Datos de congelación de fotograma

Velocidad del vehículo

Velocidad del vehículo

Velocidad indicada en el velocímetro.

Régimen del motor

Régimen del motor

-

Carga calculada

Carga calculada

Carga calculada por la ECM.

Carga del vehículo

Carga del vehículo

Porcentaje de carga con respecto al caudal máximo de aire de admisión.

MAF

Caudal de aire del medidor de masa de aire

Si el valor es aproximadamente 0.0 g/s:

• El circuito de alimentación del medidor de masa de aire está abierto.
• El circuito VG está abierto o en cortocircuito.

Si es 271.0 g/s o más:

• El circuito E2G está abierto.

Presión atmosférica

Presión atmosférica

-

Temp. refrigerante

Temperatura del refrigerante del motor

• Si el valor es -40°C (-40°F), el circuito del sensor está abierto.
• Si el valor es superior a 135 °C, el circuito del sensor está en cortocircuito.

Aire de admisión

Temperatura del aire de admisión

• Si el valor es -40°C (-40°F), el circuito del sensor está abierto.
• Si el valor es superior a 128 °C, el circuito del sensor está en cortocircuito.

Tiempo de funcionamiento del motor

Tiempo de funcionamiento acumulado del motor

-

Temp. inicial del refrigerante del motor

Temperatura del refrigerante del motor al arrancar el motor

-

Variación de temp. del refrigerante tras el arranque de la bomba de agua

Variación de la temperatura del refrigerante del motor tras el arranque de la bomba de agua

-

Temp. inicial del aire de admisión

Temperatura inicial del aire de admisión

-

Variación de temp. del aire de admisión tras el arranque del motor

Variación de la temperatura del aire de admisión tras el arranque del motor

-

Tensión de la batería

Tensión de la batería

-

Indicador de precalentamiento compatible

Indicador de precalentamiento compatible

-

Indicador de precalentamiento

Indicador de precalentamiento

-

Sens. acelerador n.º 1 Voltaje %

Posición absoluta del pedal del acelerador n.º 1

-

Sens. acelerador n.º 2 Voltaje %

Posición absoluta del pedal del acelerador n.º 2

-

Tensión del sensor de la mariposa %

Sensor de posición absoluta de la mariposa

Ángulo de apertura de la mariposa reconocido por la ECM.

Sensor de mariposa n.º 2 Voltaje %

Sensor de posición absoluta de la mariposa n.º 2

Ángulo de apertura de la mariposa reconocido por la ECM.

Posición del sensor de mariposa

Posicionamiento del sensor de mariposa

Valor calculado a partir de VTA1.

Ciclo de trabajo del motor de mariposa

Actuador de la mariposa

-

Posición de la mariposa

Ángulo de apertura de la válvula de mariposa

Cuando el motor se cala, cuesta arrancar o el ralentí es irregular

Caudal ISC

Caudal calculado a partir de la información del conjunto medidor de masa de aire

Cuando el motor se cala, cuesta arrancar o el ralentí es irregular

Posición ISC

Apertura de mariposa solicitada calculada mediante control ISC

Es la apertura de la válvula de mariposa con el motor al ralentí (la apertura necesaria para mantener el caudal de aire ISC).

