Diagnostic de l'état du moteur à l'aide d'un vacuomètre

L'utilisation d'un vacuomètre, pour un coût relativement faible, permet d'obtenir des informations très complètes sur l'état interne du moteur. Les résultats des mesures permettent d'évaluer le degré d'usure des segments de piston et des chemises de cylindre, de détecter les signes de défaillance des joints de culasse et du joint de collecteur d'admission, les défauts de réglage du carburateur et de la perméabilité du système d'échappement, le grippage ou la brûlure des soupapes, l'affaissement des ressorts de soupape, un décalage du calage de l'allumage ou des phases de distribution, les défaillances du système d'allumage, etc.

Malheureusement, les résultats relevés à l'aide du vacuomètre sont faciles à mal interpréter. Ils doivent donc être analysés conjointement avec les données obtenues lors des autres contrôles de diagnostic.

Lors de la lecture de l'indicateur du vacuomètre, il faut prêter attention non seulement à la valeur absolue de la déviation de l'aiguille, mais aussi à la vitesse de son déplacement. La plupart des appareils de fabrication étrangère indiquent la profondeur de dépression en pouces de mercure. Il faut noter que toutes les valeurs de référence sont données pour des contrôles réalisés au niveau de la mer. Chaque élévation de 300 m au-delà de 600 m entraîne une sous-estimation des indications de l'appareil d'environ 1 pouce de mercure. Rappelons que 1 pouce = 25,4 mm.

Raccordez le vacuomètre directement au collecteur d'admission, et non au corps du papillon.

Veillez à ce que tous les flexibles restent raccordés pendant toute la durée du contrôle, faute de quoi la valeur relevée ne pourra pas être considérée comme fiable.

Avant de commencer les mesures, faites chauffer le moteur jusqu'à sa température de fonctionnement normale. Calez les roues à l'aide de cales, et serrez le frein de stationnement. Placez la boîte de vitesses en position « P », démarrez le moteur et laissez-le tourner au régime de ralenti normal.

Avant de démarrer le moteur, examinez attentivement les pales du ventilateur afin de vérifier l'absence de fissures et de tout autre dommage. Évitez d'approcher les mains et l'appareil de mesure de l'hélice. Évitez également de vous placer directement devant le véhicule !

Relevez les indications du vacuomètre. En moyenne, la dépression dans le collecteur d'admission d'un moteur en bon état doit être assez stable (sans à-coups de l'aiguille) et s'établir aux environs de 17 à 22 pouces (432 à 560 mm) de mercure.

Les paragraphes suivants présentent la méthode d'interprétation des relevés obtenus.

Une faible stabilité des indications peut signaler des fuites au niveau du joint entre le collecteur d'admission et la culasse, ou entre le collecteur et le corps de papillon. Il est également possible qu'il y ait une fuite sur le flexible à vide, un calage d'allumage retardé ou un défaut de calage des distributions. Vérifiez le calage de l'allumage au stroboscope, puis éliminez successivement toutes les autres causes possibles en effectuant les contrôles décrits dans le présent chapitre. Ce n'est qu'après cela qu'il est pertinent de déposer le couvercle de la courroie de distribution afin de vérifier l'alignement des repères de calage.

Si le résultat de la mesure est inférieur à la norme de 3 à 8 pouces (76 à 203 mm) Hg et que des fluctuations sont présentes, cet écart peut être dû à une fuite au joint du collecteur d'admission au niveau de l'orifice d'admission, ou à un injecteur défectueux.

Une baisse régulière de l'aiguille de 2 à 4 pouces (51 à 102 mm) Hg par rapport à une indication stable indique très probablement des fuites au niveau des soupapes. Vérifiez la pression de compression dans les cylindres ou effectuez un test de fuites.

Des écarts irréguliers ou des chutes soudaines des indications peuvent être liés au grippage des soupapes ou à des ratés d'allumage. Mesurez la pression de compression, effectuez un test de fuites et contrôlez l'état des bougies d'allumage.

Des vibrations fréquentes de l'aiguille dans une plage de 4 pouces (102 mm) Hg au ralenti, accompagnées de fumée à l'échappement, indiquent une usure des guides de soupapes. Effectuez un test de fuites. Si l'aiguille commence à vibrer lorsque le régime moteur augmente, vérifiez les signes de fuite au joint du collecteur d'admission et au joint de culasse. Évaluez l'affaissement des ressorts de soupapes, recherchez des traces de brûlure sur les soupapes et tâchez de détecter des ratés d'allumage.

De légères fluctuations des indications dans une plage de un à deux pouces (25 à 51 mm) Hg peuvent être considérées comme un signe de dysfonctionnement du système d'allumage. Vérifiez tous les réglages habituels et, si nécessaire, effectuez un test à l'aide d'un analyseur du système d'allumage.

En cas de fluctuations importantes de l'aiguille du manomètre, contrôlez la pression de compression ou effectuez un test de fuites afin de détecter un cylindre défectueux ou une fuite au joint de culasse.

Si l'aiguille du manomètre oscille lentement sur une grande partie de l'échelle, vérifiez la perméabilité du système PCV et la composition du mélange au ralenti, et assurez-vous de l'absence de fuites au niveau des joints du carburateur/corps de papillon et du collecteur d'admission.

Évaluez la vitesse de retour [des indications du vacuomètre ?] à la valeur initiale lorsque le papillon se ferme, après avoir augmenté le régime moteur à environ 2500 tr/min en ouvrant brusquement le papillon. L'indication doit d'abord chuter presque à zéro, puis monter au-dessus de la valeur caractéristique du ralenti normal d'environ 5 pouces (130 mm) Hg, et enfin revenir à l'indication du ralenti. Si la dépression se rétablit lentement et ne forme pas de pic lors de la fermeture brusque du papillon, vérifiez l'usure des segments de piston. En cas de retour long des indications, contrôlez la perméabilité du système d'échappement (le silencieux ou le catalyseur sont souvent obstrués) - le plus simple est de déconnecter la section suspecte du système d'échappement et de répéter le contrôle.