Motor

El Fiat Bravo/Brava está equipado con motores de cuatro cilindros en línea refrigerados por líquido, montados transversalmente en el compartimento del motor. Todas las versiones de motor tienen un bloque de fundición gris. La culata está fabricada en aleación ligera. Las ventajas de la culata de aleación ligera frente a una de fundición gris son una mejor conductividad térmica y un menor peso específico.

En el bloque del motor están practicados los orificios de los cilindros.

En caso de desgaste elevado o de estrías en las paredes de los cilindros, un taller especializado puede bruñir los cilindros, es decir, rectificarlos. A continuación, deben montarse pistones de sobremedida. En la parte inferior del bloque del motor se encuentra el cigüeñal, que está apoyado en los cojinetes de bancada. Mediante cojinetes de deslizamiento, las bielas, que establecen la unión con los pistones, están conectadas al cigüeñal. Por el bloque del motor circula refrigerante. La bomba de refrigerante está abridada lateralmente al bloque del motor. Hay que tener en cuenta que el circuito de refrigerante debe estar siempre llenado todo el año con una mezcla de anticongelante refrigerante y agua poco calcárea.

La parte inferior del motor la forma el cárter de aceite, en el que se recoge el aceite del motor necesario para la lubricación y la refrigeración. El aceite aspirado en el depósito de aceite llega, a través de orificios y conductos, a los cojinetes del cigüeñal y del árbol de levas, así como a las paredes de los cilindros.

La culata está atornillada al bloque del motor. Está fabricada en aleación de aluminio con asientos de válvula postizos y guías de válvula de acero. La culata está diseñada según el principio de flujo cruzado. Es decir, la mezcla fresca de combustible y aire se aspira por un lado de la culata y los gases quemados se expulsan por el otro lado a través del sistema de escape. Gracias a la disposición de flujo cruzado se garantiza un intercambio de gases rápido a través de las válvulas de admisión y de escape. Con varias válvulas de admisión y de escape por cilindro, el intercambio de gases se acelera aún más.

En la parte superior de la culata se encuentran dos árboles de levas (motor 1,4 l y diésel: un árbol de levas), accionados por la correa dentada desde el cigüeñal. Los árboles de levas accionan las válvulas de admisión y de escape, colocadas verticalmente. En los motores de gasolina, los compensadores hidráulicos de juego de válvulas garantizan un juego de válvulas constante entre el árbol de levas y la válvula, por lo que el juego de válvulas no puede ajustarse. Solo en el motor diésel los empujadores de copa tienen arandelas de ajuste, con las que el juego de válvulas debe ajustarse durante el mantenimiento.

Se utilizan 5 tipos de motor diferentes:

El motor 1,4 l pertenece a la nueva familia de motores “modular”. Se basa en esencia en el motor “Fire”, que se utilizó por primera vez en 1985 en diversos modelos Fiat.

Lo más novedoso es la culata, que dispone de 2 válvulas de admisión y 1 válvula de escape por cilindro. El árbol de levas acciona las 12 válvulas mediante balancines, que se apoyan en compensadores de juego de válvulas sin mantenimiento.

La lubricación del motor corre a cargo de una bomba de aceite situada en el extremo del cigüeñal, que es accionada por este. La bomba de refrigerante se acciona mediante la correa dentada, que también acciona el árbol de levas.

El motor base de este propulsor es el motor “Torque” de 1,6 l del modelo anterior Fiat Tipo, que ha sido revisado. Ahora tiene dos árboles de levas en cabeza, que accionan directamente las 16 válvulas mediante empujadores hidráulicos de copa.

La correa dentada acciona, además del árbol de levas, un eje auxiliar que, mediante un engranaje helicoidal, acciona la bomba de aceite. La bomba de refrigerante se acciona mediante la correa poli-V, que también acciona el alternador.

El motor 1,8 l pertenece a la nueva familia de motores “modular”. Su diseño viene determinado por los dos árboles de levas en cabeza, que accionan directamente las 16 válvulas mediante empujadores hidráulicos de copa. La bomba de refrigerante se acciona, igual que en el motor 1,4 l, mediante la correa dentada que también acciona los árboles de levas; la bomba de aceite se encuentra en el extremo del cigüeñal.

El motor 2,0 l de nuevo desarrollo tiene 5 cilindros y 20 válvulas, accionadas por 2 árboles de levas mediante empujadores hidráulicos sin mantenimiento. El árbol de levas de admisión se gira respecto al piñón de la correa dentada según el régimen del motor, mediante una unidad de ajuste, de modo que se obtienen tiempos de distribución óptimos. La unidad de ajuste es controlada por la centralita del motor. La correa dentada acciona, además de los árboles de levas, la bomba de refrigerante.

El cigüeñal acciona mediante una cadena la bomba de aceite y un eje de equilibrado que gira en sentido contrario. La velocidad de giro del eje de equilibrado es igual a la del cigüeñal, y mediante un desequilibrio específico se evitan en gran medida las vibraciones no deseadas del motor en todo el rango de revoluciones.

El motor de 5 cilindros debe desmontarse por completo para cambiar la correa dentada, ya que en el compartimento del motor no hay espacio suficiente para el desmontaje. Tampoco pueden realizarse trabajos como el desmontaje de la culata o de la bomba de refrigerante sin desmontar antes el motor.

La tensión de la correa dentada del árbol de levas se mantiene constante mediante un tensor automático, por lo que no es necesario retensarla. También la correa poli-V para el accionamiento de los grupos auxiliares (alternador, bomba de servodirección, etc.) se tensa automáticamente, excepto en el motor 1,6 l.

Para la preparación y el encendido de la mezcla de gasolina y aire se han instalado sistemas electrónicos sin mantenimiento. Los sistemas electrónicos de encendido e inyección garantizan valores de emisiones de escape estables a largo plazo.

El “sistema de encendido estático” con bobinas de encendido individuales no tiene piezas móviles, por lo que funciona sin desgaste.

El motor diésel tiene un árbol de levas en cabeza. El juego de válvulas debe comprobarse durante el mantenimiento. La bomba de refrigerante se acciona mediante correa trapezoidal, y la bomba de aceite se encuentra directamente en el extremo del cigüeñal. Una bomba de inyección distribuidora montada lateralmente en el bloque del motor se encarga de la inyección diésel. Esta bomba es accionada por la correa dentada, que también acciona el árbol de levas. La inyección de combustible controlada electrónicamente garantiza bajas emisiones y bajo consumo.

En cada caso se indica para qué motores son válidas las instrucciones de reparación correspondientes. Siempre que es posible, las operaciones se han agrupado.