Valor de retroalimentación ISC

Valor de retroalimentación ISC

Cuando el motor se cala, cuesta arrancar o el ralentí es irregular

Valor de aprendizaje ISC

Valor de caudal de aire aprendido por ISC

Cuando el motor se cala, cuesta arrancar o el ralentí es irregular

Valor de retroalimentación de carga eléctrica

Caudal de compensación según la carga eléctrica

Cuando el motor se cala, cuesta arrancar o el ralentí es irregular

Valor de retroalimentación del A/C

Caudal de compensación según la carga del aire acondicionado

Cuando el motor se cala, cuesta arrancar o el ralentí es irregular

Control de bajas revoluciones

Estado de funcionamiento del control de bajas revoluciones del motor

Cuando el motor se cala, cuesta arrancar o el ralentí es irregular

Estado del rango N

Estado de la palanca de cambios en N

Cuando el motor se cala, cuesta arrancar o el ralentí es irregular

Caudal de retroalimentación del control de calado del motor

Caudal de compensación del aire de admisión

Cuando el motor se cala, cuesta arrancar o el ralentí es irregular

Caudal de pérdida por depósitos

Pérdida de caudal debida a depósitos

• Este valor indica la cantidad de compensación por la reducción del área de paso del flujo debida a la acumulación de depósitos en la válvula de mariposa.
• Consulte este valor como referencia cuando el motor se cale, cueste arrancar o tenga un ralentí irregular.
• Cuando se inicialice el valor aprendido de ISC, realice los siguientes procedimientos en orden para reaprender rápidamente el valor de Caudal de pérdida por depósitos. Una vez reaprendido el Caudal de pérdida por depósitos, los ajustes finos graduales continuarán automáticamente.
  • Arranque el motor en frío y deje que funcione al ralentí.
  • Una vez calentado el motor (temperatura del refrigerante superior a 80 °C [176°F]), deje que funcione al ralentí durante 5 minutos más.
  • Gire el interruptor de encendido a OFF y espere 30 segundos.
  • Arranque el motor de nuevo y deje que funcione al ralentí durante 5 minutos.

Inyector (en puerto)

Tiempo de inyección del cilindro n.º 1

-

Volumen de inyección (cilindro 1)

Volumen de inyección (cilindro 1)

Cantidad de volumen de inyección de combustible en 10 ocasiones.

Estado de la bomba de combustible/velocidad

Estado de la bomba de combustible

-

Bomba de vacío

Estado de la bomba de detección de fugas del sistema EVAP con llave en OFF

-

Estado de la TCV

Estado de la válvula de control de turbulencia

-

Tipo de combustible actual

Tipo de combustible actual

-

VSV del EVAP (purga)

Ciclo de trabajo de la VSV de control del EVAP (purga)

Señal de orden de la ECM.

Flujo de purga EVAP

Relación entre el flujo de purga del EVAP y el volumen de aire de admisión

-

Valor aprendido de densidad de purga

Valor aprendido de la densidad de purga

-

Válvula de ventilación del sistema EVAP

Estado de la válvula de ventilación del sistema EVAP con el interruptor de encendido en OFF

-

VSV de purga EVAP

Estado de la VSV para el control del EVAP

-

Ciclo de trabajo de la VSV de corte de purga

Ciclo de trabajo de la VSV de corte de purga

-

Relación aire-combustible objetivo

Relación comparada con el nivel estequiométrico

-

Lambda AF B1S1

Corrección de combustible en el sensor de relación aire-combustible

-

Tensión AFS B1S1

Tensión de salida del sensor de relación aire-combustible del banco 1, sensor 1

-

Corriente AFS B1S1

Corriente de salida del sensor de relación aire-combustible del banco 1, sensor 1

-

Ciclo de trabajo del calefactor AF #1

Relación de ciclo de trabajo del calefactor del sensor de relación aire-combustible

-

O2S B1S2

Tensión de salida del sensor de oxígeno calefactado del banco 1, sensor 2

-

Impedancia O2S B1S2

Impedancia del sensor de oxígeno calefactado del banco 1, sensor 2

-

Calefactor O2 B1S2

Calefactor del sensor de oxígeno calefaccionado

-

Valor actual del calefactor O2 B1S2

Corriente del sensor de oxígeno calefactado del banco 1, sensor 2

-

Corrección a corto plazo #1

Corrección de combustible a corto plazo del banco 1

La corrección de combustible a corto plazo se utiliza para mantener la relación aire-combustible en el nivel estequiométrico.

Corrección a largo plazo #1

Corrección de combustible a largo plazo del banco 1

La corrección global de combustible se realiza a largo plazo para compensar una desviación continua de la corrección a corto plazo respecto al valor central.

Corrección total #1

Corrección total de combustible del banco 1

-

Estado del sistema de combustible #1

Estado del sistema de combustible (banco 1)

• OL (lazo abierto): Aún no se han cumplido las condiciones para pasar a lazo cerrado.
• CL (lazo cerrado): Utiliza el sensor de relación aire-combustible como realimentación para el control de combustible.
• OLDrive: Lazo abierto debido a las condiciones de conducción (enriquecimiento de combustible).
• OLFault: Lazo abierto debido a una avería detectada en el sistema.
• CLFault: Lazo cerrado, pero el sensor de relación aire-combustible, utilizado para el control de combustible, presenta un mal funcionamiento.

