Diagnostica dello stato del motore mediante vacuometro

L'uso del vacuometro, a fronte di costi relativamente contenuti, consente di ottenere informazioni molto utili sullo stato interno del motore. Dai risultati delle misurazioni è possibile farsi un'idea del grado di usura delle fasce elastiche e delle canne dei cilindri, individuare segnali di guasto delle guarnizioni della testata e del collettore di aspirazione, anomalie nelle regolazioni del carburatore e nella libera circolazione del sistema di scarico, grippaggio o bruciatura delle valvole, cedimento delle molle delle valvole, errori nella fasatura dell'anticipo di accensione o della distribuzione, guasti del sistema di accensione, ecc.

Purtroppo, i valori rilevati con il vacuometro sono facili da interpretare in modo errato; per questo motivo devono essere analizzati insieme ai dati ottenuti durante l'esecuzione di altre verifiche diagnostiche.

Nella lettura dell'indicatore del vacuometro occorre prestare attenzione non solo al valore assoluto dello scostamento dell'ago, ma anche alla velocità con cui l'ago si muove. La maggior parte degli strumenti di produzione estera indica la profondità del vuoto in pollici di colonna di mercurio. Va tenuto presente che tutti i valori normativi sono riferiti a verifiche eseguite al livello del mare. Ogni 300 m di altitudine oltre i 600 m, i valori letti dallo strumento risultano inferiori di circa 1 pollice di Hg. Si ricorda che 1 pollice = 25,4 mm.

Collegare il vacuometro direttamente al collettore di aspirazione, non al corpo farfallato.

Assicurarsi che, durante l'intera verifica, tutti i tubi flessibili restino collegati; in caso contrario il valore rilevato non può essere considerato attendibile.

Prima di iniziare le misurazioni, portare il motore alla normale temperatura di esercizio. Bloccare le ruote con i cunei e inserire il freno di stazionamento. Portare il cambio in posizione “P”, avviare il motore e lasciarlo funzionare al regime normale del minimo.

Prima di avviare il motore, controllare attentamente le pale della ventola per individuare crepe o altri danni. Evitare di avvicinare le mani e lo strumento alla girante. Inoltre, non posizionarsi mai direttamente davanti al veicolo!

Leggere il valore del vacuometro. In genere, in un motore in buono stato, la depressione nel collettore di aspirazione deve risultare abbastanza stabile (senza oscillazioni dell'ago) e attestarsi intorno a 17 ÷ 22 pollici (432 ÷ 560 mm) di Hg.

Nei paragrafi seguenti è riportato lo schema di interpretazione delle letture rilevate.

Una bassa stabilità delle letture può indicare perdite attraverso la guarnizione tra il collettore di aspirazione e la testata, oppure tra il collettore e il corpo farfalla. Non si esclude inoltre la possibilità di una perdita di tenuta del tubo del vuoto, un anticipo di accensione errato (in ritardo) oppure una errata fasatura della distribuzione. Controllare la fasatura dell'anticipo di accensione con una lampada stroboscopica, quindi escludere in sequenza tutte le altre possibili cause eseguendo i controlli indicati in questo capitolo; solo dopo ha senso rimuovere il coperchio della cinghia di distribuzione per verificare l'allineamento dei riferimenti di fasatura.

Se il risultato della misura è inferiore alla norma di 3 ÷ 8 pollici (76 ÷ 203 mm) di Hg e sono presenti fluttuazioni, la causa di tale scostamento può essere una perdita di tenuta della guarnizione del collettore di aspirazione in corrispondenza della luce di aspirazione, oppure un guasto dell'iniettore di carburante.

Un'oscillazione regolare dell'indice dello strumento verso il basso di 2 ÷ 4 pollici (51 ÷ 102 mm) di Hg rispetto a una lettura stabile indica con elevata probabilità perdite dalle valvole. Controllare la compressione nei cilindri o eseguire una prova di tenuta.

Deviazioni irregolari o cali improvvisi delle letture possono essere legati al bloccaggio delle valvole o a mancate accensioni. Misurare la compressione, eseguire una prova di tenuta e controllare lo stato delle candele.

Frequenti oscillazioni dell'indice entro un campo di 4 pollici (102 mm) di Hg con il motore al minimo, accompagnate da fumo allo scarico, indicano usura delle guide valvole. Eseguire una prova di tenuta. Se l'indice inizia a oscillare all'aumentare dei giri motore, controllare la presenza di segni di perdita della guarnizione del collettore di aspirazione e della testata. Valutare il cedimento delle molle valvola, verificare la presenza di bruciature sulle valvole e cercare eventuali mancate accensioni.

Lievi fluttuazioni delle letture entro un campo da uno a due pollici (25 ÷ 51 mm) di Hg possono essere considerate un segnale di anomalia nel funzionamento del sistema di accensione. Verificare la corretta regolazione di tutti i parametri di base e, se necessario, eseguire un test con un analizzatore dei parametri di accensione.

In presenza di fluttuazioni ampie dell'indice dello strumento, controllare la compressione o eseguire una prova di tenuta per individuare un cilindro difettoso o una perdita della guarnizione della testata.

Se l'indice dello strumento oscilla lentamente su un ampio campo della scala, controllare la funzionalità del sistema PCV e la composizione della miscela al minimo, verificando inoltre l'assenza di perdite attraverso le guarnizioni del carburatore/corpo farfalla e del collettore di aspirazione.

Valutare la velocità con cui la lettura del vacuometro ritorna al valore iniziale alla chiusura della farfalla, dopo aver portato il regime motore a circa 2500 giri/min aprendo rapidamente la farfalla. La lettura deve dapprima scendere praticamente a zero, quindi salire sopra il valore tipico del minimo di circa 5 pollici (130 mm) di Hg e tornare infine al valore del minimo. Se la depressione si ristabilisce lentamente e non forma un picco alla chiusura rapida della farfalla, verificare l'eventuale usura delle fasce elastiche dei pistoni. In caso di ritardo prolungato nel ritorno della lettura, controllare la libertà di passaggio dell'impianto di scarico (spesso risultano ostruiti il silenziatore o il convertitore catalitico); il modo più semplice è scollegare la sezione sospetta dell'impianto di scarico e ripetere la prova.