Efficienza del sistema catalizzatore sotto soglia

DESCRIZIONE DEL MONITORAGGIO

La ECM utilizza i sensori montati prima e dopo il catalizzatore a tre vie (TWC) per monitorarne l'efficienza. Il primo sensore, un sensore rapporto aria-combustibile (A/F), invia alla ECM le informazioni sul rapporto A/F a monte del catalizzatore. Il secondo sensore, una sonda lambda riscaldata (O2S), invia alla ECM le informazioni a valle del catalizzatore.

La ECM confronta questi 2 segnali per valutare l'efficienza del catalizzatore e la sua capacità di immagazzinare ossigeno. Durante il normale funzionamento, il TWC immagazzina e rilascia ossigeno secondo necessità. La capacità di immagazzinare ossigeno determina una bassa variazione nel flusso di gas di scarico a valle del TWC.

Se il catalizzatore funziona normalmente, la forma d'onda del sensore di ossigeno riscaldato passa lentamente da RICCO a MAGRO e viceversa. Se il catalizzatore è deteriorato, la forma d'onda oscilla frequentemente tra RICCO e MAGRO. Con il degrado dell'efficienza del catalizzatore, la sua capacità di immagazzinare ossigeno si riduce e il segnale in uscita dal catalizzatore diventa più variabile. Durante l'esecuzione del monitoraggio, l'ECM confronta i segnali del sensore 1 (sensore A/F) per un determinato intervallo di tempo per stabilire l'efficienza del catalizzatore. L'ECM inizia calcolando la durata del segnale per entrambi i sensori (per il sensore di ossigeno posteriore, l'ECM utilizza la durata del segnale di tensione in uscita). Se la durata del segnale di tensione in uscita del sensore di ossigeno è superiore alla soglia (la soglia viene calcolata in base alla durata del segnale del sensore A/F), l'ECM stabilisce che il catalizzatore è difettoso. L'ECM accende la MIL e viene memorizzato un DTC.

NOTA:

• La bancata 1 è la bancata che include il cilindro n. 1.
• La bancata 2 è la bancata che non include il cilindro n. 1.
• Il sensore 1 è il sensore più vicino al gruppo motore.
• Il sensore 2 è il sensore più lontano dal gruppo motore.

STRATEGIA DI MONITORAGGIO

CONDIZIONI TIPICHE DI ABILITAZIONE

SOGLIE TIPICHE DI MALFUNZIONAMENTO

RISULTATO MONITORAGGIO

Fare riferimento a VERIFICA STATO MONITORAGGIO (vedere pagina ES-19).

CONDIZIONAMENTO PER IL TEST DEL SENSORE

NOTA:

Eseguire l'operazione con i regimi di rotazione e le durate descritti di seguito prima di controllare le forme d'onda dei sensori A/F e HO2. Ciò serve a attivare i sensori in modo sufficiente per ottenere risultati di ispezione corretti.

1. Collegare il tester intelligente al DLC3 (procedura "A").

2. Avviare il motore e riscaldarlo con tutti gli accessori spenti, fino alla stabilizzazione della temperatura del liquido di raffreddamento motore (procedura "B").

3. Far funzionare il motore a un regime compreso tra 2500 giri/min e 3000 giri/min per almeno 3 minuti (procedura "C").

4. Mentre il motore gira a 3000 giri/min per 2 secondi e a 2000 giri/min per 2 secondi, controllare le forme d'onda dei sensori A/F e HO2 con il tester (procedura "D").

NOTA:

• Se una delle tensioni in uscita del sensore Air-Fuel Ratio (A/F) o del sensore di ossigeno riscaldato (HO2) non fluttua, oppure se uno dei sensori emette un rumore, il sensore potrebbe essere difettoso.
• Se le tensioni in uscita di entrambi i sensori restano magre o ricche, il rapporto aria-combustibile potrebbe essere estremamente magro o ricco. In tali casi, eseguire la seguente funzione A/F CONTROL utilizzando il tester intelligente.
• Se il convertitore catalitico a tre vie (TWC) è deteriorato, la tensione in uscita del sensore HO2 (situato a valle del TWC) oscilla frequentemente verso l'alto e verso il basso, anche in normali condizioni di guida (il controllo attivo del rapporto aria-combustibile non viene eseguito).

1. A/F CONTROL

NOTA:

Solo tester intelligente: le aree guaste possono essere individuate eseguendo la funzione A/F CONTROL disponibile nel TEST ATTIVO. La funzione A/F CONTROL può aiutare a stabilire se il sensore Air-Fuel Ratio (A/F), il sensore di ossigeno riscaldato (HO2) e altre potenziali aree problematiche sono difettosi.

Le seguenti istruzioni descrivono come eseguire l'operazione A/F CONTROL utilizzando un tester intelligente.