Estado del sistema de combustible #2

Estado del sistema de combustible (banco 2)

No utilizado

Avance de encendido

Avance del tiempo de encendido del cilindro n.º 1

-

Valor de realimentación de detonación

Valor de realimentación de la detonación

-

Valor aprendido de corrección de detonación

Valor aprendido de la corrección de detonación

-

Control de avance de encendido en ralentí #1

Cantidad de compensación del avance de encendido individual del cilindro n.º 1

Cuando el motor se cala, cuesta arrancar o el ralentí es irregular

Control de avance de encendido en ralentí #2

Cantidad de compensación del avance de encendido individual del cilindro n.º 2

Cuando el motor se cala, cuesta arrancar o el ralentí es irregular

Control de avance de encendido en ralentí #3

Cantidad de compensación del avance de encendido individual del cilindro n.º 3

Cuando el motor se cala, cuesta arrancar o el ralentí es irregular

Control de avance de encendido en ralentí #4

Cantidad de compensación del avance de encendido individual del cilindro n.º 4

Cuando el motor se cala, cuesta arrancar o el ralentí es irregular

VSV del ACIS

VSV del sistema de control acústico de admisión (ACIS)

-

Tensión del sensor IAC

Tensión de salida del sensor de posición de la válvula de control de aire de admisión

-

Posición de control de admisión

Posición de la válvula de control de aire de admisión

-

Ángulo VVT real #1

Ángulo de desplazamiento del VVT

-

Ángulo VVT de escape real #1

Ángulo de desplazamiento del VVT de escape

-

Estado del control VVT #1

Estado del control VVT (banco 1)

-

Fallo de avance VVT

Estado de fallo del control VVT

-

Temp. catalizador B1S1

Temperatura estimada del catalizador (sensor 1)

-

Temp. catalizador B1S2

Temperatura estimada del catalizador (sensor 2)

-

Señal de arranque

Señal de arranque (estado de entrada del terminal STA)

-

Señal de dirección asistida

Señal de dirección asistida

-

Señal del interruptor de posición neutro

Estado del interruptor de posición de estacionamiento/punto muerto

-

Interruptor de luz de freno

Estado del interruptor de la luz de freno

-

Señal del A/C

Estado del interruptor del A/C

-

Señal de subida de ralentí

Señal de subida de ralentí

-

Interruptor de posición de mariposa cerrada

Interruptor de posición de mariposa cerrada

-

Condición de corte de combustible

Condición de corte de combustible

-

Comunicación del inmovilizador

Comunicación del inmovilizador

-

Terminal TC

Estado del terminal TC

-

Tiempo tras borrar el DTC

Tiempo acumulado tras borrar el DTC

-

Distancia desde el borrado del DTC

Distancia total recorrida por el vehículo tras borrar el DTC

-

Ciclos de calentamiento tras borrar el DTC

Ciclos de calentamiento tras borrar el DTC

-

Distancia desde la desconexión del cable de batería

Distancia total recorrida por el vehículo tras desconectar el cable de la batería

-

Tiempo transcurrido con el encendido desconectado

Tiempo acumulado tras apagar el interruptor de encendido

-

TC y TE1

Terminales TC y TE1 del DLC3

-

Contador de disparos de encendido

Contador de encendido para el recuento calculado de fallos de encendido

-

Recuento de fallos de encendido del cilindro n.º 1

Recuento de fallos de encendido del cilindro 1

-

Recuento de fallos de encendido del cilindro n.º 2

Recuento de fallos de encendido del cilindro 2

-

Recuento de fallos de encendido del cilindro n.º 3

Recuento de fallos de encendido del cilindro 3

-

Recuento de fallos de encendido del cilindro n.º 4

Recuento de fallos de encendido del cilindro 4

-

Recuento de fallos de encendido de todos los cilindros

Recuento de fallos de encendido de todos los cilindros

-

RPM de fallo de encendido

Régimen medio del motor cuando se produce un fallo de encendido

-

Carga de fallo de encendido

Carga media del motor cuando se produce un fallo de encendido

-

Margen de fallo de encendido

Margen para detectar fallos de encendido del motor

-

Corte de combustible por sobrecalentamiento del catalizador por fallo de encendido

Corte de combustible para evitar el sobrecalentamiento del catalizador durante un fallo de encendido

-

Historial de corte de combustible por sobrecalentamiento del catalizador

Historial del corte de combustible para evitar el sobrecalentamiento del catalizador durante un fallo de encendido

-

Corte de combustible por sobrecalentamiento del catalizador, cilindro n.º 1

Indicación de la operación de corte de combustible en el cilindro n.º 1 (si se detecta un cierto nivel de fallo de encendido)

-

Corte de combustible por sobrecalentamiento del catalizador, cilindro n.º 2

Indicación de la operación de corte de combustible en el cilindro n.º 2 (si se detecta un cierto nivel de fallo de encendido)

