Données figées

Vitesse du véhicule

Vitesse du véhicule

La vitesse indiquée sur le compteur de vitesse.

Régime moteur

Régime moteur

-

Calcul de charge

Charge calculée

La charge calculée par le calculateur ECM.

Charge du véhicule

Charge du véhicule

Le pourcentage de charge par rapport au débit d'air maximal admis.

MAF

Débit d'air du débitmètre d'air massique

Si la valeur est proche de 0,0 g/s :

• Le circuit d'alimentation du débitmètre d'air massique est ouvert.
• Le circuit VG est ouvert ou à la masse.

Si la valeur est égale ou supérieure à 271,0 g/s :

• Le circuit E2G est ouvert.

Pression atmosphérique

Pression atmosphérique

-

Temp. liquide de refroidissement

Température du liquide de refroidissement moteur

• Si la valeur est de -40 °C (-40 °F), le circuit du capteur est ouvert.
• Si la valeur est supérieure à 135 °C, le circuit du capteur est court-circuité.

Air admis

Température de l'air admis

• Si la valeur est de -40 °C (-40 °F), le circuit du capteur est ouvert.
• Si la valeur est supérieure à 128 °C, le circuit du capteur est court-circuité.

Durée de fonctionnement du moteur

Durée de fonctionnement cumulée du moteur

-

Température initiale du liquide de refroidissement moteur

Température du liquide de refroidissement moteur au démarrage du moteur

-

Variation de température du liquide de refroidissement après le démarrage de la pompe à eau

Variation de température du liquide de refroidissement après le démarrage de la pompe à eau

-

Température initiale de l'air admis

Température initiale de l'air admis

-

Variation de température de l'air admis après le démarrage du moteur

Variation de température de l'air admis après le démarrage du moteur

-

Tension de batterie

Tension de la batterie

-

Témoin de préchauffage pris en charge

Témoin de préchauffage pris en charge

-

Témoin de préchauffage

Témoin de préchauffage

-

Capt. pédale accél. n° 1 Tension %

Position absolue de la pédale d'accélérateur n° 1

-

Capt. pédale accél. n° 2 Tension %

Position absolue de la pédale d'accélérateur n° 2

-

Signal capteur de position papillon (%)

Capteur de position absolue du papillon

L'angle d'ouverture du papillon reconnu par le calculateur ECM.

Capt. papillon n° 2 Tension %

Capteur de position absolue du papillon n° 2

L'angle d'ouverture du papillon reconnu par le calculateur ECM.

Position du capteur de papillon

Positionnement du capteur de papillon

La valeur calculée à partir de VTA1.

Rapport cyclique du moteur de papillon

Actionneur de papillon

-

Position du papillon

Angle d'ouverture du papillon

Lorsque le moteur cale, est difficile à démarrer ou tourne au ralenti de façon irrégulière

Débit ISC

Débit calculé à partir des informations du sous-ensemble débitmètre d'air massique

Lorsque le moteur cale, est difficile à démarrer ou tourne au ralenti de façon irrégulière

Position ISC

Ouverture de papillon demandée, calculée par la commande ISC

Il s'agit de l'ouverture du papillon lorsque le moteur tourne au ralenti (ouverture du papillon nécessaire pour maintenir le débit d'air ISC).

Valeur de rétroaction ISC

Valeur de rétroaction ISC

Lorsque le moteur cale, est difficile à démarrer ou tourne au ralenti de façon irrégulière

Valeur d'apprentissage ISC

Valeur d'air apprise par l'ISC

Lorsque le moteur cale, est difficile à démarrer ou tourne au ralenti de façon irrégulière

Valeur de rétroaction charge électrique

Débit de compensation selon la charge électrique

Lorsque le moteur cale, est difficile à démarrer ou tourne au ralenti de façon irrégulière

Valeur de rétroaction climatisation

Débit de compensation selon la charge de la climatisation

Lorsque le moteur cale, est difficile à démarrer ou tourne au ralenti de façon irrégulière

Régulation bas régime

État de fonctionnement de la régulation bas régime du moteur

Lorsque le moteur cale, est difficile à démarrer ou tourne au ralenti de façon irrégulière

État position N

État N du levier de sélection

Lorsque le moteur cale, est difficile à démarrer ou tourne au ralenti de façon irrégulière

Débit de rétroaction contrôle de calage moteur

Débit de compensation d'air d'admission

Lorsque le moteur cale, est difficile à démarrer ou tourne au ralenti de façon irrégulière

