Funktion Wandlerkupplung-Magnetventil (Schaltmagnetventil DSL)

Beschreibung

Das ECM nutzt die Signale des Drosselklappensensors, des Luftmassenmessers, des Turbinendrehzahlsensors (Eingang), des Zwischenwellen-Drehzahlsensors (Vorgelege) und des Kurbelwellensensors, um den Eingriffszustand der Wandlerüberbrückungskupplung zu überwachen.

Anschließend vergleicht das ECM den Eingriffszustand der Wandlerüberbrückungskupplung mit dem Überbrückungsschaltplan im ECM-Speicher, um mechanische Fehler am Schaltmagnetventil DSL, am Ventilkörper und an der Wandlerkupplung zu erkennen.

Überwachungsbeschreibung

Die Wandlerüberbrückung wird vom ECM anhand des Drehzahlsensors (Nt), des Drehzahlsensors (Nc), der Motordrehzahl, der Motorlast, der Motortemperatur, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Getriebetemperatur und der Gangwahl gesteuert.

Das ECM ermittelt den Überbrückungszustand wandlerkupplung, indem es die Motordrehzahl (Ne) mit der Eingangsturbinendrehzahl (Nt) vergleicht. Das ECM berechnet den tatsächlichen Getriebegang, indem es die Steuerspannung der Eingangsturbinendrehzahl mit der Vorgelegedrehzahl (Nc) vergleicht. Sind die Bedingungen erfüllt, fordert das ECM die Überbrückung an, indem es das Schaltmagnetventil DSL mit Steuerspannung beaufschlagt. Wird das DSL eingeschaltet, beaufschlagt es das Überbrückungs-Relaisventil mit Druck und die Wandlerkupplung wird geschlossen.

Wenn das ECM nach einer Überbrückungsanforderung keine Überbrückung erkennt oder eine Überbrückung erkennt, obwohl keine angefordert wurde, wertet es dies als Fehler des Schaltmagnetventils DSL oder der Funktion des Überbrückungssystems.

Das ECM schaltet die MIL ein und speichert den DTC.

Beispiel:

Wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist, bewertet das System dies als Störung.

1. Zwischen der Eingangsseite (Motordrehzahl) und der Ausgangsseite (Eingangsturbinendrehzahl) des Drehmomentwandlers besteht eine Drehzahldifferenz, wenn das ECM die Überbrückung anfordert.

(Die Motordrehzahl ist mindestens 100 U/min höher als die Eingangsturbinendrehzahl.)

Zwischen der Eingangsseite (Motordrehzahl) und der Ausgangsseite (Eingangsturbinendrehzahl) des Drehmomentwandlers besteht keine Drehzahldifferenz, wenn das ECM die Überbrückung ausschaltet.

(Die Differenz zwischen Motordrehzahl und Eingangsturbinendrehzahl ist kleiner als 35 U/min.) Überwachungsstrategie

Typische Aktivierungsbedingungen

Typische Fehlerschwellenwerte

Eine der folgenden Bedingungen ist erfüllt: Fehler bei AUS oder Fehler bei EIN

Fehler bei AUS
Fehler bei EIN

Pro Fahrzyklus sind 2 Erkennungen erforderlich:

1. Erkennung: Zwischenmerker gesetzt

2. Erkennung: Ausstehender Fehlercode gesetzt

Vor der 2. Erkennung muss die Fahrzeuggeschwindigkeit einmal unter 10 km/h liegen.

Schaltplan

Prüfverfahren Hinweis:

Mithilfe des aktiven Tests des intelligenten Testers können Relais, VSV, Aktuatoren und andere Komponenten angesteuert werden, ohne Teile auszubauen. Das frühzeitige Durchführen des aktiven Tests bei der Fehlersuche ist eine Möglichkeit, Zeit zu sparen.

Die Datenliste kann während des aktiven Tests angezeigt werden.

1. 1
   Motor warm laufen lassen.
2. 2
   Zündschalter ausschalten.
3. 3
   Den Intelligent Tester an das CAN VIM anschließen. Danach das CAN VIM an den DLC3 anschließen.
4. 4
   Zündschalter einschalten und den Tester einschalten.
5. 5
   Folgende Menüs aufrufen: Diagnose / Enhanced OBD II / Aktiver Test.
6. 6
   Den Anweisungen des Testgeräts folgen und den aktiven Test durchführen.

   

Hinweis:

• Dieser Test kann bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 60 km/h oder mehr durchgeführt werden.
• Dieser Test kann im 3. Gang oder im Overdrive (O/D) durchgeführt werden.

7. Fahrpedal leicht betätigen und prüfen, ob sich die Motordrehzahl nicht sprunghaft ändert.

Hinweis:

• Wenn sich die Motordrehzahl während der Fahrt bei Änderung des Fahrpedalwinkels nicht ändert, ist Lock-up EIN.
• Fahrpedal langsam loslassen, um zu verzögern. (Pedal nicht vollständig loslassen, da sich dadurch die Drosselklappe schließt und die Überbrückung ausgeschaltet werden kann.)

1. 1
   Weitere DTC-Ausgabe prüfen (zusätzlich zu DTC P0741)
2. 2
   Den Intelligent Tester an das CAN VIM anschließen. Danach das CAN VIM an den DLC3 anschließen.
3. 3
   Zündschalter einschalten und den Tester einschalten.
4. 4
   Folgende Menüs aufrufen: Diagnose / Enhanced OBD II / DTC-Info / Aktuelle Codes.
5. 5
   Die DTCs mit dem Tester auslesen.

Ergebnis
Hinweis:

Werden andere Codes außer P0741 ausgegeben, zuerst die Fehlersuche für diese DTCs durchführen.

2. Getriebeleitung prüfen (Schaltmagnetventil DSL)

1. 1
   Den Steckverbinder der Leitung B27 abziehen.
2. 2
   Den Widerstand der Getriebeleitung messen.

Sollwert Widerstand

3. Kabelbaum prüfen (Getriebeleitung – ECM)

1. 1
   Steckverbinder B30 des ECM abziehen.
2. 2
   Den Widerstand am kabelbaumseitigen Steckverbinder messen.

Sollwert Widerstand

ECM ersetzen

4. Schaltmagnetventil DSL prüfen

1. 1
   Schaltmagnetventil DSL ausbauen.
2. 2
   Den Widerstand des Magnetventils messen.

Standardwiderstand: 11 bis 13 Ω bei 20 °C (68 °F)

3. Den Pluspol (+) der Batterie an die Klemme des Magnetventilsteckers und den Minuspol (-) an das Magnetventilgehäuse anschließen. Anschließend prüfen, ob sich das Ventil bewegt und ein Betriebsgeräusch erzeugt.

OK: Ventil bewegt sich und erzeugt ein Betriebsgeräusch.

5. Getriebeleitung prüfen

OK: Die Stecker und Kontakte sind fest eingesteckt.

Im Kabelbaum liegt weder eine Unterbrechung noch ein Kurzschluss vor.

1. 1
   Ventilkörper-Baugruppe des Getriebes prüfen
2. 2
   Die Ventilkörper-Baugruppe des Getriebes prüfen.

OK: Auf den einzelnen Ventilen befinden sich keine Fremdkörper.

1. 1
   Wandlerkupplungs-Baugruppe prüfen
2. 2
   Die Wandlerkupplungs-Baugruppe prüfen (siehe Seite AX-153).

OK: Die Wandlerkupplung arbeitet normal.

Automatikgetriebe instand setzen