-

Corte de combustible por sobrecalentamiento del catalizador, cilindro n.º 3

Indicación de la operación de corte de combustible en el cilindro n.º 3 (si se detecta un cierto nivel de fallo de encendido)

-

Corte de combustible por sobrecalentamiento del catalizador, cilindro n.º 4

Indicación de la operación de corte de combustible en el cilindro n.º 4 (si se detecta un cierto nivel de fallo de encendido)

-

Régimen del motor (motor de arranque desactivado)

Régimen del motor con el motor de arranque desactivado

Cuando el motor se cala, cuesta arrancar o el ralentí es irregular

Contador de arranques

Número de veces que se activa el motor de arranque tras poner el encendido en ON

Cuando el motor se cala, cuesta arrancar o el ralentí es irregular

Distancia recorrida en el trayecto anterior

Distancia recorrida durante el trayecto anterior

Antes de que transcurran 5 segundos desde el arranque del motor (periodo de detección del DTC P1604, fallo de arrancabilidad), este parámetro indica la distancia recorrida en el trayecto anterior.

Después de que transcurran 5 segundos desde el arranque del motor, este parámetro indica la distancia recorrida en el trayecto actual calculada a partir de la señal de velocidad del vehículo.

SUGERENCIA:

En los datos de imagen fija (freeze frame) presentes cuando se produjo el fallo de arrancabilidad (DTC P1604 detectado), Distancia recorrida en el trayecto anterior indica la distancia recorrida en el trayecto anterior. En todos los demás casos, como los datos instantáneos de la Lista de datos (mediciones en tiempo real) o los datos de imagen fija presentes cuando se detectaron DTC distintos de P1604, el valor indica la distancia recorrida en el trayecto actual.

Tiempo de arranque del motor

Tiempo transcurrido antes de que arranque el motor (desde que se activa el motor de arranque hasta que el régimen alcanza 400 rpm)

Cuando el motor se cala, cuesta arrancar o el ralentí es irregular

Temperatura del refrigerante en el trayecto anterior

Temperatura del refrigerante del motor durante el trayecto anterior

Cuando el motor se cala, cuesta arrancar o el ralentí es irregular

Temperatura de admisión en el trayecto anterior

Temperatura del aire de admisión durante el trayecto anterior

Cuando el motor se cala, cuesta arrancar o el ralentí es irregular

Temperatura del aceite del motor

Temperatura del aceite del motor (temperatura estimada)

Cuando el motor se cala, cuesta arrancar o el ralentí es irregular

Temperatura del aceite en el trayecto anterior

Temperatura del aceite del motor durante el trayecto anterior

Cuando el motor se cala, cuesta arrancar o el ralentí es irregular

Temperatura exterior para A/C

Temperatura exterior para el A/C

Cuando el motor se cala, cuesta arrancar o el ralentí es irregular

Temperatura exterior en el trayecto anterior

Temperatura exterior durante el trayecto anterior

Cuando el motor se cala, cuesta arrancar o el ralentí es irregular

Vacilación al arrancar el motor

Historial de vacilación durante el arranque del motor

Cuando el motor se cala, cuesta arrancar o el ralentí es irregular

Régimen bajo al arrancar el motor

Historial de régimen bajo del motor tras el arranque

Cuando el motor se cala, cuesta arrancar o el ralentí es irregular

Régimen mínimo del motor

Régimen mínimo del motor

Cuando el motor se cala, cuesta arrancar o el ralentí es irregular

Tiempo transcurrido de corte de combustible

Tiempo transcurrido desde el corte de combustible por régimen de motor elevado

-

Valor de aprendizaje A/F ralentí #1

Valor de aprendizaje de la relación aire/combustible en la zona de ralentí, banco 1

-

Valor de aprendizaje A/F carga baja #1

Valor de aprendizaje de la relación aire/combustible en la zona de carga baja, banco 1

-

Valor de aprendizaje A/F carga media 1 #1

Valor de aprendizaje de la relación aire/combustible en la zona de carga media 1, banco 1

-

Valor de aprendizaje A/F carga media 2 #1

Valor de aprendizaje de la relación aire/combustible en la zona de carga media 2, banco 1

-

Valor de aprendizaje A/F carga alta #1

Valor de aprendizaje de la relación aire/combustible en la zona de carga alta, banco 1

-

Ciclo de trabajo C.V de tumble

Ciclo de trabajo de la válvula de control de aire de admisión

-

Motor del ventilador eléctrico

Estado del motor del ventilador eléctrico

-

Sistema de anulación por freno

Estado del sistema de anulación por freno

-

Ventilador de refrigeración eléctrico alta velocidad

Estado del ventilador de refrigeración eléctrico en alta velocidad

-

Ventilador de refrigeración eléctrico baja velocidad

Estado del ventilador de refrigeración eléctrico en baja velocidad

-

Corte de combustible en ralentí

Corte de combustible en ralentí

ON: Cuando la válvula de mariposa está completamente cerrada y el régimen del motor es superior a 2800 rpm.