Débit de perte par dépôts

Perte de débit due aux dépôts

• Cette valeur indique la compensation de la diminution de la section de passage d'air due à l'accumulation de dépôts sur le papillon des gaz.
• Consultez cette valeur à titre de référence lorsque le moteur cale, démarre difficilement ou tourne de façon irrégulière au ralenti.
• Lorsque la valeur d'apprentissage ISC est initialisée, effectuez les procédures suivantes dans l'ordre afin de réapprendre rapidement la valeur de débit de perte par dépôts. Une fois le débit de perte par dépôts réappris, les ajustements fins progressifs se poursuivent automatiquement.
  • Démarrez le moteur à froid et laissez-le tourner au ralenti.
  • Une fois le moteur chaud (température du liquide de refroidissement supérieure à 80 °C [80°C]), laissez-le tourner au ralenti pendant 5 minutes supplémentaires.
  • Coupez le contact et attendez 30 secondes.
  • Redémarrez le moteur et laissez-le tourner au ralenti pendant 5 minutes.

Injecteur (orifice)

Durée d'injection du cylindre n° 1

-

Volume d'injection (cylindre 1)

Volume d'injection (cylindre 1)

Quantité de carburant injectée sur 10 injections.

Pompe à carburant/état

Pompe à carburant/état

-

Pompe à vide

État de la pompe de détection de fuite du système EVAP à contact coupé

-

État de la vanne TCV

État de la vanne de commande de turbulence

-

Type de carburant actuel

Type de carburant actuel

-

EVAP (purge) VSV

Rapport cyclique de la VSV EVAP (purge)

Signal de commande provenant du calculateur moteur (ECM).

Débit de purge EVAP

Rapport entre le débit de purge EVAP et le volume d'air admis

-

Valeur d'apprentissage de la densité de purge

Valeur apprise de la densité de purge

-

Électrovanne de ventilation du système EVAP

État de l'électrovanne de ventilation du système EVAP à contact coupé

-

VSV de purge EVAP

État de la VSV pour la commande EVAP

-

Rapport cyclique de la VSV de coupure de purge

Rapport cyclique de la VSV de coupure de purge

-

Rapport air-carburant cible

Rapport par rapport à la valeur stœchiométrique

-

AF Lambda B1S1

Correction de carburant de la sonde air-carburant

-

Tension AFS B1S1

Tension de sortie de la sonde air-carburant, banc 1, capteur 1

-

Courant AFS B1S1

Courant de sortie de la sonde air-carburant, banc 1, capteur 1

-

Rapport cyclique chauffage sonde A/F n° 1

Rapport cyclique du chauffage de la sonde air-carburant

-

O2S B1S2

Tension de sortie de la sonde à oxygène chauffée, banc 1, capteur 2

-

Impédance sonde O2 B1S2

Impédance de la sonde à oxygène chauffée, banc 1, capteur 2

-

Chauffage sonde O2 B1S2

Résistance chauffante de la sonde à oxygène chauffée

-

Valeur de courant du chauffage sonde O2 B1S2

Courant de la sonde à oxygène chauffée, banc 1, capteur 2

-

Correction court terme n° 1

Correction de carburant court terme du banc 1

La correction de carburant court terme sert à maintenir le rapport air-carburant à la valeur stœchiométrique.

Correction long terme n° 1

Correction de carburant long terme du banc 1

La correction globale de carburant s'effectue à long terme afin de compenser un écart permanent de la correction court terme par rapport à la valeur centrale.

Correction totale n° 1

Correction totale de carburant du banc 1

-

État du système d'alimentation n° 1

État du système d'alimentation (banc 1)

• OL (Boucle ouverte) : les conditions de passage en boucle fermée ne sont pas encore remplies.
• CL (Boucle fermée) : la sonde air-carburant sert de rétroaction pour la commande du carburant.
• OLDrive : boucle ouverte due aux conditions de conduite (enrichissement en carburant).
• OLFault : boucle ouverte due à un défaut détecté du système.
• CLFault : boucle fermée, mais la sonde air-carburant utilisée pour la commande du carburant est défectueuse.