(a) Collegare il tester intelligente al DLC3.

(b) Avviare il motore e accendere il tester.

(c) Riscaldare il motore a un regime di 2500 giri/min per circa 90 secondi.

(d) Sul tester, selezionare le seguenti voci di menu: DIAGNOSI / OBD II AVANZATO / TEST ATTIVO / A/F CONTROL.

(e) Eseguire l'operazione A/F CONTROL con il motore al minimo (premere il pulsante DESTRO o SINISTRO per modificare il volume di iniezione del carburante).

(f) Monitorare le tensioni di uscita dei sensori A/F e HO2 (AFS B1S1 e O2S B1S2 oppure AFS B2S1 e O2S B2S2) visualizzate sul tester.

NOTA:

• L'operazione A/F CONTROL riduce il volume di iniezione del carburante del 12,5% oppure lo aumenta del 25%.
• Ogni sensore reagisce in funzione degli aumenti e delle diminuzioni del volume di iniezione del carburante.

Tensione standard

ATTENZIONE: il sensore del rapporto aria-combustibile (A/F) presenta un ritardo di uscita di alcuni secondi e la sonda lambda riscaldata (HO2) presenta un ritardo massimo di uscita di circa 20 secondi.

• Seguendo la procedura A/F CONTROL, i tecnici possono verificare e rappresentare graficamente le tensioni di uscita dei sensori A/F e HO2.
• Per visualizzare il grafico, selezionare sul tester le seguenti voci di menu: DIAGNOSIS / ENHANCED OBD II / ACTIVE TEST / A/F CONTROL / USER DATA / AFS B1S1 e O2S B1S2 oppure AFS B2S1 e O2S B2S2. Premere il pulsante YES, quindi il pulsante ENTER. Poi premere il pulsante F4.

PROCEDURA DI ISPEZIONE

NOTA:

Leggere i dati di freeze frame utilizzando il tester intelligente. La ECM registra le informazioni sulle condizioni del veicolo e di guida come dati di freeze frame nel momento in cui viene memorizzato un DTC. Durante la diagnosi, i dati di freeze frame possono aiutare a determinare se il veicolo era in movimento o fermo, se il motore era già a temperatura di esercizio o meno, se il rapporto aria-carburante era magro o ricco, oltre ad altri dati registrati al momento del malfunzionamento.

1 VERIFICARE LA PRESENZA DI ALTRI DTC (OLTRE AI DTC P0420 E/O P0430)

(a) Collegare il tester intelligente al DLC3.

(b) Portare il commutatore di accensione in posizione ON e accendere il tester.

(c) Selezionare le seguenti voci di menu: DIAGNOSIS / ENHANCED OBD II / DTC INFO / CURRENT CODES.

(d) Leggere i DTC.

Risultato

NOTA:

Se vengono emessi DTC diversi da P0420 o P0430, diagnosticare prima tali DTC.

2 ESEGUIRE IL TEST ATTIVO CON IL TESTER INTELLIGENTE (A/F CONTROL)

(a) Collegare il tester intelligente al DLC3.

(b) Avviare il motore e accendere il tester.

(c) Riscaldare il motore a un regime di 2500 giri/min per circa 90 secondi.

(d) Selezionare le seguenti voci di menu sul tester: DIAGNOSI / ENHANCED OBD II / TEST ATTIVO / A/F CONTROL.

(e) Eseguire l'operazione A/F CONTROL con il motore al minimo (premere il pulsante DESTRO o SINISTRO per modificare il volume di iniezione del carburante).

(f) Monitorare le tensioni di uscita dei sensori A/F e HO2 (AFS B1S1 e O2S B1S2 oppure AFS B2S1 e O2S B2S2) visualizzate sul tester.

NOTA:

• L'operazione A/F CONTROL riduce il volume di iniezione del carburante del 12,5% oppure lo aumenta del 25%.
• Ogni sensore reagisce in funzione degli aumenti e delle diminuzioni del volume di iniezione del carburante.

Tensione standard

Risultato

Povera: durante A/F CONTROL, la tensione di uscita del sensore A/F (AFS) è costantemente superiore a 3,35 V e la tensione di uscita del sensore HO2 (O2S) è costantemente inferiore a 0,4 V.

Ricco: durante A/F CONTROL, la AFS è costantemente inferiore a 3,0 V e la O2S è costantemente superiore a 0,55 V.

Magro/Ricco: durante A/F CONTROL del TEST ATTIVO, la tensione in uscita del sensore HO2 alterna correttamente.

3 CONTROLLARE LA PRESENZA DI PERDITE DI GAS DI SCARICO

OK: nessuna perdita di gas.

SOSTITUIRE IL CONVERTITORE CATALITICO A TRE VIE (COLLETTORE DI SCARICO SX O DX)