Motore

La Fiat Bravo/Brava è dotata di motori a quattro cilindri in linea raffreddati a liquido, montati trasversalmente rispetto alla direzione di marcia nel vano motore. Tutte le versioni di motore hanno un basamento in ghisa grigia. La testata è realizzata in lega leggera. I vantaggi della testata in lega leggera rispetto a una in ghisa grigia risiedono in una migliore conducibilità termica e in un peso specifico inferiore.

Nel basamento motore sono ricavati i alesaggi dei cilindri.

In caso di usura elevata o di rigature sulle pareti dei cilindri, questi possono essere alesati da un'officina specializzata. Successivamente, però, devono essere montati pistoni maggiorati. Nella parte inferiore del basamento si trova l'albero motore, supportato dai cuscinetti di banco. Le bielle, che collegano i pistoni all'albero motore, sono collegate a quest'ultimo tramite cuscinetti a strisciamento. Il basamento è attraversato dal liquido di raffreddamento. La pompa del liquido di raffreddamento è flangiata lateralmente al basamento. Si noti che il circuito di raffreddamento deve essere riempito tutto l'anno con una miscela di liquido antigelo e acqua a basso contenuto di calcare.

La parte inferiore del motore è chiusa dalla coppa dell'olio, nella quale si raccoglie l'olio motore necessario per la lubrificazione e il raffreddamento. L'olio aspirato dalla coppa viene convogliato tramite fori e canali ai cuscinetti dell'albero motore e dell'albero a camme, nonché alle canne dei cilindri.

La testata è avvitata sul basamento motore. È realizzata in lega di alluminio con sedi valvole ad anello e guide valvole in acciaio pressate. La testata è costruita secondo il principio a flusso incrociato. Ciò significa che la miscela fresca aria-carburante viene aspirata da un lato della testata, mentre i gas combusti vengono espulsi dall'altro lato attraverso l'impianto di scarico. Grazie alla disposizione a flusso incrociato è garantito un rapido ricambio dei gas tramite le valvole di aspirazione e di scarico. Il ricambio dei gas è ulteriormente accelerato dalla presenza di più valvole di aspirazione e di scarico per cilindro.

Nella parte superiore della testata si trovano due alberi a camme (motore 1,4 l e diesel: un albero a camme), azionati dall'albero motore tramite una cinghia dentata. Gli alberi a camme comandano le valvole di aspirazione e di scarico, disposte verticalmente. Sui motori a benzina, i compensatori idraulici del gioco valvole garantiscono un gioco costante tra albero a camme e valvola, pertanto il gioco valvole non può essere regolato. Solo sul motore diesel i punterie a bicchiere presentano dischetti di regolazione, con i quali il gioco valvole deve essere regolato durante la manutenzione.

Vengono impiegati 5 diversi tipi di motore:

Il motore 1,4 l appartiene alla nuova famiglia "modular". Si basa essenzialmente sul motore "fire", che è stato impiegato per la prima volta nel 1985 in diversi modelli Fiat.

La novità principale è la testata, dotata di 2 valvole di aspirazione e 1 valvola di scarico per cilindro. L'albero a camme comanda le 12 valvole tramite bilancieri a leva, che si appoggiano su compensatori del gioco valvole esenti da manutenzione.

La lubrificazione del motore è assicurata da una pompa dell'olio, situata all'estremità dell'albero motore e da esso azionata. La pompa del liquido di raffreddamento è azionata dalla cinghia dentata, che aziona anche l'albero a camme.

Il motore di base per questo propulsore è il motore "torque" 1,6 l della precedente Fiat Tipo, che è stato rielaborato. Ora presenta due alberi a camme in testa, che comandano direttamente le 16 valvole tramite punterie idrauliche a bicchiere.

La cinghia dentata aziona, oltre all'albero a camme, anche un albero secondario, che tramite una dentatura elicoidale aziona la pompa dell'olio. La pompa del liquido di raffreddamento è azionata dalla cinghia poly-V, che aziona anche l'alternatore.

Il motore 1,8 l appartiene alla nuova famiglia "modular". La costruzione è caratterizzata dai due alberi a camme in testa, che comandano direttamente le 16 valvole tramite punterie idrauliche a bicchiere. Come nel motore 1,4 l, la pompa del liquido di raffreddamento è azionata dalla cinghia dentata, che aziona anche gli alberi a camme; la pompa dell'olio si trova all'estremità dell'albero motore.

Il motore 2,0 l di nuova concezione ha 5 cilindri e 20 valvole, azionate da 2 alberi a camme tramite punterie idrauliche esenti da manutenzione. L'albero a camme di aspirazione viene ruotato rispetto alla puleggia della cinghia dentata da un'unità di regolazione, in funzione del regime del motore, in modo da ottenere tempi di distribuzione ottimali. L'unità di regolazione è comandata dalla centralina motore. La cinghia dentata aziona, oltre agli alberi a camme, anche la pompa del liquido di raffreddamento.

L'albero motore aziona tramite una catena la pompa dell'olio e un albero di equilibratura controrotante. La velocità di rotazione dell'albero di equilibratura è uguale a quella dell'albero motore e, grazie a uno sbilanciamento mirato, le vibrazioni indesiderate del motore vengono in larga misura evitate in tutti i campi di regime.

Per rimuovere la cinghia dentata, il motore a 5 cilindri deve essere smontato completamente, poiché nel vano motore non c'è spazio sufficiente per lo smontaggio. Anche lavori come la rimozione della testata o della pompa del liquido di raffreddamento non possono essere eseguiti senza prima smontare il motore.

La tensione della cinghia di distribuzione dell'albero a camme è mantenuta costante da un tenditore automatico, pertanto non deve essere ritensionata. Anche la cinghia poly-V per l'azionamento dei gruppi ausiliari (alternatore, pompa servosterzo ecc.) viene tesa automaticamente, tranne che sul motore 1,6 l.

Per la preparazione e l'accensione della miscela benzina-aria sono installati sistemi elettronici a controllo elettronico esenti da manutenzione. Grazie ai sistemi di accensione e iniezione elettronici sono garantiti valori di emissione dei gas di scarico stabili nel tempo.

Il "sistema di accensione statico" con bobine di accensione singole non ha parti in movimento, pertanto funziona senza usura.

Il motore diesel è dotato di un albero a camme in testa. Il gioco valvole deve essere controllato durante la manutenzione. La pompa del liquido di raffreddamento è azionata dalla cinghia trapezoidale, mentre la pompa dell'olio è installata direttamente all'estremità dell'albero motore. Una pompa di iniezione a distributore, flangiata lateralmente sul basamento motore, provvede all'iniezione del gasolio. La pompa di iniezione diesel è azionata dalla cinghia dentata, che aziona anche l'albero a camme. L'iniezione del carburante a controllo elettronico garantisce bassi valori di emissione e consumi ridotti.

Per ogni procedura di riparazione è sempre indicato per quali motori è valida. Ove possibile, le operazioni sono raggruppate.