État du système d'alimentation n° 2

État du système d'alimentation (banc 2)

Non utilisé

Avance à l'allumage (IGN)

Avance à l'allumage du cylindre n°1

-

Valeur de retour de cliquetis

Valeur de retour du cliquetis

-

Valeur d'apprentissage de correction du cliquetis

Valeur apprise de correction du cliquetis

-

Commande d'avance au ralenti n°1

Valeur de compensation de l'avance à l'allumage individuelle (cylindre n°1)

Lorsque le moteur cale, est difficile à démarrer ou tourne au ralenti de façon irrégulière

Commande d'avance au ralenti n°2

Valeur de compensation de l'avance à l'allumage individuelle (cylindre n°2)

Lorsque le moteur cale, est difficile à démarrer ou tourne au ralenti de façon irrégulière

Commande d'avance au ralenti n°3

Valeur de compensation de l'avance à l'allumage individuelle (cylindre n°3)

Lorsque le moteur cale, est difficile à démarrer ou tourne au ralenti de façon irrégulière

Commande d'avance au ralenti n°4

Valeur de compensation de l'avance à l'allumage individuelle (cylindre n°4)

Lorsque le moteur cale, est difficile à démarrer ou tourne au ralenti de façon irrégulière

EVS ACIS

Électrovanne de commande du système d'admission acoustique (ACIS)

-

Tension du capteur IAC

Tension de sortie du capteur de position de la vanne de commande d'admission d'air

-

Position de commande d'admission d'air

Position de la vanne de commande d'admission d'air

-

Angle VVT réel n°1

Angle de décalage VVT

-

Angle VVT réel d'échappement n°1

Angle de décalage VVT d'échappement

-

Statut de commande VVT n°1

Statut de commande VVT (banc 1)

-

Défaillance d'avance VVT

Statut de défaillance de la commande VVT

-

Température catalyseur B1S1

Température estimée du catalyseur (capteur 1)

-

Température catalyseur B1S2

Température estimée du catalyseur (capteur 2)

-

Signal du démarreur

Signal de démarreur (état de l'entrée borne STA)

-

Signal de direction assistée

Signal de direction assistée

-

Signal du contacteur de position neutre

État du contacteur de position P/N

-

Contacteur de feu stop

État du contacteur de feux stop

-

Signal A/C

État du contacteur de climatisation

-

Signal de ralenti accéléré

Signal de ralenti accéléré

-

Contacteur de papillon fermé

Contacteur de papillon fermé

-

Condition de coupure de carburant

Condition de coupure de carburant

-

Communication immobiliseur

Communication immobiliseur

-

Borne TC

État de la borne TC

-

Durée après effacement du DTC

Durée cumulée après effacement des DTC

-

Distance depuis l'effacement du DTC

Distance totale parcourue par le véhicule après effacement des DTC

-

Cycles de chauffe après effacement du DTC

Cycles de chauffe après effacement des DTC

-

Distance depuis la déconnexion de la batterie

Distance totale parcourue par le véhicule après déconnexion de la batterie

-

Durée depuis la coupure du contact

Durée cumulée après coupure du contact

-

TC et TE1

Bornes TC et TE1 du DLC3

-

Compteur d'allumages

Compteur d'allumages pour le calcul des ratés

-

Compteur de ratés du cylindre n°1

Nombre de ratés du cylindre 1

-

Compteur de ratés du cylindre n°2

Nombre de ratés du cylindre 2

-

Compteur de ratés du cylindre n°3

Nombre de ratés du cylindre 3

-

Compteur de ratés du cylindre n°4

Nombre de ratés du cylindre 4

-

Compteur de ratés de tous les cylindres

Nombre de ratés de tous les cylindres

-

Régime moteur à l'apparition de ratés

Régime moteur moyen lors de l'apparition de ratés

-

Charge moteur à l'apparition de ratés

Charge moteur moyenne lors de l'apparition de ratés

-

Marge de détection de ratés

Marge de détection des ratés moteur

-

Coupure carburant anti-surchauffe catalyseur (ratés)

Coupure de carburant pour éviter la surchauffe du catalyseur lors de ratés

-

Historique coupure carburant anti-surchauffe catalyseur (ratés)

Historique de la coupure de carburant pour éviter la surchauffe du catalyseur lors de ratés

-

Coupure carburant anti-surchauffe catalyseur cylindre n°1 (ratés)

Affichage de la coupure de carburant du cylindre n°1 (si un certain niveau de défaut de ratés est détecté)

-

Cat OT MF F/C Cylindre n°2

Indication de la coupure d'alimentation en carburant du cylindre n°2 (si un certain niveau de défaut de ratés est détecté)

-

Cat OT MF F/C Cylindre n°3

Indication de la coupure d'alimentation en carburant du cylindre n°3 (si un certain niveau de défaut de ratés est détecté)

