Información general

Motor de 1,6 litros
El motor CVH de 1,6 litros se introdujo en septiembre de 1991 para sustituir al motor SOHC de 1,6 litros utilizado anteriormente en la gama Sierra. El motor es básicamente similar al motor CVH de 1,8 litros (tipo R2A) descrito a continuación.

Las principales diferencias se describen en los párrafos siguientes.

El cojinete de bancada central lleva semiarandelas de empuje para controlar el juego axial del cigüeñal, en lugar de un semicojinete con pestañas.

Los empujadores hidráulicos funcionan de forma similar a los descritos para el motor de 1,8 litros (R2A), pero no llevan rodillos y la base de cada empujador está en contacto directo con el perfil de la leva.

Se utiliza un sistema de encendido sin distribuidor, por lo que se monta una placa ciega en la culata en lugar del accionamiento del distribuidor. La bomba de combustible eléctrica va montada en el depósito de combustible.

Se monta un sistema completo de control de emisiones, que incluye inyección central de combustible (CFI), un sofisticado sistema de gestión del motor, un sistema de ventilación del cárter, un catalizador y un sistema Pulseair (para reducir las emisiones de gases de escape).

Salvo que se indique lo contrario, todos los procedimientos son los descritos para el motor de 1,8 litros (R2A).

Motor de 1,8 litros (tipo R2A)
El motor CVH (Compound Valve angle, Hemispherical combustion chambers, ángulo de válvula compuesto y cámaras de combustión hemisféricas) es un motor de cuatro cilindros en línea con árbol de levas simple en culata. El motor se introdujo para sustituir al motor SOHC de 1,8 litros utilizado anteriormente en la gama.

El cigüeñal lleva cinco cojinetes de bancada. El cojinete de bancada central lleva un semicojinete con pestañas (cojinete de empuje) montado en el bloque de cilindros para controlar el juego axial del cigüeñal. El árbol de levas es accionado por una correa dentada y acciona las válvulas de ángulo compuesto a través de empujadores hidráulicos de rodillo, lo que elimina la necesidad de ajustar la holgura de las válvulas. Los empujadores funcionan de la siguiente manera.

Cuando la válvula está cerrada, el aceite del motor a presión pasa por los orificios del cuerpo del empujador y del émbolo hasta la cámara de alimentación del cilindro. Desde esta cámara, el aceite fluye a través de una válvula antirretorno de tipo bola hasta la cámara de presión. La tensión del muelle helicoidal hace que el émbolo presione el balancín contra la válvula y elimine cualquier juego libre.

Cuando la leva levanta el empujador, la presión de aceite en la cámara de presión aumenta y hace que la válvula antirretorno cierre el orificio hacia la cámara de alimentación. Como el aceite no puede comprimirse, forma una unión rígida entre el cuerpo del empujador, el cilindro y el émbolo, que entonces suben como un único componente para abrir la válvula.

La holgura entre el cuerpo del empujador y el cilindro está calculada con precisión para dosificar una cantidad determinada de aceite que escapa de la cámara de presión. El aceite solo pasa por el cilindro cuando la presión es alta en el momento de la apertura de la válvula. Una vez cerrada la válvula, la fuga de aceite produce una pequeña holgura y no existe presión en la cámara de presión. Entonces, el aceite de la cámara de alimentación puede fluir a través de la válvula de retención hacia la cámara de presión, de modo que el cilindro del empujador se eleve por la presión del muelle helicoidal, eliminando así cualquier juego del conjunto hasta que la válvula vuelva a accionarse.

A medida que se produce desgaste entre el balancín y el vástago de la válvula, la cantidad de aceite que fluye a la cámara de presión será ligeramente mayor que la cantidad perdida durante el ciclo de expansión del empujador. Por el contrario, cuando el empujador se comprime por la expansión de la válvula, fluirá a la cámara de presión una cantidad de aceite ligeramente menor que la perdida.

Para reducir el golpeteo de las válvulas al arrancar el motor, un pequeño tubo de retención de plástico conserva aceite dentro del pistón. Al arrancar el motor, el depósito del pistón (y, a través de la válvula de retención, la cámara de presión) se llena inmediatamente de aceite. Esto reduce el ruido que suele asociarse a los empujadores hidráulicos cuando se presurizan con aceite tras el arranque del motor.

Los rodillos del seguidor de leva giran sobre cojinetes de agujas, lo que reduce considerablemente la fricción al seguir el perfil de la leva.

El distribuidor y la bomba de combustible son accionados directamente por el árbol de levas, y la bomba de aceite es accionada directamente desde la parte delantera del cigüeñal.

La culata es de diseño de flujo cruzado, con el colector de admisión montado en el lado derecho y el colector de escape montado en el lado izquierdo.

La lubricación se realiza mediante una bomba de doble rotor que aspira el aceite a través de un colador situado en el interior del cárter y lo impulsa a través de un filtro de flujo total hacia los conductos de aceite, donde se distribuye al cigüeñal y al árbol de levas.

Los cojinetes de cabeza de biela reciben aceite a través de taladros internos en el cigüeñal. La parte inferior de los pistones recibe aceite de taladros en las cabezas de biela. Los empujadores hidráulicos reciben aceite de los cojinetes del árbol de levas a través de conductos cortos en la culata.

Se emplea un sistema de ventilación del cárter semicerrado, mediante el cual los gases de soplado de los pistones se extraen del cárter, a través de la tapa de balancines mediante un tubo de ventilación externo, hasta un separador de aceite incorporado en la base del filtro de aire.

Motor de 1.8 litros (tipo R6A): El motor CVH de 1.8 litros (tipo R6A), presentado en marzo de 1992, es una evolución del motor de 1.8 litros (tipo R2A) descrito anteriormente. Aparte de pequeñas modificaciones de ingeniería para aumentar la economía de combustible, la fiabilidad y la potencia, el motor es mecánicamente idéntico a la versión anterior.

Al igual que en el motor de 1.6 litros, se utiliza un sistema de encendido sin distribuidor, junto con un completo sistema de control de emisiones que comprende inyección central de combustible (CFI), un sofisticado sistema de gestión del motor, un sistema de ventilación del cárter, un convertidor catalítico y, además, un sistema de recirculación de gases de escape (EGR).

Salvo que se indique lo contrario, todos los procedimientos son los descritos para el motor de 1.8 litros (tipo R2A).

Consulte la Sección 2, Capítulo 2, Parte A.

Consulte el Capítulo 1, Sección 35.

Consulte la Sección 5, Capítulo 2, Parte A.

a) Desmontaje de la culata b) Desmontaje del árbol de levas c) Desmontaje de la correa de distribución y de los piñones d) Desmontaje de los soportes del motor e) Desmontaje del embrague y del volante f) Desmontaje de los retenes de aceite del cigüeñal

a) Desmontaje del cárter b) Desmontaje de la bomba de aceite c) Desmontaje de los pistones/bielas d) Desmontaje de los cojinetes de cabeza de biela e) Desmontaje de los cojinetes de bancada del cigüeñal f) Desmontaje del cigüeñal

Consulte la Sección 8, Capítulo 2, Parte A.