FC TAU

Corte de combustible con carga muy ligera

El corte de combustible se realiza con carga muy ligera para evitar la combustión incompleta del motor.

Corte de combustible del inmovilizador

Estado del corte de combustible del inmovilizador

-

Historial de corte de combustible del inmovilizador

Estado del historial de corte de combustible del inmovilizador

-

Comunicación con ECT

Estado de la comunicación con la TCM

-

Comunicación con Power Manage

Estado de la comunicación con la ECU de gestión de energía

-

Comunicación con el aire acondicionado

Estado de la comunicación con el conjunto amplificador del aire acondicionado

-

Señal de carga eléctrica 1

Señal de carga eléctrica

-

Señal de carga eléctrica 2

Señal de carga eléctrica

-

Señal de carga eléctrica 3

Señal de carga eléctrica

-

Determinación del sensor A/F (peor valor) #1

Valor de juicio más desfavorable de la salida del sensor de relación aire/combustible, banco 1

-

Fluctuación media del régimen del motor (peor valor) #1

Peor valor de la fluctuación media del régimen del motor (cilindro 1)

-

Fluctuación media del régimen del motor (peor valor) #2

Peor valor de la fluctuación media del régimen del motor (cilindro 2)

-

Fluctuación media del régimen del motor (peor valor) #3

Peor valor de la fluctuación media del régimen del motor (cilindro 3)

-

Fluctuación media del régimen del motor (peor valor) #4

Peor valor de la fluctuación media del régimen del motor (cilindro 4)

-

MIL recibida de ECT

Estado de la MIL desde ECT

-

Señal de posición de cambio desde ECT

Señal de posición de cambio desde ECT

-

Temperatura del ATF desde ECT

Temperatura del ATF desde ECT

-

SPD (NO)

Velocidad del eje de salida

-

SPD (NT)

Velocidad de la turbina de entrada

-

Embrague de bloqueo ECT

Estado del embrague de bloqueo ECT

-

SPD (NC)

Velocidad del engranaje de contraeje

-

Estado del interruptor de cambio (posición P)

Estado del conjunto del interruptor de posición de punto muerto/estacionamiento

-

Estado del interruptor de cambio (posición R)

Estado del conjunto del interruptor de posición de punto muerto/estacionamiento

-

Estado del interruptor de cambio (posición N)

Estado del conjunto del interruptor de posición de punto muerto/estacionamiento

-

Estado del interruptor de cambio (rango N, P) compatible

Estado del conjunto del interruptor de posición de punto muerto/estacionamiento (N o P) compatible

-

Estado del interruptor de cambio (rango N, P)

Estado del conjunto del interruptor de posición de punto muerto/estacionamiento (P o N)

-

Interruptor de cambio deportivo ascendente

Estado del interruptor de cambio ascendente deportivo

-

Interruptor de cambio deportivo descendente

Estado del interruptor de cambio descendente deportivo

-

Interruptor de selección del modo deportivo

Estado del interruptor de selección del modo deportivo

-

Estado del interruptor de cambio (posición D)

Estado del conjunto del interruptor de posición de punto muerto/estacionamiento

-

Régimen del motor

Régimen del motor

-

Tensión AFS B1S1

Tensión de salida del sensor de relación aire-combustible del banco 1, sensor 1

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O2S B1S2

Tensión de salida del sensor de oxígeno calefactado del banco 1, sensor 2

-

Lambda AF B1S1

Corrección de combustible en el sensor de relación aire-combustible

-

Corrección a corto plazo #1

Corrección de combustible a corto plazo del banco 1

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Corrección a largo plazo #1

Corrección de combustible a largo plazo del banco 1

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Corrección total #1

Corrección total de combustible del banco 1

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Estado del sistema de combustible #1

Estado del sistema de combustible (banco 1)

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Estado del sistema de combustible #2

Estado del sistema de combustible (banco 2)

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