-

Cat OT MF F/C Cylindre n°4

Indication de la coupure d'alimentation en carburant du cylindre n°4 (si un certain niveau de défaut de ratés est détecté)

-

Régime moteur (démarreur coupé)

Régime moteur lorsque le démarreur est coupé

Lorsque le moteur cale, est difficile à démarrer ou tourne au ralenti de façon irrégulière

Compteur de démarrages

Nombre de fois où le démarreur a été actionné après la mise du contacteur d'allumage sur ON

Lorsque le moteur cale, est difficile à démarrer ou tourne au ralenti de façon irrégulière

Distance du trajet précédent

Distance parcourue lors du trajet précédent

Avant que 5 secondes ne se soient écoulées après le démarrage du moteur, durée de détection du DTC P1604 (défaut de démarrabilité), ce paramètre indique la distance parcourue lors du trajet précédent.

Après que 5 secondes se sont écoulées après le démarrage du moteur, ce paramètre indique la distance parcourue lors du trajet en cours, calculée à partir du signal de vitesse du véhicule.

REMARQUE :

La distance du trajet précédent figurant dans les données figées (freeze frame) enregistrées lors du défaut de démarrabilité (DTC P1604 détecté) indique la distance parcourue lors du trajet précédent. Dans tous les autres cas, comme pour les données instantanées de la liste de données (mesures en temps réel), ou pour les données figées enregistrées lors de la détection de DTC autres que P1604, la valeur indique la distance parcourue lors du trajet en cours.

Temps de démarrage du moteur

Temps écoulé avant le démarrage du moteur (après l'actionnement du démarreur jusqu'à ce que le régime moteur atteigne 400 tr/min)

Lorsque le moteur cale, est difficile à démarrer ou tourne au ralenti de façon irrégulière

Température du liquide de refroidissement du trajet précédent

Température du liquide de refroidissement moteur lors du trajet précédent

Lorsque le moteur cale, est difficile à démarrer ou tourne au ralenti de façon irrégulière

Température d'air d'admission du trajet précédent

Température de l'air d'admission lors du trajet précédent

Lorsque le moteur cale, est difficile à démarrer ou tourne au ralenti de façon irrégulière

Température d'huile moteur

Température d'huile moteur (température estimée)

Lorsque le moteur cale, est difficile à démarrer ou tourne au ralenti de façon irrégulière

Température d'huile moteur du trajet précédent

Température d'huile moteur lors du trajet précédent

Lorsque le moteur cale, est difficile à démarrer ou tourne au ralenti de façon irrégulière

Température ambiante pour la climatisation

Température ambiante pour la climatisation

Lorsque le moteur cale, est difficile à démarrer ou tourne au ralenti de façon irrégulière

Température ambiante du trajet précédent

Température ambiante lors du trajet précédent

Lorsque le moteur cale, est difficile à démarrer ou tourne au ralenti de façon irrégulière

Hésitation au démarrage moteur

Historique des hésitations lors du démarrage moteur

Lorsque le moteur cale, est difficile à démarrer ou tourne au ralenti de façon irrégulière

Régime bas après démarrage moteur

Historique de régime moteur bas après le démarrage du moteur

Lorsque le moteur cale, est difficile à démarrer ou tourne au ralenti de façon irrégulière

Régime moteur minimum

Régime moteur minimum

Lorsque le moteur cale, est difficile à démarrer ou tourne au ralenti de façon irrégulière

Temps écoulé depuis la coupure

Temps écoulé depuis la coupure d'alimentation en carburant due à un régime moteur élevé

-

Apprentissage R.A/C ralenti #1

Valeur d'apprentissage du rapport air/carburant dans la zone de ralenti pour le banc 1

-

Apprentissage R.A/C charge faible #1

Valeur d'apprentissage du rapport air/carburant dans la zone de faible charge pour le banc 1

-

Apprentissage R.A/C charge moyenne 1 #1

Valeur d'apprentissage du rapport air/carburant dans la zone de charge moyenne 1 pour le banc 1

-

Apprentissage R.A/C charge moyenne 2 #1

Valeur d'apprentissage du rapport air/carburant dans la zone de charge moyenne 2 pour le banc 1

-

Apprentissage R.A/C charge élevée #1

Valeur d'apprentissage du rapport air/carburant dans la zone de forte charge pour le banc 1

-

Rapport cyclique du volet de turbulence

Rapport cyclique de la vanne de commande d'air d'admission

-

Moteur de ventilateur électrique

État du moteur de ventilateur électrique

-

Système de neutralisation de frein

État du système de neutralisation de frein

-

Ventilateur de refroidissement électrique grande vitesse

État du ventilateur de refroidissement électrique en grande vitesse

-

Ventilateur de refroidissement électrique petite vitesse

État du ventilateur de refroidissement électrique en petite vitesse

-

Coupure au ralenti

Coupure d'alimentation au ralenti

ON : lorsque le papillon des gaz est totalement fermé et que le régime moteur est supérieur à 2800 tr/min.

