Moteur

La Fiat Bravo/Brava est équipée de moteurs à quatre cylindres en ligne refroidis par liquide, montés transversalement dans le compartiment moteur. Toutes les versions de moteur possèdent un bloc-cylindres en fonte grise. La culasse est en alliage léger. Les avantages de la culasse en alliage léger par rapport à une culasse en fonte grise résident dans une meilleure conductibilité thermique et dans une masse volumique plus faible.

Les alésages des cylindres sont usinés dans le bloc-moteur.

En cas d'usure importante ou de rayures sur les parois des cylindres, ceux-ci peuvent être rectifiés au honing, c'est-à-dire alésés, par un atelier spécialisé. Il faut alors monter des pistons surcotes. Dans la partie inférieure du bloc-moteur se trouve le vilebrequin, supporté par les paliers de vilebrequin. Les bielles, qui assurent la liaison avec les pistons, sont reliées au vilebrequin par des paliers lisses. Le bloc-moteur est traversé par le liquide de refroidissement. La pompe à liquide de refroidissement est fixée latéralement sur le bloc-moteur. Il est important que le circuit de refroidissement soit rempli toute l'année avec un mélange d'antigel pour radiateur et d'eau peu calcaire.

Le carter d'huile constitue la partie inférieure du moteur ; il recueille l'huile moteur nécessaire à la lubrification et au refroidissement. L'huile aspirée dans le bac à huile parvient par des alésages et des canaux aux paliers des vilebrequin et de l'arbre à cames, ainsi qu'aux chemises des cylindres.

La culasse est vissée sur le bloc-moteur. Elle est en fonte d'aluminium, avec des sièges de soupapes rapportés et des guides de soupapes en acier. La culasse est conçue selon le principe du flux transversal. Cela signifie que le mélange frais air-carburant est aspiré d'un côté de la culasse et que les gaz brûlés sont évacués de l'autre côté par le système d'échappement. Grâce à cette disposition en flux transversal, le renouvellement des gaz est assuré rapidement par les soupapes d'admission et d'échappement. La présence de plusieurs soupapes d'admission et d'échappement par cylindre accélère encore le renouvellement des gaz.

En haut de la culasse se trouvent deux arbres à cames (moteur 1,4 l et diesel : un seul arbre à cames), entraînés par la courroie crantée depuis le vilebrequin. Les arbres à cames actionnent les soupapes d'admission et d'échappement, disposées verticalement. Sur les moteurs essence, des poussoirs hydrauliques assurent un jeu aux soupapes constant entre l'arbre à cames et la soupape ; le jeu aux soupapes ne peut donc pas être réglé. Seul le moteur diesel possède des poussoirs à coupelle avec cales de réglage, avec lesquelles le jeu aux soupapes doit être réglé lors de l'entretien.

Cinq types de moteurs différents sont utilisés :

Le moteur 1,4 l fait partie de la nouvelle gamme « modular ». Il repose essentiellement sur le moteur « Fire », utilisé pour la première fois en 1985 dans différents modèles Fiat.

La nouveauté est surtout la culasse, dotée de 2 soupapes d'admission et d'une soupape d'échappement par cylindre. L'arbre à cames actionne les 12 soupapes par l'intermédiaire de culbuteurs à levier, qui prennent appui sur des poussoirs de rattrapage de jeu sans entretien.

La lubrification du moteur est assurée par une pompe à huile, située à l'extrémité du vilebrequin et entraînée par celui-ci. La pompe à eau est entraînée par la courroie crantée, qui entraîne également l'arbre à cames.

Le moteur de base de ce groupe motopropulseur est le moteur « Torque » 1,6 l de la Fiat Tipo précédente, qui a été retravaillé. Il possède désormais deux arbres à cames en tête, qui actionnent directement les 16 soupapes par l'intermédiaire de poussoirs hydrauliques à coupelle.

La courroie crantée entraîne, outre l'arbre à cames, un arbre auxiliaire qui actionne la pompe à huile par un engrenage hélicoïdal. La pompe à eau est entraînée par la courroie poly-V, qui entraîne également l'alternateur.

Le moteur 1,8 l fait partie de la nouvelle gamme « modular ». Sa conception est déterminée par les deux arbres à cames en tête, qui actionnent directement les 16 soupapes par l'intermédiaire de poussoirs hydrauliques à coupelle. Comme sur le moteur 1,4 l, la pompe à eau est entraînée par la courroie crantée, qui entraîne aussi les arbres à cames ; la pompe à huile est montée à l'extrémité du vilebrequin.

Le moteur 2,0 l entièrement nouveau possède 5 cylindres et 20 soupapes, actionnées par 2 arbres à cames via des poussoirs hydrauliques sans entretien. L'arbre à cames d'admission est décalé par rapport au pignon de courroie crantée par une unité de réglage, en fonction du régime moteur, afin d'obtenir des distributions optimales. Cette unité de réglage est commandée par le calculateur moteur. La courroie crantée entraîne, outre les arbres à cames, la pompe à eau.

Le vilebrequin entraîne par une chaîne la pompe à huile ainsi qu'un arbre d'équilibrage tournant en sens inverse. La vitesse de rotation de l'arbre d'équilibrage est identique à celle du vilebrequin ; grâce à un balourd ciblé, les vibrations moteur indésirables sont largement évitées sur toute la plage de régimes.

Le moteur 5 cylindres doit être entièrement déposé pour remplacer la courroie crantée, car l'espace disponible dans le compartiment moteur est insuffisant pour le démontage. De même, des opérations telles que la dépose de la culasse ou de la pompe à eau ne peuvent pas être réalisées sans dépose préalable du moteur.

La tension de la courroie de distribution est maintenue constante par un tendeur automatique ; elle ne doit donc pas être retendue. La courroie poly-V d'entraînement des accessoires (alternateur, pompe de direction assistée, etc.) est elle aussi tendue automatiquement, sauf sur le moteur 1,6 l.

Pour la préparation du mélange air-essence et l'allumage, des systèmes électroniques sans entretien sont installés. Les systèmes d'allumage et d'injection électroniques garantissent des valeurs d'émissions de gaz d'échappement stables dans le temps.

Le « système d'allumage statique » avec bobines d'allumage individuelles ne comporte aucune pièce mobile ; il fonctionne donc sans usure.

Le moteur diesel possède un arbre à cames en tête. Le jeu aux soupapes doit être contrôlé lors de l'entretien. La pompe à eau est entraînée par la courroie trapézoïdale, la pompe à huile étant montée directement à l'extrémité du vilebrequin. Une pompe d'injection rotative à distributeur, fixée latéralement sur le bloc-moteur, assure l'injection diesel. Cette pompe est entraînée par la courroie crantée, qui entraîne aussi l'arbre à cames. L'injection diesel à commande électronique garantit de faibles émissions et une faible consommation.

Il est toujours indiqué pour quels moteurs les instructions de réparation respectives s'appliquent. Dans la mesure du possible, les opérations sont regroupées.