cames ne doit présenter ni marques ni rayures sur les tourillons ni sur les surfaces des cames. Si de tels défauts sont visibles, remplacez l'arbre à cames ou faites-le rectifier par un spécialiste de la remise en état. 34 Vérifiez l'usure des dents du pignon d'arbre à cames. Remplacez le pignon si nécessaire. Poussoirs de soupapes
35 Examinez la surface d'appui des poussoirs en contact avec l'arbre à cames. Toute empreinte ou fissure impose leur remplacement. Nettoyez les boues et les saletés des poussoirs et vérifiez leur ajustement dans leurs logements. Un jeu latéral n'est pas normal, sauf à très fort kilométrage. Chaîne de distribution
36 Examinez l'usure des dents du pignon de vilebrequin et du pignon d'arbre à cames. Chaque dent forme un « V » inversé avec la périphérie du pignon. En cas d'usure, le flanc de chaque dent qui est sous tension présentera une forme légèrement concave par rapport à l'autre flanc, c'est-à-dire que l'un des côtés du « V » inversé sera concave par rapport à l'autre. Au moindre signe d'usure, les pignons doivent être remplacés. 37 Examinez les maillons de la chaîne pour détecter tout jeu latéral et vérifiez en particulier la liberté de mouvement des maillons du tendeur automatique. Remplacez la chaîne si un jeu est perceptible par rapport à une chaîne neuve. Par précaution, il est judicieux de remplacer la chaîne vers 60 000 miles (96 000 km), et plus tôt si le moteur est démonté pour une révision complète. Culasse
38 Voir la section 17. Culbuteurs et arbre de culbuteurs 39 Nettoyez soigneusement l'arbre de culbuteurs. Comme il sert de conduit d'huile pour la distribution, nettoyez ses orifices d'huile et assurez-vous qu'ils sont parfaitement dégagés. Contrôlez la rectitude de l'arbre en le faisant rouler sur une surface plane. S'il est déformé, remplacez-le. 40 La surface de l'arbre ne doit présenter aucune marche d'usure provoquée par les culbuteurs. Si c'est le cas, l'arbre doit être remplacé. Des orifices d'huile de l'arbre obstrués sont souvent à l'origine de cette usure.

41 Vérifiez l'usure des douilles des culbuteurs, la surface des culbuteurs en contact avec la queue de soupape et l'usure des vis de réglage à bille. Le jeu de la douille de culbuteur se contrôle en saisissant l'extrémité du culbuteur et en le maintenant en place sur l'axe, puis en vérifiant s'il existe un jeu latéral. Si un jeu est présent et que le culbuteur est très lâche sur l'axe, il faut prendre des mesures correctives. Il est recommandé de confier un culbuteur usé à votre concessionnaire FIAT ou à un atelier de mécanique automobile, afin de faire extraire l'ancienne douille et monter une douille neuve (photo).

18.41 Composants des culbuteurs 42 Vérifiez l'extrémité du culbuteur qui repose sur la tête de soupape. Contrôlez l'absence de fissures ou d'usure importante de la couche trempée. Si aucun défaut n'est présent, le culbuteur peut être remonté. Contrôlez la rectitude des tiges de poussoir en les faisant rouler sur une surface plane. Pompe à huile
43 Dévissez les quatre boulons de fixation qui relient les deux moitiés du corps de pompe. 44 Nettoyez tous les composants dans un bain de pétrole lampant, puis séchez-les. 45 Examinez les pignons pour détecter toute usure ou tout dommage, puis contrôlez l'usure comme suit. 46 Insérez une jauge d'épaisseur entre le sommet de la dent et le corps. Le jeu doit être compris entre 0,05 et 0,14 mm (0,0019 et 0,0055 po). 47 Placez ensuite une règle droite en travers de la bride du corps et contrôlez le jeu axial des pignons. Il doit être compris entre 0,020 et 0,105 mm (0,0008 et 0,0041 po). Si les jeux dépassent les limites spécifiées, remplacez la pompe. 48 Vérifiez que le ressort de la soupape de limitation de pression d'huile est en bon état et non déformé. Joints d'huile et joints
49 Il est recommandé de remplacer tous les joints et joints d'huile lors d'une révision majeure du moteur.

Des douilles sont utiles pour déposer ou reposer les joints d'étanchéité. Une flèche est moulée sur certains joints pour indiquer le sens de rotation du composant qu'ils équipent. Assurez-vous que le joint est monté dans le bon sens, en respectant la flèche.

Fig. 1.25 Contrôle d'un maneton (Sect. 18)
Fig. 1.26 Relation piston/bielle (Sect. 18)
Fig. 1.27 Vue éclatée de la pompe à huile (Sect. 18)