FC TAU

Coupure en charge très faible

La coupure d'alimentation est effectuée sous charge très faible afin d'éviter une combustion incomplète du moteur.

Coupure antidémarrage

État de la coupure antidémarrage

-

Historique de coupure antidémarrage

État de l'historique de coupure antidémarrage

-

Communication avec la boîte de vitesses (ECT)

État de la communication avec le calculateur de boîte de vitesses (TCM)

-

Communication avec la gestion de l'alimentation

État de la communication avec le calculateur de gestion de l'alimentation

-

Communication avec la climatisation

État de la communication avec l'ensemble amplificateur de climatisation

-

Signal de charge électrique 1

Signal de charge électrique

-

Signal de charge électrique 2

Signal de charge électrique

-

Signal de charge électrique 3

Signal de charge électrique

-

Détermination de la sonde R.A/C (valeur la plus défavorable) #1

Valeur la plus défavorable du signal de la sonde de rapport air/carburant pour le banc 1

-

Fluctuation moyenne du régime moteur (valeur la plus défavorable) #1

Valeur la plus défavorable de la fluctuation moyenne du régime moteur (cylindre 1)

-

Fluctuation moyenne du régime moteur (valeur la plus défavorable) n°2

Valeur la plus défavorable de la fluctuation moyenne du régime moteur (cylindre 2)

-

Fluctuation moyenne du régime moteur (valeur la plus défavorable) n°3

Valeur la plus défavorable de la fluctuation moyenne du régime moteur (cylindre 3)

-

Fluctuation moyenne du régime moteur (valeur la plus défavorable) n°4

Valeur la plus défavorable de la fluctuation moyenne du régime moteur (cylindre 4)

-

Signal MIL reçu de l'ECT

État du signal MIL de l'ECT

-

Signal de position du sélecteur de l'ECT

Signal de position du sélecteur provenant de l'ECT

-

Température de l'huile de BVA de l'ECT

Température de l'ATF provenant de l'ECT

-

SPD (NO)

Vitesse de l'arbre de sortie

-

SPD (NT)

Vitesse de la turbine d'entrée

-

Verrouillage de l'ECT (Lock Up)

État du verrouillage de l'ECT (Lock Up)

-

SPD (NC)

Vitesse de l'engrenage intermédiaire

-

État du contacteur de sélecteur (position P)

État du contacteur de position Parking/Neutre

-

État du contacteur de sélection (position R)

État du contacteur de position Parking/Neutre

-

État du contacteur de sélection (position N)

État du contacteur de position Parking/Neutre

-

État du contacteur N, P (plage) pris en charge

État du contacteur de position Parking/Neutre (N ou P) pris en charge

-

État du contacteur N, P (plage)

État du contacteur de position Parking/Neutre (P ou N)

-

Interrupteur de passage sport supérieur

État du contacteur de rétrogradation sport (montée de rapport)

-

Interrupteur de passage sport inférieur

État du contacteur de rétrogradation sport (descente de rapport)

-

Interrupteur de sélection du mode sport

État du contacteur de sélection du mode sport

-

État du contacteur de sélection (position D)

État du contacteur de position Parking/Neutre

-

Régime moteur

Régime moteur

-

Tension AFS B1S1

Tension de sortie de la sonde air-carburant, banc 1, capteur 1

-

O2S B1S2

Tension de sortie de la sonde à oxygène chauffée, banc 1, capteur 2

-

AF Lambda B1S1

Correction de carburant de la sonde air-carburant

-

Correction court terme n° 1

Correction de carburant court terme du banc 1

-

Correction long terme n° 1

Correction de carburant long terme du banc 1

-

Correction totale n° 1

Correction totale de carburant du banc 1

-

État du système d'alimentation n° 1

État du système d'alimentation (banc 1)

-

État du système d'alimentation n° 2

État du système d'alimentation (banc 2)

-