Informazioni generali

Motore da 1,6 litri
Il motore CVH da 1,6 litri è stato introdotto nel settembre 1991, in sostituzione del motore SOHC da 1,6 litri impiegato in precedenza nella gamma Sierra. Il motore è sostanzialmente simile al motore CVH da 1,8 litri (tipo R2A) descritto di seguito.

Le principali differenze sono illustrate nei paragrafi seguenti.

Il cuscinetto di banco centrale è dotato di rondelle reggispinta per controllare il gioco assiale dell'albero motore, anziché di un semiguscio di cuscinetto flangiato.

I punterie idraulici funzionano in modo simile a quelli descritti per il motore da 1,8 litri (R2A), ma non sono montati rulli e la base di ciascun punteria è a contatto diretto con il profilo della camma.

Viene utilizzato un sistema di accensione senza distributore, pertanto sulla testata è montata una piastra di chiusura al posto dell'attacco di comando del distributore. La pompa del carburante elettrica è montata nel serbatoio del carburante.

È installato un sofisticato sistema di controllo delle emissioni, composto da iniezione centrale di carburante (CFI), un sistema di gestione motore evoluto, un sistema di ventilazione del basamento, un convertitore catalitico e un sistema pulseair (per ridurre le emissioni dei gas di scarico).

Salvo diversa indicazione, tutte le procedure sono quelle descritte per il motore da 1,8 litri (R2A).

Motore da 1,8 litri (tipo R2A) Il motore CVH (Compound Valve angle, Hemispherical combustion chambers) è un quattro cilindri in linea, con albero a camme singolo in testa. Il motore è stato introdotto in sostituzione del motore SOHC 1,8 precedentemente impiegato nella gamma.

L'albero motore è dotato di cinque cuscinetti di banco. Il cuscinetto di banco centrale ha un semiguscio flangiato (cuscinetto reggispinta) montato sul basamento per controllare il gioco assiale dell'albero motore. L'albero a camme è azionato da una cinghia dentata e comanda le valvole inclinate tramite punterie idrauliche a rullo, il che elimina la necessità di regolare il gioco delle valvole. I punterie operano nel modo seguente.

Quando la valvola è chiusa, l'olio motore in pressione passa attraverso fori nel corpo della punteria e nello stantuffo fino alla camera di alimentazione del cilindro. Da questa camera, l'olio fluisce attraverso una valvola di non ritorno a sfera nella camera di pressione. La tensione della molla elicoidale fa sì che lo stantuffo prema il bilanciere contro la valvola ed elimini ogni gioco.

Quando la camma solleva la punteria, la pressione dell'olio nella camera di pressione aumenta e fa chiudere la valvola di non ritorno sulla luce verso la camera di alimentazione. Poiché l'olio non è comprimibile, forma un collegamento rigido tra il corpo della punteria, il cilindro e lo stantuffo, che si sollevano quindi come un unico componente per aprire la valvola.

Il gioco tra il corpo della punteria e il cilindro è progettato con precisione per dosare una quantità specifica di olio che fuoriesce dalla camera di pressione. L'olio passa lungo l'alesaggio del cilindro solo quando la pressione è elevata, nel momento dell'apertura della valvola. Una volta chiusa la valvola, la fuoriuscita di olio produce un piccolo gioco libero e nella camera di pressione non esiste più pressione. L'olio proveniente dalla camera di alimentazione può quindi fluire attraverso la valvola di non ritorno nella camera di pressione, così che il cilindro della punteria venga sollevato dalla pressione della molla elicoidale, eliminando qualsiasi gioco del sistema fino al successivo azionamento della valvola.

Con l'usura tra bilanciere e stelo della valvola, la quantità di olio che fluisce nella camera di pressione sarà leggermente superiore alla quantità persa durante la fase di espansione della punteria. Viceversa, quando la punteria viene compressa dall'espansione della valvola, nella camera di pressione fluirà una quantità di olio leggermente inferiore a quella persa.

Per ridurre il ticchettio delle valvole all'avviamento del motore, un piccolo tubo di supporto in plastica trattiene l'olio all'interno del pistoncino. All'avviamento del motore, il serbatoio nel pistoncino (e, attraverso la valvola di non ritorno, la camera di pressione) si riempie immediatamente di olio. Questo riduce il rumore spesso associato alle punterie idrauliche durante la pressurizzazione con olio dopo l'avviamento del motore.

I rulli delle punterie scorrono su cuscinetti a rullini, che riducono notevolmente l'attrito mentre i rulli seguono il profilo della camma.

Lo spinterogeno e la pompa del carburante sono azionati direttamente dall'albero a camme, mentre la pompa dell'olio è azionata direttamente dalla parte anteriore dell'albero motore.

La testata è a flusso incrociato, con il collettore di aspirazione montato sul lato destro e il collettore di scarico montato sul lato sinistro.

La lubrificazione avviene tramite una pompa a due rotori che aspira l'olio attraverso un filtro di aspirazione situato all'interno della coppa e lo spinge attraverso un filtro a flusso pieno nei canali di lubrificazione, dove viene distribuito all'albero motore e all'albero a camme.

I cuscinetti di biella ricevono olio tramite fori interni nell'albero motore. La parte inferiore dei pistoni riceve olio dai fori nelle teste di biella. Le punterie idrauliche ricevono olio dai cuscinetti dell'albero a camme attraverso brevi passaggi nella testata.

Viene impiegato un sistema di ventilazione del basamento semichiuso, in cui i gas di trafilamento dei pistoni vengono aspirati dal basamento, attraverso il coperchio dell'albero a camme e un tubo di sfiato esterno, fino a un separatore d'olio integrato nella base del filtro aria.

Motore 1.8 litri (tipo R6A) Il motore CVH 1.8 litri (tipo R6A), introdotto nel marzo 1992, è un'ulteriore evoluzione del precedente motore 1.8 litri (tipo R2A) descritto sopra. A parte alcune modifiche tecniche minori per migliorare il consumo di carburante, l'affidabilità e la potenza, il motore è meccanicamente identico alla versione precedente.

Come per il motore 1.6 litri, viene utilizzato un sistema di accensione senza spinterogeno, insieme a un completo sistema di controllo delle emissioni comprendente iniezione centrale di carburante (CFI), un sofisticato sistema di gestione motore, un sistema di ventilazione del basamento, un convertitore catalitico e, inoltre, un sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR).

Salvo diversa indicazione, tutte le procedure sono quelle descritte per il motore 1.8 litri (tipo R2A).

Consultare la Sezione 2, Capitolo 2, Parte A.

Vedere Capitolo 1, Sezione 35.

Consultare la Sezione 5, Capitolo 2, Parte A.

a) Rimozione della testata b) Rimozione dell'albero a camme c) Rimozione della cinghia di distribuzione e delle pulegge d) Rimozione dei supporti motore e) Rimozione della frizione e del volano f) Rimozione dei paraolio dell'albero motore

a) Rimozione della coppa dell'olio b) Rimozione della pompa dell'olio c) Rimozione dei pistoni/bielle d) Rimozione dei cuscinetti di biella e) Rimozione dei cuscinetti di banco dell'albero motore f) Rimozione dell'albero motore

Consultare la Sezione 8, Capitolo 2, Parte A.